米国・イラン戦争の「税」がアメリカの企業と消費者に影響を及ぼし始める

上空からの眺めで、2026年4月2日にテキサス州ロックハートの高速道路近くに、パイロット・トラベル・センターのガソリンおよびディーゼル価格が表示されている。石油

ブランダン・ベル | ゲッティイメージズニュース | ゲッティイメージズ

Tampa-based（タンパベイ拠点）のCollege Hunks Hauling Junk and Movingの共同創業者であるNick Friedman（ニック・フリードマン）は、自身の事業が複数の逆風に直面していると語る。不動産市場は高い住宅ローン金利によって勢いがそがれており、一方で保険料の上昇が運営コストを圧迫している。そこに、いま米国とイランの戦争、そしてディーゼル燃料価格の高騰が利益率を削っている。とはいえ、彼は価格を引き上げられるとは思っていない。

「私たちはある意味、ジレンマのような状況です」とフリードマンは言う。「値上げを始めたら、顧客に悪影響が出るのではないかというのが私たちの不安です。」

大企業なら、手数料を追加してもたぶん逃げられる、と彼は言う。燃料コストが急速に上昇してアメリカ経済全体に波及している今、それをまさに実行しているところがある。

ユナイテッド航空とジェットブルーはいずれも今週、手荷物に関する料金を引き上げた。Amazonは、販売者に対して3.5%の「燃料サーチャージ」を発表した。

Amazonは、CNBCへの声明の中で、このサーチャージを「他の主要キャリアが課している賦課金よりも意味のある程度に低い」と説明した。JetBlueは、運営コストが上がるにつれて、それが「顧客が価値を感じている体験を投資し続けつつ、運賃のベースを競争力のある状態に保つために、そのコストをどう管理するかを定期的に評価している」と述べた。

フリードマンにとって、その見極めは簡単ではない。「飛ぶ必要があるなら飛ぶ必要があるんです」と彼は言う。

しかし、フリードマンの引っ越し会社が値上げを検討している間に関しては、「そのための余裕があるかどうかは分かりません」と彼は語った。顧客は、より安い（そしておそらく保護が手薄な）引っ越しサービスへとランクダウンすることもできるし、ピックアップトラックで手伝ってもらう形で友人たちと手配することさえできる。そうなるとHunksの2,000台のトラック車両がますます稼働していない状態になる。しかし、トラックにガソリンを入れること自体も高額な出費だ。

フリードマンは、歴史的には燃料が経費の計上項目として売上の3〜5%を占めていたのに対し、戦争が始まって以来それが6〜10%に倍増したと述べる。「事業という観点からすると非常に難しい」とフリードマンは言う。Hunksは200以上の拠点を持つフランチャイズモデルで運営しており、多くのフランチャイジーが危うい立場に置かれている。

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WTI原油価格は2026年の年初来で。

フリードマンの事業は、トラック輸送への依存によって戦争の影響を特に強く受けている一方で、より高いディーゼルおよびジェット燃料価格は、これからさらに多くの企業に打撃を与えようとしている。

「裁量的支出は通常、景気循環が始まる場所です。消費者はまず“裁量的”な商品から手を引きます」とMassMutual Wealthのチーフ投資オフィサー、Daken Vanderburgは言う。

Vanderburgは、エネルギー価格の上昇は、非常に多くの財やサービスに波及するため、消費者に対する“税金”のように作用すると述べた。戦争とその混乱が短期間なら、消費者は貯蓄に踏み込み、上がったコストに耐えられるだろう。しかし、より長期の紛争は消費者に引き締めを強いる。「それは成長を鈍らせ、支出を直撃し、それもかなり早い」とVanderburgは語った。

市場の多くは、ドナルド・トランプ大統領が今週初めに行った国民向け演説で戦争の終結を見通すタイムラインを示すことを期待していたが、彼の発言は時期の見通しを不明にし、市場は落ち着かなかった。

システムへの過去の景気ショック、たとえばリーマン・ショックやCovid（新型コロナ）とは異なり、政府が企業や消費者に対する打撃を和らげるために使える手段は少なくなる。「政策は、Covidの時代にやったような救援として駆けつけるようなものではない可能性が高い」とVanderburgは言う。

米連邦準備制度理事会（FRB）は、独自のジレンマに巻き込まれている。中央銀行は、インフレがより高まるリスクがある以上、景気を刺激するために利下げする可能性が高まったとは示していない。実際、最近、市場は原油価格の高騰を受けてFRBがより利上げに踏み切る可能性を織り込んでいた。しかしFRB議長のJerome Powell（ジェローム・パウエル）も今週、利上げを検討する理由はないと示した。短期の原油ショックは通常、中央銀行がインフレを分析するときに“見過ごす”要因であり、長期のインフレ期待は十分に安定しているからだと述べた。

全体に及ぶ価格ショック

米国経済は、他の多くの国の経済よりも、消費者支出によって下支えされており、経済のほぼ3分の2は消費者によって動いている。そうした資金がどこに向かうかが、経済がどこへ向かうかを決める、とVanderburgは言う。戦争が勃発する前から景気は鈍化していたものの、1970年代のオイル危機に比べれば、米国の消費者には安心材料となるクッションがある――それは、輸入原油への依存度がはるかに低い国であることだ。しかし彼は、そのクッションで打撃が和らぐとしても、それは“和らぐ程度”に過ぎないと付け加えた。

「燃料に触れる、事実上あらゆる産業にわたって、持続的で積み重なるコスト圧力へと向かっています」とIFS Energy & Resources（IFSエナジー＆リソーシーズ）の社長であるHerman Nieuwoudtは言う。

Nieuwoudtは、私たちがいま見ているのは「単一の価格ショックではない」と語る。

「それは、現代史最大規模のエネルギー供給の混乱が、構造的なボラティリティが6年間続いてきた上に“重ねられた”結果です」と彼は言う。「これらの混乱は、製造、包装、農業、輸送、そして小売にまで波及し、完全に形になるまでには何か月もかかるような形で進んでいく」と彼は付け加えた。

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中東紛争からの「波及効果」の可能性についてのLA港

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コストはあらゆる面で上がり、混乱が来るのを見通せる企業は、リアルタイムで事業運営を適応させ、資源をどこに割り当てるかについてより迅速な判断ができるため、この先の影響を、四半期ごとの計画サイクルでまだ動いている企業よりもはるかにうまくしのげるだろう。だが彼は、つまり自身の運営効率に対処せずにサーチャージだけに頼る企業は、時間を借りているだけだ――おそらく2〜3四半期以内に、顧客や競合が突きつけてくる形で精算を迫られる、と付け加えた。

消費者にとっては、Nieuwoudtは「給油所での痛みがまず先に来る」が、「それは始まりにすぎない」と述べる。より高いコストは、やがて航空運賃、食料品、配送コスト、そして製造された商品などに段階的に現れてくる。

経済学者は、いまあるK字型の経済が、双子の現象に向かっていると考えている。すなわち、不可欠なもの（航空会社、車の修理）や巨大企業（JetBlue、Amazon）は価格を引き上げる余地がより大きい一方で、小規模な企業や裁量サービスは、値上げして顧客を遠ざけるのか、価格を抑えてマージンを犠牲にするのかという、板挟みの状態に置かれている。

高い航空運賃は、驚きではあるまい。デルタ航空のCEO、Ed Bastian（エド・バスティアン）は、数週間前にCNBCで、現在の需要を踏まえれば、必要であれば高い石油価格への対応として運賃を引き上げる余地があると述べた。「戦争が起きていても、私たちの収益や予約は前年同期比で25%上向いています」とバスティアンは言った。3月上旬には、ユナイテッドのCEO Scott Kirby（スコット・カービー）がCNBCに対し、燃料コストの上昇をカバーするために高い航空運賃がやってくる可能性が高いと語っている。

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ユナイテッド航空のCEO Scott Kirby: 原油価格に沿って運賃は引き続き上がっていくと思う

Streetのスクーク・ボックス

「アメリカの消費者は強い。いまの状況も例外ではない」と、Johns Hopkins Carey Business School（ジョンズ・ホプキンス・ケアリー・ビジネス・スクール）の経済学・ファイナンス教授、Federico Bandi（フェデリコ・バンディ）は言う。

他のブランドは、需要と価格の勢いという点で、航空会社ほど幸運ではないかもしれない。バンディは、裁量的支出から必要品へと離れる動きがあり、必要品の中でも、ブランド品から汎用品への加速するシフトが起きていると述べた。

「企業が、異常に大きいエネルギーコスト（または広範な関税）を消費者へ転嫁しようとする均衡が長く続くことは、持続可能ではない。現在のショックが続くこと、そしてコストがある程度“平常”に戻ったときに企業が価格を再調整する準えが、消費者の信頼と将来の意思決定の中心になる」と彼は言った。

輸入関税、政府機関の閉鎖、そして医療費の上昇など、他の政策変更に起因する経済的脆弱性から、Pomona College（ポモナ・カレッジ）の経済学教授であるFernando Lozano（フェルナンド・ロサーノ）は、「忍耐はとても短い」そして消費者は新たな手数料に対して許容度が非常に低いだろう、という結論に至った。

配送セクターの経済は大きな試金石になりうる。そして消費者は、より速いサービスのためにより多く払うのか、それとも注文を待つことで節約するのか、何をより重視するかを選ぶ必要が出てくるかもしれない。

「デフォルトの期待として、“速くて無料”な配送の時代の終わりが見えてきています。現在の混乱がリセットを迫っており、そこで生まれつつあるのは、“選択”と“価値”に基づくモデルです」と、配送・フルフィルメントのソフトウェア企業Auctane（オークタン）のチーフ戦略オフィサーJosh Steinitz（ジョシュ・スタイニッツ）は語った。スタイニッツは、今回の危機が企業も消費者も、本当に“いくらかかり、価値があるのか”を見直すよう押し出している、そして商品を玄関先まで届けることのコストと価値が問われている、と述べる。

米国郵便公社（USPS）は、荷物および速達の配送に対して8%のサーチャージを求めている。

スタイニッツによれば、燃料サーチャージを考える最善の方法は、それを「ボラティリティ（変動性）に対する税金」と捉えることだ。

「それは、キャリアが予測不能な原油価格をどう管理するかの話です。でも小規模事業者にとっては、それは“避けられない新しいコスト”のように感じられて、彼らが送るあらゆる1件1件の出荷に毎回現れるからです」とスタイニッツは言う。キャリアに対して提供する安定性とは対照的に、「小規模事業者のオーナーが請求書にその手数料を見たとき、それはショック吸収材のようには感じられず、自分たちがコントロールできない直接的な財務インパクトのように感じられる」と彼は言った。

その結果、事業主と消費者はいわば板挟みになる。

フリードマンは、偉大な不況の幕開けに、友人たちとHunksを始めていた頃のことを、少し懐かしむように思い起こす。古い貨物バンでスタートした当時のことだ。「当時は私たちは身軽な新規スタートアップで、それが私たちを機転が利き、たくましくさせることを強いました」とフリードマンは言う。今は2,000台のトラックに燃料を入れる必要があり、マージンや価格をずらす余地も小さいため、同じ“しぶとさ”に頼ることになるとしても、今の感覚は別物だ。「みんなが苦しくなっている」と彼は言った。

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