У перший день виходу на ринок Lantu Auto зазнала різкого падіння. Як вижити у складних умовах конкуренції та боротьби за існуючий ринок?

Купівля акцій — дивіться аналітичні звіти Gold Kylin Analyst, авторитетні, професійні, своєчасні, всебічні — допоможуть вам виявити потенційні теми для інвестицій!

19 березня 2026 року висококласний бренд нових енергетичних автомобілів Lantu Auto, що належить групі Dongfeng, офіційно вийшов на головну біржу Гонконгу у формі презентації, здобувши титул «Перша акція висококласних нових енергетичних автомобілів державних підприємств».

Однак цей яскравий вихід на ринок, на який покладали великі надії група Dongfeng, закінчився жорстким «чорною смугою» вже в перший день.

Ціна відкриття Lantu Auto склала 7,5 гонконгських доларів за акцію, але після відкриття ціна постійно падала, досягнувши мінімуму 6,25 гонконгських доларів за акцію. Наприкінці торгів у цей день ціна склала 6,51 гонконгського долара, що становить зниження на 13,2% за день, а загальна ринкова вартість склала всього 23,957 мільярдів гонконгських доларів.

На тлі різкого падіння ціни акцій яскраво виділяється масштабна історія капіталовкладень групи Dongfeng у концепцію «матір відступає — дитина йде вперед». За один день до виходу Lantu на біржу, компанія Dongfeng Group офіційно завершила 20-річний період публічного торгівлі на Гонконгській біржі, здійснивши приватизацію та зняття з торгів.

Згідно з планами Dongfeng, головною метою цієї «перевертання клітки та заміни птахів» є позбавлення від низької оцінки традиційних виробників бензинових автомобілів на ринку Гонконгу, а також просування ключового активу — нових енергетичних автомобілів — на капітальний ринок для отримання більш високої оцінки та більшої ліквідності для залучення капіталу.

Однак перший день торгів показав, що ретельно сплановане переміщення капіталу з самого початку зазнало великої різниці між очікуваннями та реальністю.

01

Розкішна ставка приватизації Dongfeng

Згадаймо 2005 рік, коли Dongfeng Group вперше вийшла на Гонконгську біржу, встановивши рекорд найбільшого IPO у світовій автомобільній індустрії того року — це стало знаковою подією для капіталізації китайської автомобільної промисловості.

Проте минуло вже 20 років, і ця давня автомобільна компанія опинилася у двохвимірних кризах: низької оцінки та недостатньої ліквідності.

Перед зупинкою приватизації Dongfeng Group її ринкова ціна порівняно з балансовою була довгий час нижчою за 0,5, а іноді навіть падала нижче за 0,1, що позбавило її можливості залучати новий капітал через повторне фінансування. У повідомленні компанії прямо зазначалося: «Ми фактично втратили можливість залучати фінансування через платформу H-акцій».

Ця криза у оцінці — це в основному песимістична оцінка перспектив трансформації традиційних виробників бензинових автомобілів на капітальному ринку.

Але проблеми Dongfeng йдуть значно глибше, ніж просто низька оцінка. За цим стоять складні багатогранні кризи: руйнування традиційної моделі спільного підприємства, висока ціна на автономну трансформацію, збої у логіці капітального ринку та внутрішні управлінські виклики.

Раніше фінансові показники Dongfeng значною мірою залежали від бензинових моделей спільних підприємств, таких як Dongfeng Nissan і Dongfeng Honda. Однак із швидким зростанням проникнення електромобілів продажі цих спільних брендів постійно знижуються.

За 2025 рік продажі Dongfeng Honda зменшилися на 23,92%, Dongfeng Nissan — на 4,94%, Shenlong Auto — на 24,61%, що безпосередньо спричинило збитки групи.

Інвестори на Гонконгській біржі вже втратили інтерес до традиційної компанії, орієнтованої на бензинові автомобілі та спільні підприємства.

За таких обставин, навіть якщо Lantu Auto як основний носій нової енергетичної трансформації досягне прориву у продажах і прибутковості, це все одно не відобразиться у загальній оцінці компанії, а навпаки — буде стримуватися низькою продуктивністю традиційного бізнесу.

Розділення Lantu на окрему публічну компанію фактично означає видалення з материнської структури високоякісного активу, що «тягне вниз», з метою створення незалежної системи оцінки та можливості залучення капіталу.

У концепції Dongfeng ця операція — «відхід назад для кращого руху вперед». Щоб підтримати цю капітальну стратегію, фінансові консультанти та брокери давали високі оцінки.

Згідно з аналітичним звітом China International Capital Corporation (CICC) у січні 2026 року, справедлива оцінка Lantu як «висококласного нових енергетичних автомобілів державного підприємства» має базуватися на рівні цінової відношеності до продажів Idean Auto, що для 2025 року з доходом 34,86 мільярда юанів становить приблизно 71,4 мільярда гонконгських доларів, або близько 19,45 гонконгських доларів за акцію. Водночас, інша компанія — CITIC Lyon — встановила цільову ціну до 22 гонконгських доларів.

02

Незручність 21-кратного коефіцієнта P/E

Однак розвиток подій часто йде не за планом. Основна причина різкого падіння цін акцій у перший день — це невизнання ринком поточної оцінки Lantu.

Після закриття торгів у цей день, показник P/E за останні 12 місяців становив 21,27, що майже збігається з 22,19 у компанії BYD на Гонконгу.

Проте, з точки зору обсягів продажів, рівня зростання та конкурентоспроможності ланцюга виробництва, Lantu суттєво поступається BYD.

З фінансових даних видно, що у 2025 році Lantu дійсно досягла зовнішнього прориву у показниках. Загальний дохід склав 34,865 мільярда юанів, що на 65,4% більше за попередній рік; чистий прибуток — 1,017 мільярда юанів, вперше за історію компанії отримано прибуток за рік, а валова маржа зросла з 14,2% у 2023 році до 20,9%.

Однак, аналізуючи структуру прибутку, очевидно, що її якість має суттєві недоліки.

Згідно з даними з проспекту, у 2025 році державні субсидії, що враховуються у фінансовій звітності Lantu, склали до 1,08 мільярда юанів, що перевищує чистий прибуток за цей період.

Це означає, що без урахування державних субсидій і разових доходів, основна діяльність Lantu фактично залишається збитковою, а її прибутковість — дуже нестійкою.

Недостатній обсяг продажів — ще одна головна слабкість оцінки Lantu.

За 2025 рік продажі склали 150 200 автомобілів, що на 87% більше за попередній рік, але все ще значно поступаються провідним гравцям у секторі нових енергетичних автомобілів.

Крім того, заплановані 200 000 — 400 000 автомобілів на рік не були досягнуті: фактичний обсяг продажів склав лише 120 000, що становить лише три чверті від цільового показника.

Для порівняння, у 2025 році BYD продала понад 4,6 мільйонів автомобілів, Zeekr — близько 600 000, Xiaomi Auto і Li Auto — понад 400 000 кожен, а DeepBlue від Changan — 330 000.

У контексті посилення ефекту «матері-ефекту» у секторі нових енергетичних автомобілів, обсяг продажів у 150 000 — це лише межа «життєвої та смертної» лінії для галузі, і ще не сформувався достатній масштабний ефект. Це означає, що ні у здатності вести переговори з постачальниками, ні у здатності зменшувати витрати на R&D, Lantu суттєво поступається провідним гравцям.

Порівняльний аналіз із галузевими оцінками показує, що ціна Lantu не має підстав.

Зараз коефіцієнт P/E BYD у Гонконгу близько 22, але за цим стоїть обсяг продажів понад 4,6 мільйонів автомобілів на рік, вертикальна інтеграція всього ланцюга виробництва, переваги у витратах, що виникають завдяки власним батареям і енергетичним сховищам, а також очікуваний річний приріст доходів у 25-30%.

Ще один приклад — Zeekr, який у 2025 році вперше отримав прибуток за рік: чистий прибуток — 538 мільйонів юанів, обсяг продажів — 600 000 автомобілів, і його поточний коефіцієнт P/E становить лише 14,3, що значно нижче за 21 у Lantu.

03

Лезо двох кінців — пастка ліквідності

Вибір Lantu Auto режиму «презентаційного виходу на біржу» — одна з головних причин різких коливань цін акцій у перший день, а також створює багато ризиків для подальших капіталовкладень.

На відміну від звичайного IPO, коли компанія залучає капітал через випуск нових акцій, у режимі «презентаційного виходу» основна особливість полягає у тому, що «лише реєструється, не випускає нових акцій і не залучає фінансування». Всі акції залишаються у власності існуючих акціонерів і просто виставляються на торги, без залучення нових інвесторів і без процесу визначення ціни нових цінних паперів.

Такий спосіб швидко створює платформу для торгівлі, дозволяє сформувати незалежний капітальний майданчик і створює умови для подальшого залучення капіталу — саме цю причину обґрунтовували у Dongfeng при виборі цієї моделі.

Але з іншого боку, відсутність процесу ціноутворення та фіксованих інвесторів у процесі IPO означає, що ціна цінних паперів визначається виключно ринковими торгами, а акції, що належать існуючим акціонерам, одразу стають ліквідними. Це дуже підвищує ризик масового продажу і різкого падіння ціни.

У перший день торгів обіг склав 6,51 мільярда гонконгських доларів, що фактично є результатом масового продажу акцій існуючих акціонерів після отримання ними дивідендів і розподілу акцій.

Ще більш серйозною проблемою є так званий «розподіл ліквідності» — це давня проблема Dongfeng Group, яка досі не має рішення.

Для Lantu перший день торгів приніс обсяг у 651 мільйон гонконгських доларів, що швидше за все є піком короткострокового настрою ринку. Надалі обсяг може швидко знизитися. Якщо ліквідність знизиться, це не лише посилить коливання цін, а й повністю зруйнує головну мету виходу на біржу — залучення капіталу.

Крім того, приватизація Dongfeng Group коштувала дуже дорого — понад 14,6 мільярда гонконгських доларів було витрачено на викуп акцій за готівку.

Ця авантюра мала на меті підвищити оцінку Lantu після виходу на біржу, переоцінюючи державні активи для покриття витрат приватизації. Але перший день торгів показав, що ринкова вартість Lantu склала близько 24 мільярдів гонконгських доларів, що майже вдвічі менше очікуваної оцінки у 43 мільярди, і ризикує зірвати початкову ідею — зберегти та примножити державну власність за високою оцінкою.

04

Загроза збереження ринку та довгий шлях

Паралельно, обережне ставлення капітального ринку — це також раціональна оцінка перспектив розвитку Lantu у майбутньому.

До 2026 року китайська галузь нових енергетичних автомобілів перейшла від періоду швидкого зростання до нової фази — конкуренції за ринок. За прогнозами China Association of Automobile Manufacturers, у 2026 році внутрішні продажі нових енергетичних автомобілів становитимуть близько 19 мільйонів одиниць, що на 15,2% більше за попередній рік. Це суттєво сповільнить темпи зростання, порівняно з попередніми роками, і конкуренція перейде від «низьких цін і внутрішньої боротьби» до «жорсткої боротьби за виживання».

Загалом, концентрація лідерів у секторі посилюється: частка трьох найбільших компаній (CR3) вже досягла 50%, а частка десяти провідних — прогнозується до 90%. Провідні гравці контролюють понад 80% ринку.

Малі бренди з обсягом продажів менше 200 000 автомобілів на рік будуть зіштовхуватися з низькою здатністю вести переговори з постачальниками, високими витратами на канали та недостатніми інвестиціями у R&D, і з часом будуть витіснені з ринку.

На рівні сегментів, ринок середньо- та високотехнологічних електромобілів у ціновому діапазоні 200 000–400 000 юанів став найжорстокішим «красним морем» конкуренції.

Недостатня впізнаваність бренду Lantu, слабкі можливості визначення продукту, відсутність переваг у всьому ланцюгу виробництва, відсутність власних інтелектуальних технологій, низька диференціація продуктів і обмежена здатність до брендингу — все це призводить до того, що компанія змушена пропонувати знижки на кінцевих споживачів для збільшення продажів, що ще більше знижує вже й без того слабкий рівень прибутковості.

Глобальна стратегія Lantu вважається важливою для зростання, і компанія вже присутня у понад 40 країнах і регіонах. Однак, з практичної точки зору, частка продажів за кордоном дуже низька, і масштабний ефект ще не досягнутий.

Крім того, провідні гравці, такі як BYD, Geely і SAIC, вже завершили створення виробничих потужностей і каналів збуту за кордоном, отримавши перевагу першого ходу.

У той час як здатність материнської компанії підтримувати фінансування для Lantu зменшується, залишається великим питанням, чи зможе автономне самофінансування компанії забезпечити її довгостроковий розвиток.

Звісно, для Lantu вихід на Гонконгську біржу — це лише початок, а не кінцева ціль.

Залежить від того, чи зможе компанія реально запропонувати конкурентоспроможний продукт, забезпечити стабільний прибуток основного бізнесу та побудувати власні ключові бар’єри.

Але за нинішнього старту — все дуже складно.