Інтерв'ю з засновником та CEO компанії 文远知行 Хан Сюй: L3 не буде конкурувати з L4 у бізнесі, в кінцевому підсумку L3 потрібно спільно реалізовувати технологічні компанії та автопідприємства, які вже мають здатність чистого безлюдного комерційного управління L4

Щоденний економічний новинник | Чжан Жуй
Редактор | Ляо Дан

Після того, як у минулорічному звіті уряду було запропоновано активно розвивати нове покоління інтелектуальних мережевих електромобілів та інтелектуальне виробниче обладнання, у цьому році у звіті знову чітко зазначено «сприяти швидкому впровадженню нового покоління інтелектуальних терміналів та інтелектуальних агентів».

Як «перша акція у світі, що займається автоматичним водінням», «перша акція у світі Robotaxi», у листопаді минулого року Веньюань Чжихін офіційно почала торгівлю на Гонконгській біржі, ставши першою у світі компанією з автоматичним водінням, яка одночасно котирується на «американській» та «гонконгській» біржах, а також єдина у світі технологічна компанія, яка має ліцензії на автоматичне водіння у 8 країнах.

Засновник і генеральний директор Хан Сюй — відомий міжнародний експерт у галузі комп’ютерного зору та машинного навчання, піонер у розробці та застосуванні систем безпілотного водіння. Минулого року Хан Сюй був запрошений увійти до Ради з автоматичного водіння Сінгапуру, щоб брати участь у формуванні майбутньої національної політики, стандартів експлуатації та технічних маршрутів для автоматичного водіння у країні.

Загалом галузь вважає, що 2026 рік стане «роком перемоги» для автоматичного водіння, а ключовим показником комерційної реалізації L4 є що? Чи відкриття політики для L3 вплине на темпи комерціалізації L4? Після двох біржових листингів, чи встановила Веньюань Чжихін більш конкретні цілі щодо беззбитковості? Розглядає чи компанія випуск людомобілів-роботів? Куди буде спрямовано найбільші ресурси компанії у 2026 році?

З цим рядом питань нещодавно журналіст «Щоденних економічних новин» (далі — NBD) провів ексклюзивне інтерв’ю з Хан Сюй.

Дані сценарії + контроль витрат — ключові технологічні бар’єри для китайських компаній у сфері L4

NBD: Ви неодноразово підкреслювали, що складні змішані транспортні сценарії в Китаї є «ідеальним полігоном» для розвитку технологій автоматичного водіння. Зараз технології Веньюань Чжихін вже підтверджені у 8 країнах світу. У порівнянні з міжнародними гігантами, такими як Waymo, що, на вашу думку, є ключовими технологічними бар’єрами для китайських компаній у сфері L4?

Хан Сюй: Глибокі дані сценарії та здатність контролю витрат на основне обладнання — це основні бар’єри для китайських компаній у сфері L4.

З одного боку, складність змішаного транспорту (люди, автомобілі, велосипедисти, складні міські транспортні потоки та перехрестя, великі сільські райони та міські окраїни) зміцнили та відточили здатність автоматичних транспортних засобів обробляти високоризикові та високорозподілені сценарії, що є фундаментом швидкої адаптації на закордонних ринках (наприклад, на Близькому Сході).

З іншого боку, у Китаї вже сформована зріла виробнича ланцюг автомобілів та автоматичного водіння. Наші системи автоматичного водіння на базі автомобільних чипів та високопродуктивних сенсорів дозволяють забезпечити безпеку та резервування, одночасно контролюючи витрати.

NBD: Загалом галузь вважає, що 2026 рік стане «роком перемоги» для автоматичного водіння. Які тенденції розвитку глобальної індустрії автоматичного водіння ви прогнозуєте на найближчі 3–5 років?

Хан Сюй: У найближчі 3–5 років L4 автоматичне водіння прискорено увійде у стадію масштабної комерційної експлуатації, деякі міста перейдуть до повної відкритості. Ми побачимо зростання кількості Robotaxi у кілька тисяч або навіть десятки тисяч у більшій кількості міст.

NBD: У 2026 році очікується масове впровадження легкових автомобілів L3, і є думки, що це може відволікти ресурси галузі та вплинути на темпи комерціалізації L4. Як ви оцінюєте конкуренцію та інтеграцію технологічних шляхів L2++, L3 і L4?

Хан Сюй: Насправді я не погоджуюся з думкою, що відкриття політики для L3 вплине на темпи комерціалізації L4, і не вважаю, що L3 буде конкурувати з L4. Технічно L3 — це спрощена версія L4, а не просто оновлення L2++. Перехід від L2++ до L3 дуже складний.

Тому я вважаю, що реалізація L3 має бути спільною з компаніями, які вже мають здатність до чистого безпілотного комерційного функціонування L4, наприклад, Веньюань Чжихін.

NBD: Ви раніше називали 15-й п’ятирічний план «роком прориву» для комерціалізації L4 автоматичного водіння. Зараз Robotaxi Веньюань Чжихін вже перейшли у «тисячу автомобілів», а у третьому кварталі 2025 року їхній валовий прибуток зріс на 1123.9% у порівнянні з попереднім роком. Що, на вашу думку, є ключовими показниками успіху для прориву L4 у комерційному плані?

Хан Сюй: Я вважаю, що прорив L4 у комерційному плані включає кілька аспектів. По-перше, масштаб автопарку. Станом на січень 2026 року у світі було розгорнуто понад тисячу Robotaxi компанії Веньюань Чжихін — 1023 автомобілі, що створює ефект масштабу.

По-друге, повністю безпілотна експлуатація. Зараз Веньюань Чжихін працює у Гуанчжоу, Пекіні та Абу-Дабі, і найближчим часом запустить безпілотний сервіс у Дубаї. У листопаді 2025 року компанія отримала першу у Швейцарії ліцензію на повністю безпілотну експлуатацію.

Ще один важливий аспект — економічна модель одиниці експлуатації (Unit Economics, UE). У 2025 році підрозділ у Близькому Сході вже отримав прибуток, що підтверджує, що при оптимальній ефективності роботи (середньодобова кількість поїздок на автомобіль) та структурі витрат бізнес-модель працює. У 2026 році ми прагнемо досягти позитивної UE у більшій кількості ринків.

NBD: Для досягнення цієї мети, куди у 2026 році будуть спрямовані найважливіші ресурси компанії?

Хан Сюй: У плані ресурсів перше — дослідження і розробки, включаючи інфраструктуру, обчислювальні ресурси, наймання кадрів, тренування моделей, щоб забезпечити технологічну перевагу та безпеку.

Друге — прискорення експансії на закордонних ринках, особливо у Близькому Сході (Саудівська Аравія, ОАЕ), Європі та Південно-Східній Азії, використовуючи високі цінові пропозиції та валютні переваги для досягнення кращої економічної моделі.

Третє — збільшення кількості автомобілів у парку, планується створити автопарк з 2000–3000 Robotaxi.

«Послідовне розширення та стабільне самопідживання» — достатні фінансові ресурси для підтримки розвитку бізнесу на найближчі десять років

NBD: Враховуючи, що компанія вже має дві біржові листинги — у США та Гонконгу, — інвестиційний ринок тепер очікує не лише «розповідей», а й реальних фінансових показників. Чи встановила Веньюань Чжихін більш конкретні цілі щодо беззбитковості?

Хан Сюй: З моменту заснування Веньюань Чжихін дотримується стратегії «технічний продукт — комерційний продукт», цінуючи можливість створювати цінність через високоякісні технології, продукти та послуги, що дозволяє компанії самостійно генерувати доходи та забезпечувати довгострокову цінність для інституційних та приватних акціонерів. Я впевнений, що прибутковість — це питання часу. Загальна думка у галузі — компанії з автоматичного водіння вийдуть на прибутковість до 2030 року, і Веньюань Чжихін рухається цим шляхом.

NBD: У сучасних умовах капітального середовища чи компанія орієнтується на подальше розширення через залучення капіталу, чи більше зосереджена на здоров’ї грошового потоку, можливо, навіть розглядає продаж непрофільних активів для прискорення прибутковості?

Хан Сюй: У нинішніх умовах наша стратегія — «послідовне розширення та самопідживання». Це означає, що цільові ринки для розширення — ті, де є чітке очікування прибутковості; проекти розширення з великими інвестиціями — з ясними очікуваннями повернення. Ми зберігаємо здоровий та стабільний рівень фінансових резервів: станом на 30 вересня 2025 року у компанії є близько 5,4 мільярдів юанів у грошових коштах, що достатньо для підтримки розвитку бізнесу ще приблизно на десять років.

NBD: Зараз Веньюань Чжихін має п’ять основних продуктів — мобільність, вантажі, санітарія, Robotaxi — флагманський напрямок. Яка основна логіка багатосценарної взаємодії? Чи планує компанія змінити розподіл ресурсів, зосередившись на автоматичному водінні вантажів або санітарії, які, за оцінками, легше вийдуть на прибутковість?

Хан Сюй: Технологічна база для швидкого пасажирського транспорту (Robotaxi), низькошвидкісного громадського транспорту (мікро-цикл), вантажів (Robovan) та санітарії (Robosweeper) є спільною. З моменту заснування ми зосереджувалися на високошвидкісному пасажирському сценарії — Robotaxi, а потім на цій основі розвивали низькошвидкісні сценарії, такі як санітарія, вантажі та мікро-цикл, а також впроваджували рішення допоміжного водіння L2 рівня.

Технологічною основою є наша власна платформа автоматичного водіння WeRide One. Вона дозволяє високорівневе повторне використання програмного забезпечення, апаратури та хмарних сервісів, що знижує витрати на розробку, експлуатацію та ланцюг постачання, прискорюючи комерціалізацію технологій у різних сценаріях і розширюючи їхній спектр застосування.

Звісно, ми не плануємо змінювати стратегічний фокус на вантажі або санітарію — Robotaxi залишається пріоритетом у розвитку.

Постійна увага до сфери фізичного інтелекту, стратегія — автоматичне водіння

NBD: У січні цього року Веньюань Чжихін представила власну універсальну модель симуляції GENESIS, яка за кілька хвилин може створити реалістичне симульоване місто, відтворюючи екстремальні сценарії. У галузі існує думка, що у 2026 році технологічний фокус зосередиться не лише на «кінцевому до кінця» підході, а й на «світовій моделі». Чи означає запуск GENESIS, що Веньюань Чжихін вже зробила ставку на світову модель? У чому суттєва різниця між GENESIS та сучасним «кінцевим до кінця» підходом?

Хан Сюй: «Кінцевий до кінця» — це створення AI-моделі, яка обробляє інформацію від введення до виведення без розбиття на модулі (відчуття — планування — рішення — контроль), тоді як відповідна технологічна стратегія — це сегментована, багатомодульна традиційна технологія.

GENESIS — це «світова модель», високоточна симуляційна платформа, що виступає як симулятор фізичного світу для AI. Її головна функція — швидко та якісно моделювати різноманітні екстремальні сценарії, що дозволяє тренувати моделі та оптимізувати операції більш ефективно та безпечно.

Ці терміни описують різні рівні технологій, а не різні стратегії. Дані, згенеровані GENESIS, можна використовувати для тренування моделей у «кінцевому до кінця» режимі.

NBD: Як ви оцінюєте співвідношення між «даними, згенерованими симуляцією», та «даними з реальних дорожніх тестів» у майбутньому для тренування моделей?

Хан Сюй: Обидва типи даних дуже важливі. Реальні дорожні дані — цінний орієнтир для симуляційних даних, що підвищує їхню точність. Водночас симуляційні дані вирішують проблему складності збору даних для екстремальних сценаріїв, що довгі у часі та високовартісні.

NBD: Перехід від традиційної моделі розробки, орієнтованої на дорожні випробування, до «розробки на основі симуляцій», скільки може прискорити застосування алгоритмів у Веньюань Чжихін? Які кількісні зміни це принесе у зниженні витрат, підвищенні швидкості комерціалізації та просуванні безпілотної експлуатації?

Хан Сюй: Використання GENESIS значно зменшило потребу у фізичних дорожніх випробуваннях і людських ресурсах, знизивши витрати на збір та маркування даних на 75%.

Крім того, GENESIS створює «цифрову всесвітність», що може бути швидко розширена та оновлена. Завдяки цьому наші «AI-водії» можуть за кілька хвилин ознайомитися з будь-яким містом світу, прискорюючи глобальну комерціалізацію.

Крім того, в GENESIS вбудований модуль «AI-діагностики», який автоматично виявляє недоліки у поведінці водія та аналізує причини, що постійно покращує швидкість і якість ітерацій алгоритмів.

NBD: Тенденція останніх років — перехід автоматичних компаній до створення людомобілів-роботів. Чи має Веньюань Чжихін технологічний потенціал для перенесення досвіду у сферу фізичного інтелекту? Як ви оцінюєте тезу, що «автоматичне водіння — перша сходинка до фізичного інтелекту»?

Хан Сюй: Більш точно, автоматичне водіння — це перше масштабне застосування фізичного AI (Physical AI).

Автоматичне водіння — це, по суті, роторний робот, і обидва слідують архітектурі «відчуття — рішення — виконання». Базові алгоритми для сприйняття, планування траєкторії та симуляційних платформ можна повторно використовувати.

Однак автомобілі на відкритих дорогах мають найвищі вимоги до безпеки, тоді як внутрішньо-комнатні роботи мають більшу терпимість до помилок. Тому між ними є суттєва різниця.

NBD: Чи планує Веньюань Чжихін у цьому або наступному роках випустити людомобіль-робота?

Хан Сюй: Ми залишаємося уважними до цієї сфери, але наразі стратегія зосереджена на автоматичному водінні.

NBD: Які довгострокові цілі Веньюань Чжихін і як компанія планує зберегти лідерство у глобальній сфері універсального автоматичного водіння?

Хан Сюй: До 2030 року ми прагнемо розгорнути десятки тисяч Robotaxi по всьому світу. Дотримуємося принципу технологічної продуктово-орієнтованої та комерційної стратегії; використовуємо переваги перших входів у ринки Близького Сходу, Сінгапуру, Європи для розширення автопарку, операцій та частки ринку. Постійно інвестуємо у дослідження і розробки, зміцнюємо технологічну «міцність», розширюємо застосування платформи WeRide One, симулятора GENESIS та інших.

Зміцнюємо партнерські мережі у всіх ринках, співпрацюємо з Uber, Grab та іншими, щоб перейти від маломасштабних проектів до глобальної масштабної комерціалізації.