Мегаватна блискавична зарядка спрямована на "швидкість паливо-електро". Зарядка та заміна акумуляторів вступають в поділ за хвилини

Зображення: модель BYD швидкої зарядки та зарядна станція. Лє Лінчжень / Фото

Журналіст Цзянь Шітуй Лє Лінчжень

Зарядка за 5 хвилин, повна — за 9 хвилин, при -30°C всього на 3 хвилини довше. Нещодавно з’явилися друге покоління батарей Blade від BYD та технологія швидкої зарядки на мегават, що забезпечують максимальну ефективність поповнення енергії та прагнуть до цілі «однакова швидкість з бензиновими автомобілями».

Крім встановлення новітніх технологій у автомобілях, BYD одночасно запускає стратегію «Швидка зарядка в Китаї», плануючи до кінця 2026 року побудувати 20 000 станцій швидкої зарядки, створюючи інтегрований екосистемний цикл «авто — зарядна станція — зберігання — мережа», щоб зайняти провідну позицію у сфері поповнення енергії.

Коли швидкість зарядки досягає хвилинного рівня і майже зрівнюється з швидкістю заміни батареї, у галузі знову активізувалися дискусії щодо двох основних шляхів поповнення — швидкої зарядки та заміни батарей. Більшість експертів вважає, що ці методи не є взаємовиключними, а мають доповнювати один одного та розвиватися синергічно. Зі зростанням інфраструктури та уніфікацією технічних стандартів різні технології будуть точно адаптовані до конкретних сценаріїв, формуючи ефективну та зручну мережу поповнення енергії.

Мегаватна швидка зарядка оновлює швидкість зарядки

У середині березня журналіст Цзянь Шітуй відвідав один із дилерських центрів BYD у місті Хефей, провінція Аньхой. Там новий модель Song Ultra EV, перша з другого покоління батарей Blade, була виставлена на видному місці як демонстраційна модель швидкої зарядки, привертаючи увагу багатьох клієнтів.

«Передпродаж тривав лише близько десяти днів, і вже понад десять автомобілів Song Ultra EV заброньовано», — повідомив один із продавців. За його словами, з огляду на ситуацію у центрі, швидка зарядка вже має певне визнання на ринку, і деякі клієнти цілеспрямовано шукають саме моделі з цією технологією.

Один із відвідувачів, що прийшов подивитися автомобіль, зазначив, що раніше вагався між гібридом і чистим електромобілем, але тепер, оскільки швидкість зарядки покращилася, він, можливо, віддасть перевагу чистому електромобілю з швидкою зарядкою.

На парковці біля дилерського центру вже встановлено зарядну станцію типу T від BYD, потужність якої досягає 1500 кВт, і вона готова до швидкої зарядки клієнтів. «Купуючи Song Ultra EV, з моменту покупки ви можете користуватися безкоштовною швидкою зарядкою протягом півтора року», — додав продавець.

«За сучасних матеріалів, щільність енергії у батареях вже майже досягла межі, і швидкість зарядки стала головним конкурентним фактором для автоконцернів», — зазначив заступник головного редактора Інституту досліджень літію Юй Сяолонг. BYD цього разу здійснює комплексний прорив у технологіях та інфраструктурі — з батареями, автомобілями та зарядними станціями, що дозволяє користувачам відчути «однакову швидкість з бензиновими авто», і, ймовірно, сприятиме зростанню продажів.

Зазвичай, оптимальний діапазон швидкої зарядки для електромобілів становить 10–80% заряду. У останні 20% швидкість поповнення знижується. Нові батареї Blade другого покоління та технологія мегаватної швидкої зарядки дозволяють заповнити заряд з 10% до 70% за 5 хвилин, а з 10% до 97% — за 9 хвилин. Крім того, ця технологія подолала проблему повільної зарядки при низьких температурах — навіть при -30°C заряд з 20% до 97% займає всього 12 хвилин, що на 3 хвилини довше за зарядку за кімнатної температури, і це може покласти край міфу про «застиглі автомобілі».

«Мегаватна технологія швидкої зарядки ставить високі вимоги до швидкості зарядки та циклічної довговічності батарей, що може збільшити їхню вартість. Як BYD контролює ціну, використовуючи переваги власної виробничої ланки, і балансуючи між ціною та обсягами продажів, — це безпосередньо вплине на швидкість поширення цієї технології та її прийняття ринком», — зазначив Юй Сяолонг.

Створення екосистеми «Швидка зарядка в Китаї»

Крім проривів у швидкості зарядки, екосистема поповнення енергії BYD також швидко формується.

За стратегією «Швидка зарядка в Китаї», компанія планує до кінця 2026 року побудувати 20 000 станцій швидкої зарядки, з яких 18 000 станцій — «станції-центри», співпрацюючи з національними операторами зарядної інфраструктури, а 2000 — швидкісні станції.

Після їхнього створення BYD планує забезпечити покриття у містах: у перших і другорядних — у межах 3 км, у третинних і четвертинних — у межах 5 км, у п’яти- та шестиразрядних — у межах 6 км. На автомагістралях середня відстань між станціями швидкої зарядки становитиме понад 100 км.

«Ми вже співпрацюємо з BYD, умови співпраці досить хороші, і будівництво йде швидко», — повідомив оператор зарядної інфраструктури з регіону Східного Китаю. На даний момент компанія працює за моделлю фіксованої оренди місць, без участі у операційних доходах.

На автомагістралях, нещодавно, кілька провінцій — Ганьсу, Хенань, Хунань — активно обговорювали співпрацю з BYD щодо швидкої зарядки. Зокрема, Ганьсу вже уклала угоду з BYD щодо створення «зони швидкої зарядки на 100 км» у регіоні Хеся.

«Розміщення зарядних станцій схоже на логіку нерухомості — місце дуже важливе. Модель ‘станція в станції’ фактично використовує вже існуючу мережу для швидкого захоплення якісних локацій, що не лише зручне для клієнтів, а й забезпечує стабільну роботу та частоту зарядок», — зазначив Юй Сяолонг.

Заступник генерального директора відділу громадських проектів BYD Юй Ваньань повідомив, що для забезпечення високої якості послуг швидкої зарядки компанія встановила «жорсткі вимоги до підключення кожної станції», і лише ресурси, що відповідають цим стандартам, можуть бути залучені до співпраці.

Варто зазначити, що у порівнянні з іншими високопродуктивними зарядками, кожна станція BYD обладнана системою зберігання енергії високої швидкості, яка може слугувати «акумулятором» у звичайному режимі та «посилювачем» потужності під час зарядки, забезпечуючи стабільну потужність і зменшуючи навантаження на мережу.

Оператор зарядної інфраструктури зазначив, що встановлення станцій BYD не потребує додаткового підключення до електромережі або реконструкції трансформаторів, і під час роботи навантаження на мережу мінімальне, що робить співпрацю з BYD зручною.

За даними, за тиждень після запуску стратегії «Швидка зарядка в Китаї» (з 6 по 12 березня) було побудовано 358 нових станцій, а станом на 12 березня вже функціонують 4597 станцій.

Які мотиви спонукають BYD інвестувати таку масштабну суму? На думку компанії, основна мета — не отримання короткострокового прибутку від зарядної мережі, а зняття страху щодо пробігу та поповнення енергії для потенційних покупців, що сприятиме популяризації моделей з технологією швидкої зарядки. Як важлива інфраструктура, станції мають з’являтися з випередженням відносно поширення автомобілів.

«З точки зору вартості, основна частина витрат на станції припадає на акумуляторні батареї, і BYD, маючи власне виробництво батарей, може значно знизити ціни. Це важко зробити іншим компаніям у короткостроковій перспективі», — зазначив віце-президент компанії Hangzhou Hongtu Smart Energy Technology Ван Фенг.

Зарядка чи заміна батареї?

Зі зростанням кількості станцій швидкої зарядки швидкість поповнення енергії досягає хвилинного рівня і створює конкуренцію заміні батарей. Водночас у галузі знову активізувалися дискусії щодо обох шляхів поповнення — швидкої зарядки та заміни батарей. Деякі експерти вважають, що швидка зарядка може стримувати розвиток системи заміни батарей.

Однак, за даними Цзянь Шітуй, основна думка ринку полягає в тому, що ці два підходи не є взаємовиключними, а мають доповнювати один одного та співіснувати, задовольняючи різні потреби користувачів.

Недавно генеральний менеджер відділу бренду та зв’язків з громадськістю BYD Лі Юньфей заявив, що мегаватна швидка зарядка і заміна батарей — це різні шляхи, які разом сприяють переходу від бензину до електрики.

На ринку найбільше побоювань викликає зношення батарей через часту швидку зарядку. У відповідь BYD запевняє, що друга генерація батарей Blade має «швидкий канал для літій-іонних батарей» і «інтелектуальну систему теплового управління у всіх температурних режимах», що зменшує нагрів і швидкість зношення батарей, майже не впливаючи на їхню довговічність.

«Зменшення зношення батарей при цьому дозволяє зменшити різницю у часі між швидкою зарядкою та заміною батарей, але повністю замінити її не можна», — зазначив Ван Фенг. Основна перевага заміни — можливість зберігати «однаковий термін служби з автомобілем», користувачі не ризикують зношенням батареї і отримують переваги від технологічних оновлень. Крім того, заміна батарей має додаткову функцію зберігання енергії та може брати участь у балансуванні електромережі, відкриваючи нові бізнес-моделі.

Однак, наразі брендові бар’єри у системі заміни батарей залишаються, і стандарти ще не є єдиними, що обмежує масштабування.

Позитивним сигналом є те, що провідні гравці у цій сфері, зокрема CATL, співпрацюють з кількома автоконцернами для створення стандартизованої системи заміни батарей. Планується, що до 2026 року буде випущено не менше 15 моделей із системою швидкої заміни батарей; також NIO і CATL уклали стратегічний альянс для створення мережі заміни батарей для всіх моделей та уніфікації технічних стандартів.

Фактично, конкуренція у сфері поповнення енергії для електромобілів ніколи не зводиться лише до швидкості. Важливіше — ефективність у цілому та відповідність сценаріям використання. Як зазначив менеджер відкритої платформи зарядної мережі China Charging Alliance Тонг Дзунчі, для місць призначення характерна тривала зупинка, тому повільна зарядка більш популярна; у дорозі — швидка зарядка є більш доцільною; для високочастотних комерційних та преміум-класу автомобілів зручніше використовувати заміну батарей.

«Зі зростанням проникнення нових енергетичних авто, звички користувачів у поповненні енергії стають різноманітнішими та індивідуалізованими. Враховуючи ситуацію, кожен із методів має свої сценарії застосування, і потрібно знайти оптимальний баланс між вартістю, зручністю та сумісністю», — зазначив директор відкритої платформи сервісу China Charging Alliance Тонг Дзунчі.

На його думку, розвиток зарядної інфраструктури ще не є рівномірним: у сільських районах, на автомагістралях, у старих житлових комплексах залишаються недоліки, і потрібно продовжувати дослідження для створення більш багатогранних моделей поповнення енергії, щоб покрити більші території та різні сценарії.