Твердотільні батареї "втратили голос" медіа закривають рот, чи вони все ще працюють?

Останнім часом я майже не бачу слова «твердотільний акумулятор» у новинах. В тренді його вже немає, прес-конференції припинилися, навіть аналітичні звіти брокерів почали писати про «швидке заряджання + структурну оптимізацію» — не тому, що його не роблять, а тому, що всі раптом перестали про це говорити. Я спеціально переглянув запис прес-конференції BYD 12 березня, у прес-релізі жодного разу не згадано «твердотільний», лише сказано «система Blade 2.0 + швидке заряджання успішно протестовано при -32℃ у Мохе». У той же день CATL опублікувала звіт про виробничі потужності, і там не було назви «твердотільний», лише ряд даних: коефіцієнт виходу 麒麟 3.0 — 96.7%, сумісність швидкого заряджання 800V — 100%, період модернізації лінії — 47 днів.

Це не через те, що технологія зламалася, а через те, що тепер її не можна так просто називати. 1 грудня минулого року офіційно набрав чинності документ «Твердотільні акумулятори для електромобілів. Частина 1: Терміни та класифікація». У ньому чітко написано: якщо електроліт містить понад 5% рідких компонентів, то це вже не можна називати «твердотільним акумулятором». Тільки тоді, коли інтерфейс без розчинників, без додавання іонних рідин, і корпус акумулятора не має протікань — тоді це «повністю твердотільний». Раніше багато продуктів з назвою «напівтвердотільний», «гельовий», «сульфідний + малі кількості електроліту» раптово були класифіковані як «гібридні твердотільні-рідини». Я переглянув 37 нових моделей, зареєстрованих Мінпромторгом 10 березня, у технічних характеристиках вказано «літій-залізо-фосфат (структурна оптимізація)» або «трійний літій (високобезпечна електролітна система)», жоден не наважився назвати їх «твердотільними».

Звіт нової лабораторії BYD у Шеньчжені, що здався у лютому, повідомляє, що твердотільний акумулятор із сульфідною структурою має ємність 21.3Ah, але при -20℃ ефективність розряду становить лише 63.8%, що значно гірше за їхній Blade 2.0 — 89%. У CATL у Ліяну після 1200 циклів циклічної експлуатації зразки на основі оксидної технології показали зростання інтерфейсного опору у 3.2 рази, і для його зменшення потрібно додати ще один шар наномембрани — що збільшує вартість масового виробництва ще на 18%. Більш реалістичний приклад — полімерний твердотільний акумулятор на 20Ah від Xinwanda, який у лабораторії працює добре, але у їхньому звіті для GAC від 5 березня зазначено: «Планується почати масове виробництво у Q4 2026 року, обсяг — до 500 штук на місяць, лише для тестових автомобілів у дуже холодних регіонах».

Швидке заряджання, навпаки, вже впроваджено. Тестування AVITA 12 показало: на швидкісній станції 800V за 5 хвилин можна зарядити на 142 км пробігу, рівень заряду з 21% підскочив до 58%. Ще більш вражаючий результат — Blue Blue L07, 8 березня у Тургуні проїхав 300 км на швидкій трасі з кондиціонером увімкненим, і рівень заряду зменшився лише на 8.2%, що на 4.7% менше, ніж минулого року. Усе це не завдяки твердотільним акумуляторам, а завдяки переробці структури елементів, оновленій технології покриття катодів, додаванню нових літієвих солей у електроліт — все це старі технології рідинних батарей, просто їх застосовують глибше.

Модернізація виробничих ліній також дуже реальна. У Чанша, на заводі BYD, наприкінці минулого року переробили одну стару лінію Blade під швидке заряджання, замінивши лише три застарілі шафи, встановивши сім нових модулів температурного контролю — витратили менше 28 мільйонів юанів. А для повністю твердотільних батарей потрібне нове вакуумне середовище, сухе нанесення, гаряче пресування та збирання — і за оцінками Центру автомобільної промисловості від 11 березня, побудова нової лінії потужністю 10 ГВт*год обійдеться у 1.43 мільярда юанів, що у 3.1 рази дорожче за модернізацію лінії Blade. Автовиробники швидко рахує: зараз, продаючи автомобілі, справжній інтерес покупців — «наскільки далеко можна проїхати за 5 хвилин у сервісній зоні», а не чи є у батареї рідина.

У відкритому звіті Huawei від 6 березня «Звіт про стабільність інтерфейсу зульфідних матеріалів» є дуже практичне зауваження: «Зрозуміти характеристики матеріалів легко, але масове виробництво приховане у частоті вібрації обладнання, допусках між роликами та вологості азоту у корпусі». Я не дуже розумію допуски, але знаю, що перша партія нової лінії потужністю 20 ГВт*год у Бішані у березні склала 137 тисяч акумуляторних елементів із коефіцієнтом виходу 92.4% — всі Blade 2.0. Біля заводу стоїть павільйон для пилозахисту, на табличці написано «Дослідна зона сульфідних матеріалів (тільки для внутрішнього доступу)», але на воротах немає ніяких оголошень або новин.

Минулого тижня у Хейхе компанія Tengshi Z9GT провела тест у дуже холодних умовах: при -30℃, залишивши автомобіль на 8 годин, версія Blade 2.0 з швидким заряджанням зарядилася з 15% до 85% за 11 хвилин 23 секунди; тоді як тестовий автомобіль з 20Ah полімерним твердотільним акумулятором від Xinwanda при тих самих умовах зарядився лише до 72%, і BMS повідомив «швидке підвищення температури інтерфейсу, захист активовано». У першій сторінці звіту написано: «Дані лише для технічної перевірки, не гарантують масове виробництво».

Твердотільні акумулятори ще працюють, але вже не на сцені. Вони не зникли, вони повернулися у заводи, лабораторії, тестові майданчики і у численні цифри у звітах, що ще не опубліковані.