Трильйонна індустрія зеленого палива в русі: політика часто посилюється, індустрія вже "збуджена"

Чому стійке авіаційне паливо є ключовим шляхом зменшення вуглецю в авіації?

Журналіст 21st Century Business Herald Цао Еньхуей, Шанхай

2026 рік стане новим етапом для зеленої паливної індустрії завдяки урядовому звіту — “посилити всебічну зелену трансформацію. Створити Фонд низьковуглецевої трансформації країни, підтримувати нові галузі, такі як водень та зелене паливо.”

Ці лаконічні цифри миттєво підняли індустрію зеленого палива, яка раніше здавалася більш “сухою”, на новий політичний рівень. За інформацією журналістів 21st Century Business Herald, це вперше “зелене паливо” було включено до урядового звіту і визначено разом з воднем як “нові точки зростання”.

Зелене паливо включає різноманітні види палива, зосереджені навколо зеленого водню, зеленого аміаку та зеленого метанолу, охоплюючи стійке авіаційне паливо (SAF), біогаз та інше. У березні цього року Національна енергетична адміністрація провела спеціальну нараду щодо розвитку індустрії зеленого палива, підкреслюючи, що його розвиток важливий для енергетичної незалежності країни.

“Щільна політична підтримка підвищує впевненість у масштабах розвитку галузі, а Фонд низьковуглецевої трансформації країни з фінансової сторони зміцнює цінову та вартісну стабільність, створюючи двосторонній стимул для швидшого масштабування та комерціалізації водню і зеленого палива,” — вважає дослідницька команда CITIC Securities.

На шлях до трильйонного ринку

У контексті геополітичної нестабільності, що спричиняє коливання цін на нафту і газ, зелене паливо отримало стратегічне значення.

Національна енергетична адміністрація зазначила, що розвиток зеленої індустрії сприяє заміщенню нафти, забезпеченню енергетичної безпеки, зниженню викидів вуглецю, стимулюванню зеленої економіки, а також підвищенню використання нових джерел енергії та їх інтеграції — важливий напрямок для розвитку нової продуктивної сили у енергетичній сфері.

За даними 21st Century Business Herald, за останні два роки розвиток зеленої індустрії вже закріплений у ключових політичних документах: від “Плану енергозбереження та зниження викидів на 2024–2025 роки”, до “Програми низьковуглецевої модернізації вугільних електростанцій (2024–2027 роки)”. Це свідчить про постійне просування політики у цій галузі.

Віце-голова Національної енергетичної адміністрації Ву Yin у інтерв’ю журналістам зазначив: “Створення нової енергетичної системи — це масштабна і глибока системна трансформація економіки та суспільства. Основним шляхом є підвищення рівня електрифікації, а зелені та низьковуглецеві технології у промисловості та транспорті — ключові арени цієї трансформації.”

Під впливом політики галузь швидко реагує.

За даними “Зеленого блакитного звіту щодо розвитку індустрії рідких палив (2025)”, до кінця 2024 року кількість проектів з виробництва зеленого аміаку та SAF у світі становитиме відповідно 422 та 352. В Китаї — 119 проектів з зеленого аміаку, 165 з зеленого метанолу та 45 з SAF. Потенційна потужність цих проектів (з урахуванням планів, будівництва та введення в експлуатацію) становить 20,17 млн тонн/рік для зеленого аміаку, 52,57 млн тонн/рік для зеленого метанолу та 8 млн тонн/рік для SAF.

За оцінками CITIC Securities, до 2025 року глобальний попит на зелений метанол, аміак і SAF може досягти відповідно 3 млн, 2,5 млн і 2,5 млн тонн, а до 2030 року — 36 млн, 23 млн і 11 млн тонн відповідно. За п’ять років очікується подвоєння, а довгостроковий ринок може сягнути трильйонів юанів.

Однак у галузі загалом визнають, що більшість проектів у Китаї ще на ранніх стадіях, існують проблеми з недостатнім попитом і швидкістю вивільнення потужностей.

Голова Інституту міжнародних фінансів зелених технологій Центрального університету фінансів Ван Яо зазначив: “Галузь зеленого палива — це новий сектор, що стикається з високими витратами на R&D, високими витратами на комерціалізацію та недосконалою інфраструктурою. Необхідна комплексна підтримка фінансових інструментів.”

У 2026 році урядовий звіт чітко заявив про створення Фонду низьковуглецевої трансформації для підтримки розвитку зеленої індустрії.

“Структура Фонду поки що не розкрита, але можливо він буде працювати за моделлю “державне керівництво, участь суспільства, ринкова орієнтація”, — вважає Ван Яо. Джерелами фінансування можуть бути центральний і місцевий бюджети, а також соціальні фонди, страхові компанії, публічні інвестиційні фонди та приватний капітал.”

Вирішити “жорсткі” задачі авіаційного зменшення вуглецю

Оскільки авіаційна галузь є однією з найскладніших для зниження викидів у світі, особливу увагу привертає стійке авіаційне паливо (SAF).

За даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), у 2025 році світовий споживання SAF становитиме близько 6 млн тонн, але з прискоренням декарбонізації авіації до 2030 року ця цифра зросте до 18 млн тонн. Політичні вимоги в Європі, США, Японії та інших країнах посилюють попит — ЄС визначив, що з 2025 року у авіаційному паливі має бути не менше 2% SAF, а з 2030 року — 6%.

Ван Яо зазначив: “У транспорті швидко прогресує електрифікація, але в авіації через обмеження енергетичної щільності батарей і безпеки польотів повністю перейти на електрику поки що неможливо. Тому SAF є єдиним шляхом для декарбонізації авіації, що є ключовим для зеленої трансформації галузі та зменшення залежності від фосильного палива.”

На сьогоднішній день технологічний ландшафт SAF різноманітний. Американське товариство з матеріалів і випробувань (ASTM) визначило 11 технологій виробництва SAF, включаючи гідрогенізацію жирів (HEFA), газифікацію та синтез Феттора (G+FT), спиртове перетворення (AtJ). Однак масштабні, дешеві та конкурентоспроможні проекти залишаються рідкістю, а конкуренція в країні переходить від просто обсягу до комплексної — контроль над сировиною та технологічна ефективність.

Нещодавно у Пекіні було затверджено проект з виробництва 100 000 тонн SAF із інвестиціями 2.3 млрд юанів, що стане першим масштабним демонстраційним проектом у Китаї. Генеральний директор Longi Energy Group Фу Юйцин повідомив: “Для досягнення цілей 3060 та Парижської угоди SAF — єдиний шлях, і він є основним вибором галузі.”

Він додав: “Ми обрали технологічний маршрут ‘біомасова газифікація — синтез Феттора — гідрогенізація’, що відрізняється від традиційних шляхів переробки відходів олії. Китайський ринок відчуває обмеження у 10 млн тонн щорічної поставки відходів олії, і навіть повна їх переробка не зможе задовольнити зростаючий попит.”

“Технології біомасової газифікації та синтезу Феттора є зрілими та надійними. Головне — вирішити питання різниць у характеристиках біомаси та вугілля, таких як температура плавлення шлаку та склад домішок, і шляхом адаптивного проектування зробити їх технологічно здійсненними,” — додав Ву Яо.

На цьому етапі розвиток зеленої індустрії SAF вже очевидний. Але це довгий шлях, що стосується енергетичної безпеки та майбутнього галузі. “Ми прагнемо, щоб у майбутньому галузь зеленого палива стала не лише пасивним учасником міжнародних правил, а й активним учасником і навіть розробником ключових нормативів,” — сподівається Ву Яо.

(Автори: Лей Є, Лі Дешан, також внесли внесок у цю статтю)