（出所：『中国経済報』）『中国経済報』より転載 図は本紙記者が4月1日午後、英為財情サイト（www.cn.investing.com）で撮影したWTI原油先物価格の直近1年の推移グラフです。 3月25日、イランが非敵対的な船舶の安全な通航を発表すると同日、中遠海運集運は中東向けの新規船積み予約業務の再開を発表しました。世界の海運は「凍結」から「ゆっくりと解凍」へ移行しつつありますが、米国・イスラエル・イランの戦争はすでにこの業界に大打撃を与えています。 船舶保険は引き続き付保可能ではあるものの、ロンドンの主要な海事保険会社は、運航活動の落ち込みの根本原因は、付保範囲の縮小ではなく、安全リスクが継続的に上昇していることだと確認しています。ロンドンの保険市場では現在、船舶を船型、貨物の性質、船旗国などの要因に基づいて保険料の条件を再交渉することを求めており、さらに経由（トランジット）保険の需要量も急落しています。カナダのマギル大学海上保険研究部門責任者のデイヴィッド・スミス氏は、状況の変化があまりに速く、そのため保険料がほぼ毎時変動していると述べています。 さらに致命的なのは、世界のコンテナ船隊を稼働させる船用燃料油が「どこから来て、どう補給されるのか」が、海運運賃の制御不能を招く鍵になっていることです。中東は世界の船用燃料油の重要な生産地であり、また輸出元でもあります。特に高硫黄燃料油がそうです。しかし軍事紛争により、この地域の供給は「ハブ」から「ボトルネック」へ変わってしまいました。 国際エネルギー機関（IEA）のデータによると、ペルシャ湾地域の精製所は、世界の国際貿易燃料油総量の20%を生産しています。この地域の原油生産からは、WTI原油よりも燃料油を製造できる残渣（副産物）がかなり多く得られます。そのため、仮にアジアの精製所が、代替原油として米国やロシアからの原油を調達するようになっても、同じ分量の燃料油は生産できません。 通常、毎月ホルムズ海峡を通過する燃料油の輸出総量は約370万トンで、そのうち3分の1超がアジア市場向けに運ばれています。アラブ首長国連邦にあるフジャイラ港は、世界ランキングでシンガポールとロッテルダムに次ぐ船舶燃料油の給油拠点でもあります。今年1月の販売量は63.6万立方メートル、約63万トンで、近4か月で最高を記録しました。しかし2月のフジャイラ港の高硫黄燃料油の販売量は前月比で35.6%減少しました。中東の現地精製の副産物への依存度が非常に高いためで、3月末にはさらにほぼ停止状態となりました。 シンガポールが中東から燃料油を輸入する供給ラインは3月初旬にほぼ途絶え、また世界の上位10に入る複数の港でも問題が出始めています。 欧州運輸環境連合（Transport & Environment）は、近日公表したレポートの中で、2月28日以降、世界の海運業界が燃料、輸送、環境に関する追加費用として累計で46億ユーロ超を支払っていると述べました。例えば、シンガポールの超低硫黄燃料油の価格は1トン当たり941ユーロまで上昇し、今年初めから223%増となり、過去最高を更新しました。世界の液化天然ガス価格は3月に72%上昇し、さらに船主の運営コストを押し上げています。 現在、燃料油市場の流動性は、枯渇寸前の状態です。現実世界で買い付けられているのはガソリン、軽油、燃料油などの精製済み品であり、精製所の輸出側の価格こそが実体経済の真のコストです。現在、原油のベンチマーク価格と燃料油価格の連動関係はすでに断裂しています。燃料油は石油産業の中で「ドラム缶の底の製品（桶底製品）」とも呼ばれてきました。従来は価格が安く、重視されてこなかったのに、いまや世界で最も高価な大口商品の1つになっています。中間品である燃料油のサプライチェーンが崩壊すれば、コンテナ船やバルク船は航海を余儀なく停止させられ、運賃の高騰や貨物の遅延などの経路を通じて実体経済へと波及していきます。 米国とシンガポールの港の間で燃料油を運ぶために、部分的なトレーダーは、既存の注文を手放さざるを得なくなっています。現在、海運大手のマースクは、ロッテルダム、ジブラルタル、米国ロングビーチ、パナマなど世界のさまざまな場所・さまざまなサプライヤーから代替燃料油の供給元を確保しており、配送コストの増加に対応するため3月25日から緊急の燃油サーチャージを課しています。 世界の海運業界の運命が好転できるかどうかは、依然として大きな不確実性をはらんでいます。イエメンのフーシ派武装勢力は3月28日に声明を出し、現在の地域情勢のエスカレーションに対応するため最初の軍事行動を実施したと述べました。これにより、アジアと欧州を結ぶ中核の貿易ルートである紅海−スエズ運河ルートも不安定要因に直面しています。スエズ運河の玄関口であるマンド海峡は、また打撃を受ける可能性があり、世界の2大海運の結節点が重なって圧力となり得ます。その結果、もともと一定の余裕を備えていた世界の海運システムは、かつてない協調と配車（ディスパッチ）の圧力に直面する可能性があります。 大量の情報、精密な解説は新浪（サイナ）財経アプリで
国際航運の巨大な代償：「凍結」から「緩やかな解凍」へ
（出所：『中国経済報』）
『中国経済報』より転載
図は本紙記者が4月1日午後、英為財情サイト（www.cn.investing.com）で撮影したWTI原油先物価格の直近1年の推移グラフです。
3月25日、イランが非敵対的な船舶の安全な通航を発表すると同日、中遠海運集運は中東向けの新規船積み予約業務の再開を発表しました。世界の海運は「凍結」から「ゆっくりと解凍」へ移行しつつありますが、米国・イスラエル・イランの戦争はすでにこの業界に大打撃を与えています。
船舶保険は引き続き付保可能ではあるものの、ロンドンの主要な海事保険会社は、運航活動の落ち込みの根本原因は、付保範囲の縮小ではなく、安全リスクが継続的に上昇していることだと確認しています。ロンドンの保険市場では現在、船舶を船型、貨物の性質、船旗国などの要因に基づいて保険料の条件を再交渉することを求めており、さらに経由（トランジット）保険の需要量も急落しています。カナダのマギル大学海上保険研究部門責任者のデイヴィッド・スミス氏は、状況の変化があまりに速く、そのため保険料がほぼ毎時変動していると述べています。
さらに致命的なのは、世界のコンテナ船隊を稼働させる船用燃料油が「どこから来て、どう補給されるのか」が、海運運賃の制御不能を招く鍵になっていることです。中東は世界の船用燃料油の重要な生産地であり、また輸出元でもあります。特に高硫黄燃料油がそうです。しかし軍事紛争により、この地域の供給は「ハブ」から「ボトルネック」へ変わってしまいました。
国際エネルギー機関（IEA）のデータによると、ペルシャ湾地域の精製所は、世界の国際貿易燃料油総量の20%を生産しています。この地域の原油生産からは、WTI原油よりも燃料油を製造できる残渣（副産物）がかなり多く得られます。そのため、仮にアジアの精製所が、代替原油として米国やロシアからの原油を調達するようになっても、同じ分量の燃料油は生産できません。
通常、毎月ホルムズ海峡を通過する燃料油の輸出総量は約370万トンで、そのうち3分の1超がアジア市場向けに運ばれています。アラブ首長国連邦にあるフジャイラ港は、世界ランキングでシンガポールとロッテルダムに次ぐ船舶燃料油の給油拠点でもあります。今年1月の販売量は63.6万立方メートル、約63万トンで、近4か月で最高を記録しました。しかし2月のフジャイラ港の高硫黄燃料油の販売量は前月比で35.6%減少しました。中東の現地精製の副産物への依存度が非常に高いためで、3月末にはさらにほぼ停止状態となりました。
シンガポールが中東から燃料油を輸入する供給ラインは3月初旬にほぼ途絶え、また世界の上位10に入る複数の港でも問題が出始めています。
欧州運輸環境連合（Transport & Environment）は、近日公表したレポートの中で、2月28日以降、世界の海運業界が燃料、輸送、環境に関する追加費用として累計で46億ユーロ超を支払っていると述べました。例えば、シンガポールの超低硫黄燃料油の価格は1トン当たり941ユーロまで上昇し、今年初めから223%増となり、過去最高を更新しました。世界の液化天然ガス価格は3月に72%上昇し、さらに船主の運営コストを押し上げています。
現在、燃料油市場の流動性は、枯渇寸前の状態です。現実世界で買い付けられているのはガソリン、軽油、燃料油などの精製済み品であり、精製所の輸出側の価格こそが実体経済の真のコストです。現在、原油のベンチマーク価格と燃料油価格の連動関係はすでに断裂しています。燃料油は石油産業の中で「ドラム缶の底の製品（桶底製品）」とも呼ばれてきました。従来は価格が安く、重視されてこなかったのに、いまや世界で最も高価な大口商品の1つになっています。中間品である燃料油のサプライチェーンが崩壊すれば、コンテナ船やバルク船は航海を余儀なく停止させられ、運賃の高騰や貨物の遅延などの経路を通じて実体経済へと波及していきます。
米国とシンガポールの港の間で燃料油を運ぶために、部分的なトレーダーは、既存の注文を手放さざるを得なくなっています。現在、海運大手のマースクは、ロッテルダム、ジブラルタル、米国ロングビーチ、パナマなど世界のさまざまな場所・さまざまなサプライヤーから代替燃料油の供給元を確保しており、配送コストの増加に対応するため3月25日から緊急の燃油サーチャージを課しています。
世界の海運業界の運命が好転できるかどうかは、依然として大きな不確実性をはらんでいます。イエメンのフーシ派武装勢力は3月28日に声明を出し、現在の地域情勢のエスカレーションに対応するため最初の軍事行動を実施したと述べました。これにより、アジアと欧州を結ぶ中核の貿易ルートである紅海−スエズ運河ルートも不安定要因に直面しています。スエズ運河の玄関口であるマンド海峡は、また打撃を受ける可能性があり、世界の2大海運の結節点が重なって圧力となり得ます。その結果、もともと一定の余裕を備えていた世界の海運システムは、かつてない協調と配車（ディスパッチ）の圧力に直面する可能性があります。
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