ロボタクシーが故障し、途中で止まるだけではいけない

26歳の武漢市民の小ルーは、「ローブークアイパオ」Robotaxi（無人運転タクシー）のヘビーユーザーだ。3月31日の夜8時半、彼は無人車で会社に向かった。環状道路の高架に入ったところで、車が突然急ブレーキをかけ、小ルーは割り込みだと思って気に留めなかった。車が動き出して間もなく、再び停止し、高架道路の中央に停まった。

小ルーはすぐに車内のSOS（緊急）ボタンを押して助けを求めたが、つながらないままだった。夜9時半、ローブークアイパオのカスタマーサポートが電話に出て、「ネットワーク障害によるものです」と告げ、その場で待つように言った。

そのとき車のドアは開けられた。理論上、このような状況では交通管理当局が当事者にできるだけ早く車から離れるよう勧めることも多い。しかし外では車の流れが途切れず、トラックのクラクションも鳴り響き、小ルーはドアを開けるのが怖く、降りたとしてもどこへ向かえばいいのか分からなかった。Robotaxiが直面した規模化の代償

その後1時間の間に、彼はさらに何度もプラットフォームに連絡したが、返ってきたのは「担当者はすでに出発しており、しばらくすれば到着します」との回答ばかりだった。彼は警察にも電話し、夜10時40分ごろ、警察が現場に到着して小ルーを安全に高架から連れ出した。

事後、プラットフォームの担当者が小ルーに連絡し補償を提案した。最初は5割引きクーポンで、その後「2枚の0元の無料乗車クーポン（各クーポン上限20元）」に変わった。小ルーは納得できず、なぜ自分が高架で約2時間も足止めされたのか、プラットフォームに説明してほしいと求めた。

小ルーだけではない。同日夜8時57分から、武漢の二環線の楊泗港長江大橋、白沙洲大橋、三環線などの高架区間で、複数台の無人運転車が相次いで停止し、一部は追突事故も引き起こした。上海澎湃新聞の動画によると、少なくとも100台のローブークアイパオが影響を受けた。翌日未明、武漢の交通警察は、負傷者は出ていないと発表したが、原因は依然調査中だ。

私たちは、別のRobotaxiデモ運営都市で、今回の事故を受けて企業が調査・検討を進めており、専門会議を開いて、同様の出来事が再発しないようにしていることを把握した。

原稿執筆時点で、ローブークアイパオの帰属企業である百度は、現時点で公開の回答をしていない。公共の出来事の対応プロセスに詳しい関係者は、会社が主管部門から初期調査の結論が出てからでないと回答できないのだろうと推測する。

武漢の配車アプリの運転手の話によると、彼は豪雨の日に、環状道路に停車したローブークアイパオに遭遇したことがある。交通量が非常に多かったという。普段、彼らがローブークアイパオに対して抱く最大の不満は、配車の奪い合いではない。むしろ「やたらと道路の真ん中に停まって動かないこと」だ。

公開資料によれば、ローブークアイパオにはクラウド上の安全監視担当（クラウド安全員）による監督能力がある。クラウド側の安全員は複数台のRobotaxiを同時に監視できる。百度に近い人物は、このように大規模な車両の停止が起きるのは、運行・配車のシステムに問題が生じた可能性も否定できないと述べた。

別の同業者も同様の見方を示した。Robotaxiの運行では通常、数十万、上百万キロメートルで1回程度しか自車線の停止故障は起きない。約100台の車が同時に故障するのは、極めて低確率の事象だ。

Robotaxiの運行要件は、一般的な配車アプリよりもきめ細かい。こすり事故が起きた場合、配車アプリでは乗客は降りて歩いて行けるし、運転手も対処の方法を知っている。しかしRobotaxiには運転手がいない。システム故障後のすべてのステップ――動かして移動するのか、路肩に停めるのか、現地で救援を待つのか――は、あらゆるケースを想定した標準の手順として設計しなければならない。

Robotaxi業界には、航空安全工学のある考え方が取り入れられている。fail-safe（故障時の安全）だ。これはシステム工学の設計思想で、故障が起きたとき、システムはまず停止を優先し、リスクを最小に抑える。無人運転タクシーに当てはめれば、重要部品が失効したら車両は保護モードに入り、任務の遂行を続けない、ということになる。

武漢の高架で起きたことは、fail-safeの限界を露呈した。約100台の車が橋面、ランプ（合流・出口）やトンネルの中央に停車した。特に高架のような場面では、突然停止するリスクが、故障を抱えたまま走行するリスクより必ずしも小さいとは限らず、自動運転の安全で言う「最小リスク状態」（MRC、乗客および道路への影響がより小さい場所に車両を停めるべき状態）に合致しているかどうかは検討の余地がある。

Robotaxi業界の関係者は、より理想的なのはfail-operational（故障運転）だと言う。システムが異常を起こしても、無人運転車は最低限の運転能力を保持し、低リスクの方式で短い距離だけ走行して、人と車を安全な位置に運び、その後リモートでの引き継ぎやオフラインの救援を待てるはずだ。

「たとえ車載ハードが壊れていても、冗長（レダンダント）システムが主導して路肩停車に誘導すべきです。高速道路や高架の本線での停車は危険すぎます。」その人物は語った。

彼は、無人運転車に異常が発生したとき、冗長システムが機能すべきだと考えている。シャシー、通信、電源、センサー、計算プラットフォームはすべてできる限り二重構成にし、単一障害点（シングルポイント故障）を避けるべきだ。たとえばレーザーレーダーとカメラは、それぞれ独立したセンサーシステムであるべきだ。メインシステムが機能しなくなった後でも、バックアップシステムが動作できる必要がある。遠隔支援、カスタマーサービス、オフライン対応も、追随できなければならない。

Alphabet傘下のWaymoも、Robotaxiの集団運行でトラブルに見舞われたことがある。昨年12月、サンフランシスコで大停電が起きた際、Waymoの複数台の無人タクシーが交差点で停止し、交通を妨げた。

Waymoの車両は、故障した信号機を「四方向停止」の標識とみなし、「先に来た者が先に行く」という原則に従った。停電を検知すると、車両は遠隔の担当者による確認を要請してから通行することで、信号無視を避けた。市内の信号灯が全て消え、要請件数が急増し、遠隔チームの処理が追いつかなくなった結果、車は交差点に詰まった。

Robotaxiはしばしばデジタル経済の一形態として議論される。高い粗利、規模化できることだ。公開情報によれば、百度のローブークアイパオは北京、上海、武漢、深圳、香港、ドバイ、アブダビなど22の都市で導入されている。小馬智行と文遠知行はそれぞれ国内外の多くの都市で運営しており、拡張計画もそれぞれある。ハロー、滴滴、曹操出行、如祺出行なども、各自でRobotaxi製品を計画している。

しかし規模が拡大するにつれ、競争は1キロあたりのコスト、待ち時間、信頼性をめぐって展開し、資本集約的で監督・規制集約的になりやすい。彼らは従来の移動サービス・プラットフォームの「運転手管理」のコストは回避できるが、その代わりに車両隊列の運用保守、冗長システム、遠隔監視、緊急対応体制のコストが増える。そして、顧客獲得を継続するには、配車アプリよりも2〜3割安くしなければならず、1台あたり毎日少なくとも300元の売上（流水）でようやく収支が均衡しうる。

この競争状況には前例がある。航空業は長年、利益が薄い。コンテナ海運は長く好況と不況の間で大きく揺れ動き、電信会社は競合が増えた後も利益率が継続して下がり続けている。これらの業界は世界の回転の仕方を変えたが、運営者の長期的な回収（リターン）と、それらの業界におけるリーディング企業としての地位は比例していない。

未来が勝ちを保証しないことを見越している。だが、企業がどのように競争しようとも、乗客がシステムの一部が失効するわずかな瞬間に対する「保険」になるべきではない。

出所：晚点Auto

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