Чи повинні райдери електричних велосипедів мати водійські посвідчення?

(MENAFN- The Conversation) Електровелосипеди стають все популярнішими — вони роблять їзду на велосипеді більш доступною ніж будь-коли. Однак їх також пов’язують із трагічними аваріями.

У відповідь уряд Квінсленду провів парламентське розслідування щодо електромобільних пристроїв, включаючи електросамокати та електровелосипеди.

Метою розслідування було підвищення безпеки та вирішення громадських занепокоєнь. Воно досліджувало переваги, ризики (аварії або пожежі в акумуляторах), існуючі регулювання у порівнянні з іншими юрисдикціями, підходи до правозастосування та закони щодо імпорту.

У підсумковому звіті рекомендується заборонити всі електровелосипеди для водіїв молодше 16 років і вимагати щонайменше навчальну водійську ліцензію для їх керування.

Якщо ця норма буде впроваджена, Квінсленд стане лише другим регіоном у світі, який зобов’язує водіїв мати ліцензію для їзди на стандартних електровелосипедах, приєднавшись до Нью-Джерсі, де у січні ухвалили подібний закон, що викликало багато критики.

Якщо Квінсленд прийме цю норму, він швидко стане найгіршим штатом для велосипедистів в Австралії — і встановить небезпечний прецедент.

Наскільки ризиковані легальні електровелосипеди?

Легальні електровелосипеди (також відомі як педілекси, скорочено від “pedal electric cycles”) не становлять більшої загрози, ніж звичайні велосипеди. У середньому, аварії з електровелосипедами трапляються з такою ж ймовірністю та з такою ж серйозністю, як і з традиційними велосипедами. Дослідження з Данії навіть показують, що водії електровелосипедів частіше дотримуються правил дорожнього руху і більш орієнтовані на безпеку, ніж звичайні велосипедисти.

Педілець визначається у стандарті Європейського Союзу EN 15194 як велосипед, де мотор допомагає лише при педалюванні, потужність обмежена 250 ватами, а максимальна допоміжна швидкість — 25 км/год. Це стандарт, який визнається в Австралії.

Щоб бути ясним, 250 ват — це приблизно та потужність, яку може створити пристойний велосипедист своїм тілом. Професійні велосипедисти легко виробляють понад 400 ват.

Статистика травм стає тривожною лише тоді, коли ці стандартні педілеці змішуються з більш потужними пристроями, які можуть досягати швидкості допомоги до 45 км/год і більше. Проблема підвищеної небезпеки не стосується електровелосипедів, що відповідають стандарту EN 15194.

Хто може постраждати від вимог до ліцензування?

Близько 7,5% квінслендців віком від 16 років і старше — понад 340 000 людей — не мають водійських прав. В цілому в Австралії близько 1,5 мільйонів дорослих без ліцензії.

До них належать:

• люди з певними видами інвалідності (зору, нервової системи або когнітивні порушення)
• діти до 16 років, які їздять до школи
• мігранти з країн, де ліцензії не визнаються в Австралії, або ті, хто проходить процедуру переоформлення закордонних ліцензій. Багато кур’єрів потрапляють у цю категорію
• міські молоді, які все частіше користуються альтернативним транспортом і затримуються з отриманням навчальної ліцензії
• літні люди, які відмовилися від водіння через вік
• люди з низьким доходом, для яких вартість уроків, тестування та володіння автомобілем є надто високою
• аборигени та мешканці островів Торресова протока, особливо у регіональних і віддалених районах. Ці громади часто стикаються з практичними бар’єрами для отримання ліцензії, такими як висока вартість, труднощі з отриманням документів, обмежений доступ до навчання
• особи, які свідомо обрали не мати автомобіля з екологічних або стилю життя причин
• тимчасово позбавлені водійських прав, наприклад, через перевищення швидкості

Коротко кажучи, легальні електровелосипеди — важливий спосіб пересування та збереження незалежності для багатьох людей. Вони можуть їздити на роботу, навчання або соціальні заходи, не залежачи від автомобіля.

Для мешканців Квінсленду навіть вимога навчальної ліцензії стане значним тягарем. Її отримання коштує близько 77 австралійських доларів і вимагає складання онлайн-екзамену, який зазвичай триває від чотирьох до шести годин. Питання тесту зосереджені на законах щодо моторних транспортних засобів, а не на правилах, специфічних для їзди на велосипеді або електромобілях. Тест доступний лише англійською мовою і вимагає підтвердження особистості та проживання у Квінсленді.

Відвідувачі з країн, де водійські права набагато рідше отримують, ніж в Австралії, також постраждають. Наприклад, лише приблизно половина дорослих у Китаї має ліцензію.

Квінсленд щороку приймає понад 2 мільйони міжнародних туристів, а під час Олімпійських ігор 2032 року очікується понад 100 000 міжнародних відвідувачів. Якщо вони не мають ліцензії з рідної країни, їм доведеться користуватися сервісами таксі або ризикувати штрафами за використання легального електровелосипеда.

Що слід робити замість цього?

Більш ефективним підходом було б зосередитися на чіткому класифікуванні транспортних засобів, цільовому регулюванні, безпечній інфраструктурі для їзди та освіті. Це модель, яку використовує Європейський Союз.

Регулятори мають підтримувати чіткий розподіл між стандартними електровелосипедами та пристроями з більшою потужністю.

Електровелосипеди відповідно стандарту EN 15194 слід легально вважати звичайними велосипедами і інтегрувати у повсякденну мобільність. Вони не повинні вимагати водійських прав, реєстрації або страхування. Водії повинні дотримуватися тих самих правил, що й велосипедисти.

Тільки більш потужні моделі мають потребувати ліцензії та страхування. Електровелосипеди, що досягають швидкості до 45 км/год, слід класифікувати як мопеди. Таким чином, регулювання може відображати реальний рівень ризику транспортного засобу.

Застосування контролю є ключовим. Влада має зосередитися на тому, щоб продажі на ринку відповідали обмеженням щодо потужності та швидкості. Регулятори мають продовжувати боротися з імпортом, що не відповідає стандартам, та з нелегальними модифікаціями.

Детальніше: Той електровелосипед, який ви купили своєму підлітку, можливо, є нелегальним електромотоциклом — і ризики реальні

Ми всі ділимо дорогу

Крім стандартів продукту, слід приділяти значну увагу інфраструктурі. Інвестиції у захищені велосипедні доріжки, уповільнення руху та добре спроектовані перехрестя є важливими для підвищення безпеки всіх учасників дорожнього руху.

Нарешті, Австралія має активно інвестувати у просвітницькі та комунікаційні кампанії. Освіта щодо їзди на велосипеді має проводитися через школи, місцеві ради та програми з безпеки дорожнього руху. Вона має зосереджуватися на відповідальній їзді, взаємодії з пішоходами та видимості у транспорті.

Важливо також сприяти формуванню менталітету, що усуває “ми проти них” у ставленні між водіями та велосипедистами. Діти мають рано засвоїти, що дорослі можуть виконувати обидві ролі — іноді керуючи автомобілем, іноді їздячи на велосипеді.

У комплексі ці політики дозволять розширити використання електровелосипедів, зберігаючи їх безпечними, доступними та інклюзивними засобами мобільності.