アバヨミ・デュイレ、ナイジェリアの認可通関業者を統括する全国理事会（National Council of Managing Directors of Licensed Customs Agents）アパパ支部の議長は、連邦政府が所有する港をレッキのような民間施設へ移転するのは現実的ではないと主張し、既存港でのインフラ・アップグレードが長い間遅れていると強調した。
オトゥンバ・フランク・オグノジェミテ、アフリカのプロフェッショナル通関・フォワーディング業者および物流協会（Africa Association of Professional Freight Forwarders and Logistics of Nigeria：APFFLON）の会長は、「平均18日となる貨物のドゥエルタイムは、官僚主義、機関間の連携の不十分さ、複数回の検査、混雑、そして脆弱なインフラが原因です。」 と述べた。
「こうした課題は、事業を行うコストを押し上げ、ナイジェリアの域内貿易における競争力を弱めます。」
オケチュクウ・アンソニー・オニェブチ、Fortune Global Shipping の業務／ドキュメンテーション担当マネージャーは、船積み会社、港湾運営者、物流会社間での連携の悪さ、書類処理の遅れ、ターミナルにおける限られた稼働時間などの運営上の非効率を挙げた。
アパパ港とティンカン港の£746百万の再建が効率性議論を巻き起こす
ナイジェリアの最も活動的で戦略的に重要な2つの港、アパパとティン・キャン・アイランドの近代化のために英国政府が7億4660万ポンドを投資する計画は、同国の港湾戦略をめぐる議論を再燃させた。
この資金は、UK Export Finance の Buyer Credit Facility に基づき、Citibank が調整する形で提供され、インフラのアップグレードと運用効率の改善を支援する。
Nairametrics に話した関係者は、混雑しているこれらの港のアップグレードが最善のアプローチなのか、それともレッキ・ディープ・シーポートのような新しい施設のほうがナイジェリアの長期的な貿易成長をよりよく支えられるのかについて意見が分かれている。
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この修復は、船舶の入港から出港までの滞留時間を短縮し、貨物のドゥエルタイムを削減し、自動化によって港湾運営を近代化することを目的としている。 しかし、特にトラックの循環やアクセス道路といった根本的な混雑および物流上の課題に、十分に対処できているかどうかについては疑問が残っている。
この修復で何が語られているか
関係者は、修復と港湾効率への潜在的な影響について、対照的な見解を提示した。 議論の焦点は、既存の港をアップグレードするのか、それともレッキのような新たな代替案に重点を移すのかという点にある。
アバヨミ・デュイレ、ナイジェリアの認可通関業者を統括する全国理事会（National Council of Managing Directors of Licensed Customs Agents）アパパ支部の議長は、連邦政府が所有する港をレッキのような民間施設へ移転するのは現実的ではないと主張し、既存港でのインフラ・アップグレードが長い間遅れていると強調した。
デュイレはさらに、修復では、ティン・キャン・ポートへの死活的なアクセス道路の修繕のような重要インフラの修復、ならびにターミナル運営者がサービスを最適化するために必要な機器や機械の提供を優先すべきだと付け加えた。 そして、これらの問題に対処しなければ、近代化の取り組みだけでは混雑や貨物のドゥエルタイムに対する効果は限定的になるだろうと指摘した。
オトゥンバ・フランク・オグノジェミテ、APFFLONの会長は、修復により貨物の遅延を減らし、物流コストを下げ、貿易効率を高め、政府の歳入を増やし、近隣国の港へ逸れていた貨物をナイジェリアに取り戻す助けになる可能性があると述べた。
しかし、彼は、適切に実施されれば修復は経済的な後押しになる一方で、その成果は港湾および物流分野のより広範な改革に依存すると述べた。
7億4660万ポンドの修復は何を含むのか
英国からの7億4660万ポンドの資金調達は、Citibank が調整し、UK Export Finance の Buyer Credit Facility のもとで、アパパとティン・キャン・アイランドの港のアップグレードを支援する。
政府発表によれば、この近代化は、船舶のターンアラウンド時間をより競争力のあるスケジュールへ短縮し、貨物のドゥエルタイムを、世界のベストプラクティスである3〜5日へより近づけることが見込まれている。
このプロジェクトには、岸壁（クイー）やターミナル桟橋（ジェッティ）の再建、コンテナ保管能力の拡大、近代的な貨物取扱い機器の設置、港湾アクセス道路のアップグレード、規制当局間の調整の改善が含まれる。
港湾運営の実態：なぜ貨物の通関は依然として遅れるのか
関係者によれば、アパパおよびティン・キャン・アイランドの港での貨物通関には、構造的な遅延が引き続き発生している。
オビンナ・ヌワオグ、Trucks Transit Parks（TTP）の最高執行責任者（Chief Operations Officer）は、「トラックは、ターミナルでの積み込みや荷降ろしを含む複数の地点で遅延に直面します。混雑したヤードと手作業の書類作成が、コンテナの移動を遅らせます。」 と述べた。
さらに、「空のコンテナ・デポは頻繁に混雑しています。税関の手続きは、自動化が限られていることと複数の機関の承認があることによって妨げられています。貨物の相違も通関を長引かせます。」 と付け加えた。
ヌワオグは、「港湾回廊における無許可のトラック活動、たとえば時間割を迂回することや路肩駐車などが、混雑を悪化させ、効率を低下させます。」 と指摘した。
さらに、インフラ上の不足点として、「積み込み可能エリアが限られていること、ヤードの余地が制限されていること、貨物取扱い機器が不十分であることが、遅延を増幅させます。スキャンや計量橋（ウェイブリッジ）システムの故障、道路の悪さ、排水の問題、複数のチェックポイントもまた、トラックの移動をさらに遅らせます。」
オトゥンバ・フランク・オグノジェミテ、アフリカのプロフェッショナル通関・フォワーディング業者および物流協会（Africa Association of Professional Freight Forwarders and Logistics of Nigeria：APFFLON）の会長は、「平均18日となる貨物のドゥエルタイムは、官僚主義、機関間の連携の不十分さ、複数回の検査、混雑、そして脆弱なインフラが原因です。」 と述べた。
オケチュクウ・アンソニー・オニェブチ、Fortune Global Shipping の業務／ドキュメンテーション担当マネージャーは、船積み会社、港湾運営者、物流会社間での連携の悪さ、書類処理の遅れ、ターミナルにおける限られた稼働時間などの運営上の非効率を挙げた。
オニェブチはさらに、天候イベント、ストライキ、治安上の課題といった外部要因が、遅延を一層複雑にするとも付け加えた。
専門家はアパパとティン・キャンの港が“本当の”運用改善を達成できると言っている
関係者によれば、7億4660万ポンドのアパパおよびティン・キャンの港湾修復は、物理的なアップグレードを超えて効率を高める必要があるという。
アパパの認可通関業者の議長デュイレは、連邦政府は運営者に費用負担をさせるのではなく、スキャナーを直接調達すべきだと述べた。
また、港湾会社を引きつけるためのインセンティブを提示し、ポート・ハーコート、カルバル、ウォリのような南南部の港の完全な修復を推奨した。 さらに、レッキ、スネーク・アイランド、計画中のバダグリ港で進行しているプロジェクトがあることに触れつつ、これ以上のラゴス港の開発を一時停止するよう提案した。
トラックの観点からは、Trucks Transit Parks（TTP）の最高執行責任者オビンナ・ヌワオグが、包括的な修復により港湾効率が大きく改善され得ると述べた。 彼は、アップグレードされたレイアウトとインフラにより、拡張や専用のトラックレーンの新設が可能になり、積み込み・荷降ろしのベイが改善され、ターミナル内の構内交通をより適切に管理できると説明した。
さらに、「最新のスキャン設備と合理化されたゲート運用により遅延が減り、コンテナの積み付けやヤード計画の改善が混雑を緩和します。トラックはより速く出発でき、より多い貨物量を扱えます。」
ヌワオグはまた、より大型の船舶を受け入れるために修復されたクイ構造が必要であり、同じ量の貨物を移動するのに必要な船舶の寄港回数を減らせると強調した。
さらに、港湾アクセス道路の拡張と、Ètò のようなデジタル管理プラットフォームの統合が重要だと述べた。 CCTV、太陽光発電の照明、交通管理システムへの投資も、円滑な運用に不可欠だとして挙げられた。
APFFLONの会長であるオグノジェミテは、インフラ改善は必要だが、貨物のドゥエルタイムを意味のある形で減らすには、体系的な改革が必要だと強調した。
彼は、こうした根本的な非効率に対処しなければ、7億4660万ポンドの修復による利益は限定的なままになる可能性があると警告した。 ヌワオグもこの見方を同調し、物理的なアップグレードに加えてより広範な運用改革を組み合わせれば、混雑を大きく減らし、トラックのターンアラウンドを改善し、港湾全体の効率を高められる可能性があると述べた。
知っておくべきこと
ナイジェリア港湾局（NPA）の2025年の運用パフォーマンス・レポートは、マネージング・ディレクターのアブバカール・ダントソホによって提示され、ナイジェリアの港湾における総貨物取扱量が24.8%増の1億2930万メートルトンに達したことを示している。 コンテナ交通量も、200フィート換算ユニット（TEU）で210万以上へ増加した。
レッキ・ディープ・シー・ポートは最も大きい取り扱いシェアを担い、国内取扱量の40.6%を占めた。 オンネ・ポートは19.1%で続き、アパパ・ポートは16.7%であり、それぞれナイジェリアの貿易の主要な玄関口としての役割を維持している。
このターミナルは、深海型船舶およびはしけ（バージ）を効率的に扱う。 船から岸壁への（Ship-to-Shore：STS）およびモバイル・ハーバー・クレーン（Mobile Harbour Cranes：MHC）を備えた910メートルの岸壁があり、さらにハイブリッドのゴムタイヤ・ガントリー（RTG）クレーンを使って将来的な拡張が可能な30ヘクタールのコンテナヤードを備える。
初期の浚渫（dredging）はチャート・データムで16.5メートルに到達し、より大型の船舶向けに18メートルまで引き上げる可能性がある。 このターミナルは、貨物量の将来の成長を支えるためにスケーラブル（拡張可能）な設計となっている。
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