新エネルギー車の保険は昨年、56億元の引き受け損失を出しました。損害保険の「三大企業」はなぜコストを削減できるのでしょうか？

AIに質問 · 頭部リスク企業はどのようにデータ価格設定を通じて新エネルギー車保険の収益化を実現しているのか？

每日経済新聞記者：涂颖浩    每日経済編集：廖丹

3月31日、中国精算士協会と中国銀保信が発表したデータによると、2025年までに我が国の保険業界は新エネルギー車の保険引受台数を4358万台に達し、保険料収入は1900億元、リスク保障額は159兆元に上る。これと同時に、業界の引受損失は56億元に達し、前年比で1億元の損失縮小、総コスト率は前年比で1.3ポイント低下した。

新エネルギー車の保険支払い圧力は高水準にあるものの、頭部の財産保険会社はデータ、価格設定、チャネル、コストなどの面で優位性を発揮し、新エネルギー車保険分野で既にリーディングの優位性を築いている。

記者が注意したところによると、財産保険の「老三家」すべてが新エネルギー車保険事業の収益化を既に発表している。2025年の年次報告によると、中国平安は年間の新エネルギー車保険事業で引受利益を達成した。太保産险の総経理、陳輝は、全体の新エネルギー車保険事業コストが著しく改善されており、新エネルギー家庭用車の事業は安定した収益段階に入ったと述べた。

中国人保党委員会委員、人保財险党委書記の張道明は、業績発表会で、2024年の同社の新エネルギー車保険の賠償率は低下傾向にあり、2025年も引き続き低下すると指摘した。2026年には事故発生率の低下傾向が続き、新エネルギー車保険の総コスト率はさらに改善し、収益レベルもさらに向上すると予測している。

「老三家」：新エネルギー車保険が収益段階に入る

2025年、頭部リスク企業の新エネルギー車保険の「成績表」はどうなるか？

引受車両数から見ると、中国人保は年間で1556万台の新エネルギー車を引き受け、前年比34.3％増加。中国平安は年間で1284万台を引き受け、44.8％増。中国太保は昨年630万台超の新エネルギー車を保障し、2024年の460万台から約37％増加した。

中国平安は年次報告で初めて、新エネルギー車保険事業の引受利益を公表した。報告によると、2025年の新エネルギー車保険の純保険料収入は524.80億元で、前年比39.0％増、市場シェアは27.7％。新エネルギー車のオーナーに52.34兆元のリスク保障を提供した。年間の新エネルギー車保険事業は引受利益を達成し、収益力は着実に向上している。

2025年、太保産险の新エネルギー車保険の保険料収入は250.17億元に達し、事業比率は全体の車保険の22.6％となり、前年比で5.6ポイント増加した。陳輝は、これは同社の前期の全体戦略の成果だと述べた。新エネルギー車保険の全体コストは著しく改善されており、新エネルギー家庭用車の事業は安定した収益段階に入った。

張道明は、急速に浸透率が高まる中で、2025年の業界の車保険における新エネルギー車の引受台数比率はすでに12.75％に達し、車保険の収益にとって極めて重要な影響を与えていると指摘した。

彼の見解によると、現在、新エネルギー車保険にはいくつかの積極的な要素が現れている。一つは、旧車比率の上昇、運転行動習慣の改善、補助運転技術の進歩などの多重要因により、新エネルギー車の事故率はすでに低下傾向を示している。

二つ目は、自動緊急ブレーキシステム（AEB）を搭載したトラックのデータによると、未搭載のトラックよりも7％低い賠償リスクを持つことが示されている。これは、平均賠償金額の低下に反映されている。「国家標準によると、2026年7月1日以降、重型運行トラックの新車にはAEBの義務搭載が求められる。2028年1月1日以降、軽型トラックの新車にもAEBの義務搭載が求められる。これが新エネルギー貨車の賠償リスク改善にとって重要な好材料となる。」

三つ目は、国内の新エネルギー車のリスク格付け制度が準備中であり、その導入により、自動車メーカーはより安全性と修理の経済性に注目し続け、最終的には車両修理コストを削減し、多くの新エネルギー車の消費者に恩恵をもたらす。

「費用率の面では、2026年には監督当局が‘報行一体’をさらに強化し、三つのメカニズムを強化し、違反行為を取り締まり、市場秩序を規範化することで、費用率は安定的に改善されるだろう。」張道明は、総合的な賠償率と費用率の状況から、2026年の新エネルギー車保険の総合コスト率はさらに改善し、収益レベルも向上すると予測している。

業界：「高保険料」と「高賠償」の矛盾は依然として存在

公安部のデータによると、2025年末までに全国の新エネルギー車の保有台数は4397万台に達し、自動車総数の12.01％を占める。年間新規登録台数は1293万台で、新車登録の49.38％を占める。

引受面では、2025年、我が国の保険業界は新エネルギー車を4358万台引き受け、そのうちバスは4181万台、貨物車は177万台で、前年から1248万台増加し、40.1％の増加率を示した。

每日経済新聞記者が注意したところによると、2025年の全業界の新エネルギー車保険の保険料収入は1900億元であり、これにより車平均保険料は約4360元となり、2024年の約4538元と比較して約178元低下したが、それでも従来の車保険よりも依然高い。併せて、業界の総コスト率は低下したものの、引受損失は56億元に達した。

データ出典：中国精算士協会

業界の見解では、現在の新エネルギー車保険の「高保険料」と「高賠償」の矛盾は、伝統的な車保険商品と新エネルギー車の構造的特徴の深刻なミスマッチを反映している。

張道明は、新エネルギー車保険には三つの大きな課題があると指摘している。一つは、新エネルギー車の事故率が高く、燃料車のそれを大きく上回っていること。二つ目は、社会化修理チャネルが不足し、車両修理コストが相対的に高いこと。三つ目は、人身事故の比率と賠償基準がともに上昇傾向にあり、平均賠償金額も増加していること。これらが新エネルギー車保険の支払い圧力を高めている。

賠償率改善の方法について、張道明は、人保は精算価格設定の人材育成を継続し、価格設定の因子を革新し、リスク価格設定モデルを最適化し、新エネルギー車保険のリスク識別と差別化価格設定能力を向上させると述べた。また、異業種との協力を推進し、新エネルギー車の社会化修理ネットワークの構築を促進し、修理チャネルを拡大し、新エネルギー車の賠償コストを着実に低減させることも重要だとした。さらに、人身傷害の賠償措置を改善し、人身賠償コストのさらなる低減を推進する。

陳輝は、太保は全ライフサイクルのエコシステムを構築し、コスト最適化と効率向上を図ると述べた。運営効率向上のために、同社は既存のオンライン引受とクラウドによる理賠メカニズムを最適化し、専用の顧客運営チームを構築している。理賠管理では、ブランドごとに集中管理し、主要メーカーに対して大容量バッテリーの修理や水没車の処理などの理賠基準を提供している。車両メーカーのアフターシステムと直結し、AIによる損傷評価モデルを共同構築し、車載データの実用化を進め、リスク削減とコスト正確な圧縮を実現している。エコシステムの構築においては、品質保証や充電シーンに特化した製品を充実させ、バッテリー熱失控や修理工法などの国家標準策定に深く関与している。

未来：インテリジェント化の進展が新エネルギー車保険に新たな課題をもたらす

人工知能やビッグデータなどの新世代情報技術の深度活用により、自動車産業はインテリジェント化の大きな変革を迎えている。2025年にはL2級以上のスマートドライビングの浸透率は65％を超え、2026年には80％に達すると予測されている。高度な補助運転の浸透率も15％を超え、2026年には25％に上昇し、運転モードは「人主導」から「システム主導」へと段階的に移行していく。

この背景の下、新エネルギー車のリスク特性と保障ニーズは深刻に変化し、保険業界の製品革新とリスク管理に新たな課題をもたらしている。

全国人民代表大会代表、中国太保戦略研究センター（ESGオフィス）所長の周燕芳は、インテリジェントドライビング技術の普及は事故責任の論理を変え、現行の法律枠組みや保険商品供給に制度的なギャップが存在すると指摘した。

例えば、従来の自動車保険の第三者責任保険は車外の人員を主に保障し、車内の人員は座席保険で別途保障されている。しかし、インテリジェントドライビングモードでは、システムが動的運転任務を引き受けるため、運転者は車両の制御者から「ユーザー」に変わる。事故がシステムの誤作動による場合、運転者も被害者となる可能性があり、こうしたケースの保障ルールは未だ明確でない。運転者を強制責任保険の保障範囲に含めるべきか、あるいは製品責任保険などの仕組みでカバーすべきかについての研究が必要だ。

注目すべきは、インテリジェントドライビングリスクに特化した保険商品が推進中であることだ。最近、北京は全国に先駆けて、インテリジェントネットワーク連携の新エネルギー車の商業保険の開発と適用を開始した。既存の新エネルギー車保険を基盤に、L2からL4までの全レベルのインテリジェントネットワーク連携新エネルギー車に対応した統一適用を目指す。新商品は基本的に既存の新エネルギー商用車保険体系を踏襲し、「全体の安定性と部分的な最適化」の原則に従い、特定のスマート運転シナリオやハードウェア・ソフトウェアの損失など、消費者や自動車企業が関心を持つリスク保障を提供する。

最適化・アップグレードの方向性としては、現行の車保険商品は「人駆動」の基本シナリオに基づいており、L3やL4の「人機共駆」や「自動運転」シナリオには完全には対応できていない。L2級の補助運転車両では、新車購入後に一部の消費者が補助運転システムを自費でアップグレードするケースもあるが、現行の車保険はこれらの損失をカバーしていないため、さらなる最適化が必要だ。

現在、頭部リスク企業はすでにインテリジェントドライビング保険の先行投資を進めており、新エネルギー車保険にどのような新たな変化が期待できるか、注目されている。

每日経済新聞