Еволюційні муки Desay SV: лідер інтелектуального керування зіткнувся з дилемою "сендвіча", виробники автомобілів "переходять на іншу сторону", змушуючи до прориву в R&D

Джерело|Індустріальний дослідницький інститут епохи

Автор|Хао Веньжань

Редактор|Хань Сюнь

У 2025 році, у вирі індустрії розумних автомобілів, компанія Desay SV (002920.SZ) досягла нових висот у своїй діяльності.

Звіт за рік показує, що доходи Desay SV склали 32,557 млрд юанів, що на 17,88% більше порівняно з попереднім роком, чистий прибуток — 2,454 млрд юанів, зростання на 22,38%. На тлі цінової війни у сегменті автомобілів і значного зменшення прибутків у ланцюгу виробництва, компанія зберегла двозначний темп зростання і закріпила позицію провідного постачальника Tier 1 у сфері інтелектуального водіння в Китаї.

Однак, за яскравим зростанням, маржа валового прибутку Desay SV знизилася з 24,60% у 2021 році до 19,07% у 2025 році. Водночас, зростає тиск з боку гігантів у галузі мікросхем, а також загроза з боку автопідприємств, що самостійно розробляють технології. У міру того, як галузь переходить від «масової популяризації високорівневого інтелектуального водіння» до «інтеграції кабіни і системи управління», Desay SV намагається відійти від ролі простого інтегратора апаратного забезпечення і перейти до постачальника технологічних рішень для інтелектуального водіння.

Проблеми «бутерброда» у hardware

Як провідна компанія у сфері інтелектуального водіння в Китаї, Desay SV сформувала три ключові напрями розвитку: «інтелектуальні кабіни», «інтелектуальне водіння» та «мережеві сервіси».

У 2025 році дохід від сегменту інтелектуальних кабін склав 20,585 млрд юанів, що становить 63,23% від загального доходу і є основою стабільності компанії; сегмент інтелектуального водіння приніс 9,7 млрд юанів, зростання на 32,63%, і його частка зросла до 29,79%, ставши ключовим драйвером зростання; доходи від мережевих сервісів та інших напрямків склали 2,272 млрд юанів, що становить 6,98%, і компанія продовжує досліджувати нові сфери.

Проте, за яскравими показниками приховується проблема — знецінення запасів на 300 млн юанів, що вказує на пасивну позицію компанії як інтегратора апаратного забезпечення.

Довгий час Desay SV вважалася ключовим «послом» Nvidia і Qualcomm на китайському ринку. Її бізнес — перетворення високоякісних чипів у масово виробляємі інтелектуальні контролери для автомобілів. Однак, у період швидкої технологічної еволюції ця ніша зазнала значного «тиску бутерброда»: з одного боку — абсолютний гегемон у виробництві чипів, з іншого — автоконцерни, що борються з ціновою війною і прагнуть перенести витрати. Це призвело до знецінення запасів на 300 млн юанів у 2025 році, з яких 300 млн — знецінення запасів.

За цим стоїть «ціна за позицію в щілині»: у конкурентному ринку Tier 1 змушені заздалегідь бронювати потужності і купувати дорогі чипи за 6-9 місяців наперед, тоді як замовлення з боку автоконцернів — непередбачувані. У 2025 році перехід від платформи Thor до Orin створив додаткові ризики: автокомпанії могли змінювати продукти через технологічні оновлення або скасовувати замовлення через низькі продажі, що спричинило обвал вартості старих чипів.

Ця «жорсткість закупівель» з боку постачальника і «гнучкість замовлень» з боку клієнтів формують «проблему бутерброда».

Стратегія «заміни масштабу прибутком»

Щоб зберегти свою позицію, Desay SV обрала шлях «заміни масштабу прибутком»: вона інвестує у розвиток і розширення, щоб закріпитися на ринку. Це особливо помітно у сегменті інтелектуального водіння: у 2025 році дохід виріс на 32,63% до 9,7 млрд юанів, компанія отримала нові замовлення на понад 130 млрд юанів, але маржа знизилася на 3,55 п.п. до 16,36%.

Зниження маржі — це свідчення двох активних стратегій.

Перша — поглиблення співпраці з такими автогігантами, як GAC Toyota і Chery, шляхом збільшення постачання стандартних сенсорів, зокрема радарів. У 2025 році компанія отримала нові замовлення від цих клієнтів. GAC Toyota визнала Desay SV своїм цифровим партнером, а співпраця з Chery перейшла від поставки контролерів до спільної розробки платформи кабіни і системи управління. Хоча ці сенсори мають прозору маржу і знижують прибутковість, вони є стратегічним інструментом для розширення співпраці і закріплення клієнтів.

Друга — у 2025 році нові проекти інтелектуального водіння принесли понад 130 млрд юанів у вигляді щорічних продажів, що не лише забезпечує короткостроковий дохід, а й підтверджує масштабне визнання компанії у цій сфері. З розвитком нових платформ на базі чипів Thor і зростанням частки високорентабельних продуктів, структура продуктів може покращитися, а прибутковість — відновитися.

Фінансові показники підтверджують цю стратегію: наприкінці 2025 року грошові кошти і фінансові активи становили 14,48 і 39,11 млрд юанів відповідно, зростання на 86,77% і 3988,91%, що переважно зумовлено залученням 4,399 млрд юанів через додаткову емісію для розширення; капітальні витрати зросли до 8,94 млрд юанів (+100,79%), що свідчить про активне будівництво заводів у Хуачжоу, Ченду та Іспанії.

З переходу від «фінансування для накопичення ресурсів» до «інвестиційних вливань» Desay SV увійшла у період стратегічних вкладень, спрямованих на глобальну експансію і нові напрямки.

З цієї точки зору, «проблема бутерброда» — це зовнішні пошкодження, а зниження маржі у сегменті інтелектуального водіння — внутрішня «самолікувальна» стратегія: короткостроковий зниження прибутку для забезпечення довгострокової безпеки екосистеми. Це і пасивне тиск, і необхідний крок у перетворенні з апаратного інтегратора у повноцінну технологічну компанію.

Автовиробники самостійно розробляють технології — як Tier 1 подолати кризу?

Ще одним викликом для Desay SV є тенденція до самостійної розробки чипів автоконцернами.

Зі зростанням ролі інтелектуального водіння, головні виробники автомобілів (OEM) починають відчувати кризу безпеки. Від Tesla FSD до китайських NIO, Xpeng і Li Auto, автоконцерни прагнуть контролювати ціноутворення і технологічний розвиток через вертикальну інтеграцію.

Якщо системи інтелектуального водіння повністю залежать від Tier 1, автоконцерни платитимуть високі ціни за інтеграцію і не зможуть глибоко синхронізувати апаратне і програмне забезпечення. Самостійна розробка чипів дозволяє автокомпаніям оптимізувати алгоритми під свої потреби, підвищуючи ефективність і знижуючи енергоспоживання. Це також зменшує «інтеграційну маржу», яку заробляють Tier 1, і дає змогу отримати додатковий прибуток у ціновій війні.

Ця тенденція створює реальний ризик «відриву» для Desay SV: якщо автоконцерни завершать повну розробку алгоритмів і чипів, Tier 1 перетвориться на чистого «контрактного виробника», втративши ключову маржу.

У відповідь Desay SV активізувала інвестиції у R&D: за три роки витрати на дослідження і розробки зросли з 2,029 млрд юанів у 2023 до 2,192 млрд у 2024 і 2,637 млрд у 2025, з рівнем витрат близько 8%.

Стратегія — поглиблення в традиційних сегментах і перехід до системної інтеграції: від простої адаптації апаратного забезпечення до розробки системних архітектур (BSP) і комплексних сервісів. Це дозволяє довести автоконцернам свою незамінність у галузі.

Найважливіша стратегічна ініціатива — перенесення технології L4 автоматичного водіння у низькошвидкісні безпілотні транспортні засоби. У тестовому полі в Ченду запущено безпілотний автобус «Chuan Xing Zhi Yuan» з власною системою L4, що працює у промислових парках.

Це дозволяє не лише знайти нові комерційні можливості для високих інвестицій, а й закласти основу для виходу на ринок робототехніки і безпілотної доставки, готуючись до масового виробництва контролерів для роботів у 2026 році.

Вихід на світовий ринок — ключовий шлях

Коли внутрішній ринок через цінову війну знижує маржу, Desay SV покладає надії на експорт.

Значне зниження прибутків Tier 1 у Китаї через високі витрати автоконцернів стимулює компанію шукати нові ринки. За даними, у 2023–2025 роках доходи за кордоном зросли з 1,644 млрд до 2,41 млрд юанів, з CAGR — 21%. Компанія вже має 16 закордонних філій у Німеччині, Франції, Іспанії, Японії, Сінгапурі та інших країнах, і отримала замовлення від таких світових брендів, як Volkswagen, Mazda, Skoda, Lexus, Renault, Suzuki, Proton, BMW і Mercedes-Benz.

Крім того, компанія прагне зменшити залежність від кількох великих клієнтів: у 2023–2025 роках п’ять найбільших клієнтів забезпечували понад 55% доходів. Це створює ризики у періоди спаду або коли клієнти самі розробляють власні технології.

Запуск заводу у Іспанії у 2026 році — стратегічний крок для диверсифікації клієнтської бази і зменшення концентрації. Це дозволить не лише задовольняти локальні потреби таких клієнтів, як Volkswagen і Volvo, а й інтегруватися у глобальні ланцюги постачання.

План виходу на біржу в Гонконгу також спрямований на глобалізацію: створення платформи для залучення міжнародних інвестицій і зменшення тиску на грошові потоки через внутрішні борги.

Ключові висновки: технологічна глибина і глобальна стратегія — запорука успіху

Звіт за 2025 рік показує нову ситуацію у сфері інтелектуального водіння: навіть лідер галузі, опинившись між гігантами мікросхем і автоконцернами, відчуває «зниження маржі при зростанні масштабу».

Однак, стратегія «заміни масштабу прибутком» дозволила зберегти частку ринку і замовлення; розширення у нових сегментах, таких як низькошвидкісні безпілотні машини, відкриває додаткові можливості з високою маржею; глобальна експансія сприяє покращенню структури прибутків і зменшенню залежності від окремих клієнтів. Зниження запасів і зростання дебіторської заборгованості — це відображення слабких місць у екосистемі, тоді як великі замовлення і технології L4 — свідчення амбіцій компанії. В порівнянні з поточними фінансовими показниками, технологічна глибина і «м’які» навички у сфері інтелектуального водіння — важливіші для довгострокової оцінки її цінності.

(Всього 3123 слова)