AIに聞く・大手損害保険会社はどのようにして新エネルギー車保険の収益化をいち早く実現しているのか？> 界面新闻記者 | 吕文琦電気自動車（新エネルギー車）の保有台数が引き続き増加する中で、自動車保険市場の事業構造と収益状況には差異が生じている。先日、中国アクチュアリー協会と中国銀保信（保険業の情報公開機関）が公表したデータによると、2025年に我が国の保険業界は新エネルギー車を4358万台引き受け、保険料収入は1900億元に達したが、引受段階では56億元の損失となった。前年同期比で損失は1億元減少し、総合コスト率は1.3ポイント低下したものの、業界全体としては依然として赤字圏を抜け出せていない。一方には規模の急拡大があり、他方には収益化が遅れている――新エネルギー車保険は長期にわたり、「車主は高いと訴え、保険会社は損だと叫ぶ」という構造的な矛盾の中にある。しかし、業界全体が圧力を受ける中でも、大手の損害保険会社はすでに損益分岐点を超え、引受での収益化をいち早く実現し始めている。### **業界は依然として赤字だが、転換点の兆しはすでに現れている**データの構造を見ると、新エネルギー車保険の基盤（市場の土台）が急速に拡大している。2025年、全国の新エネルギー車の保有台数は4400万台に近づき、自動車総数の12%を占めている。年間の新規登録・更新台数の比率はほぼ半分に達し、自動車保険の需要を急速に押し上げている。同時に、業界の引受規模も拡大している。年間の新エネルギー車の引受台数は4358万台で、前年同期比40.1%増加し、リスク保障額は159兆円に達した。しかし、規模拡大は収益改善と必ずしも連動していない。2025年の新エネルギー車保険の車両あたり保険料は約4360元で、従来の自動車保険よりも依然として高い水準にある。支払い側の負担も依然として重く、業界全体の引受損失は56億元にのぼる。人保財険党委員会書記の張道明氏は、中国人保の2025年度業績発表会で、全体として新エネルギー車保険が直面する三つの課題を挙げた。第一に、新エネルギー車の事故発生率が高く、ガソリン車のそれを大きく上回っていること。第二に、社会化修理のチャネル不足により、修理コストが相対的に高いこと。第三に、人身傷害案件の比率と補償基準がともに上昇傾向にあり、案件あたりの支払額も増加していること。これらが、新エネルギー車保険の支払負担を高めている。しかし、業界全体がまだ黒字化していない状況の中でも、大手損害保険会社はデータ、引受（プライシング）、運営能力の優位性を活かし、引受段階での早期突破を実現している。2025年、中国人保は新エネルギー車を1556万台引き受け、前年同期比34.3%増。中国平安は1284万台で、前年同期比44.8%増。中国太保は630万台超をカバーし、前年同期比約37%増となった。さらに、収益力の差異も明らかになっている。中国平安は年次報告書で、初めて新エネルギー車保険事業が引き受け段階で収益を上げたことを公表した。中国太保は、家庭用の新エネルギー車保険がすでに安定した収益区間に入ったと述べている。中国人保も、関連事業の収益性は今後も向上し続けると見込んでいる。張道明氏は、運転行動の改善、先進運転支援技術の進展、車種構成の最適化により、新エネルギー車の事故発生率は傾向的に低下していると指摘した。同時に、AEBなどの安全装備が、支払リスクの実質的な低減に寄与している。さらに、費用面の規制強化もあり、2026年の業界全体の総合コスト率は引き続き改善すると予測される。中国太保の損害保険総経理・陳輝氏は、経営面から、新エネルギー車保険の収益化には「技術＋エコシステム」の二重の能力構築が不可欠だと強調した。具体的には、車両メーカーと直結したアフターサービス体制、スマート査定とデータ活用の推進、全ライフサイクルを通じたコスト削減を行い、最終的に事業を安定した収益区間に導くことを目指す。### **「高い補償」から「価格設定可能」へ**大手保険会社の収益は、各社の能力の証明だとすれば、業界全体が収益化に向かうには制度とエコシステムの再構築が必要だ。「新エネルギー車保険の最大の変化は、リスクが『説明可能』になりつつあることだ」と、ある外資系損害保険会社のアクチュアリー責任者・李挺（仮名）氏は『界面新闻』に語った。過去、新エネルギー車保険の核心的課題は、サンプル不足とリスクの異質性の高さにより、価格設定モデルの安定的な収束が難しかったことだ。しかし、引き受け規模の拡大と車載ネットワークデータの段階的導入により、リスク要因は継続的に分解され、「車種、電池タイプから、運転行動、利用シーンまで」リスクの粒度が大きく向上している。これにより、差別化された価格設定の土台が築かれる。北米のアクチュアリー・陳放氏も、『界面新闻』で、新エネルギー車保険が「経験に基づくプライシング」から「データに基づくプライシング」への重要な飛躍を経験していると指摘した。「事故頻度と案件あたりの支払額を分解し定量化できるようになれば、保険会社は異なるリスクの組み合わせに対してより正確な料率を提示できる。つまり、全体の値上げでリスクをカバーするのではなくなる。これにより、『高保険料・高支払』の構造的矛盾が根本的に緩和される。」制度面でも、規制と業界の協調が加速している。李挺氏は『界面新闻』で、現在推進中の車種リスク格付け体系の本質は、「車のリスク」を製造側に前倒しすることだと分析した。標準化されたデータのフィードバックメカニズムを通じて、車両メーカーに安全性と修理コストの最適化を促すものであり、これは一部の保険リスクを工学・産業の課題に変換し、支払を根源から抑制することに相当する。同時に、商品形態も変化している。「車と電池の分離」モデルは、業界では重要な突破口と見なされている。ある保険テック企業の責任者は、電池リスクを車体から切り離すことで、保険料の変動を抑えるだけでなく、専門的管理により電池関連の支払いの不確実性も低減できると述べた。長期的には、インテリジェント運転の普及がリスクの価格設定のロジックをさらに変えるだろう。3月末に開催された2026年中関村フォーラムの「主要成果発表会」で、北京市の金融規制当局は、スマートネットワーク接続型新エネルギー車の商業保険の開発と応用を正式に開始したと発表した。この専用商品は、既存の新エネルギー車保険を基盤に最適化・拡充され、概念の明確化、条項の標準化、保障範囲の拡大が行われている。初期段階では、北京地区の新エネルギー車のオーナーを主な対象とし、また北京の法令に基づきテストを行うか、正式な公道走行資格を取得したL3、L4級の自動運転車に適用される。車車科技の製品開発責任者は、『界面新闻』に対し、L3の試行が進むにつれ、多くのケースで「システムが運転を行い」、リスクも自然と「人」から「システムとアルゴリズム」へ移行していくと説明した。例えば、システムの判断ミスやアルゴリズムの境界未カバーなどの問題だ。こうした背景のもと、従来の「運転者責任」を前提とした自動車保険だけでは、すべての状況をカバーしきれない。彼は、先進運転支援の普及により、自動車保険の価格設定の中心が「人・車」の静的要因から、センサーやアルゴリズム、データ品質といった技術的側面へと移行していると指摘した。引き受け範囲も、システムの不具合による技術的責任まで拡大され、事故時のシステム状態とアルゴリズムのパフォーマンスを分析して責任を確定する仕組みへと変わっている。
昨年の新エネルギー車両保険の全体損失は56億元で、中国人保、平安、太保がいち早く損益分岐点を超えました。
AIに聞く・大手損害保険会社はどのようにして新エネルギー車保険の収益化をいち早く実現しているのか？
電気自動車（新エネルギー車）の保有台数が引き続き増加する中で、自動車保険市場の事業構造と収益状況には差異が生じている。
先日、中国アクチュアリー協会と中国銀保信（保険業の情報公開機関）が公表したデータによると、2025年に我が国の保険業界は新エネルギー車を4358万台引き受け、保険料収入は1900億元に達したが、引受段階では56億元の損失となった。前年同期比で損失は1億元減少し、総合コスト率は1.3ポイント低下したものの、業界全体としては依然として赤字圏を抜け出せていない。
一方には規模の急拡大があり、他方には収益化が遅れている――新エネルギー車保険は長期にわたり、「車主は高いと訴え、保険会社は損だと叫ぶ」という構造的な矛盾の中にある。しかし、業界全体が圧力を受ける中でも、大手の損害保険会社はすでに損益分岐点を超え、引受での収益化をいち早く実現し始めている。
業界は依然として赤字だが、転換点の兆しはすでに現れている
データの構造を見ると、新エネルギー車保険の基盤（市場の土台）が急速に拡大している。2025年、全国の新エネルギー車の保有台数は4400万台に近づき、自動車総数の12%を占めている。年間の新規登録・更新台数の比率はほぼ半分に達し、自動車保険の需要を急速に押し上げている。
同時に、業界の引受規模も拡大している。年間の新エネルギー車の引受台数は4358万台で、前年同期比40.1%増加し、リスク保障額は159兆円に達した。
しかし、規模拡大は収益改善と必ずしも連動していない。2025年の新エネルギー車保険の車両あたり保険料は約4360元で、従来の自動車保険よりも依然として高い水準にある。支払い側の負担も依然として重く、業界全体の引受損失は56億元にのぼる。
人保財険党委員会書記の張道明氏は、中国人保の2025年度業績発表会で、全体として新エネルギー車保険が直面する三つの課題を挙げた。第一に、新エネルギー車の事故発生率が高く、ガソリン車のそれを大きく上回っていること。第二に、社会化修理のチャネル不足により、修理コストが相対的に高いこと。第三に、人身傷害案件の比率と補償基準がともに上昇傾向にあり、案件あたりの支払額も増加していること。これらが、新エネルギー車保険の支払負担を高めている。
しかし、業界全体がまだ黒字化していない状況の中でも、大手損害保険会社はデータ、引受（プライシング）、運営能力の優位性を活かし、引受段階での早期突破を実現している。
2025年、中国人保は新エネルギー車を1556万台引き受け、前年同期比34.3%増。中国平安は1284万台で、前年同期比44.8%増。中国太保は630万台超をカバーし、前年同期比約37%増となった。
さらに、収益力の差異も明らかになっている。中国平安は年次報告書で、初めて新エネルギー車保険事業が引き受け段階で収益を上げたことを公表した。中国太保は、家庭用の新エネルギー車保険がすでに安定した収益区間に入ったと述べている。中国人保も、関連事業の収益性は今後も向上し続けると見込んでいる。
張道明氏は、運転行動の改善、先進運転支援技術の進展、車種構成の最適化により、新エネルギー車の事故発生率は傾向的に低下していると指摘した。同時に、AEBなどの安全装備が、支払リスクの実質的な低減に寄与している。さらに、費用面の規制強化もあり、2026年の業界全体の総合コスト率は引き続き改善すると予測される。
中国太保の損害保険総経理・陳輝氏は、経営面から、新エネルギー車保険の収益化には「技術＋エコシステム」の二重の能力構築が不可欠だと強調した。具体的には、車両メーカーと直結したアフターサービス体制、スマート査定とデータ活用の推進、全ライフサイクルを通じたコスト削減を行い、最終的に事業を安定した収益区間に導くことを目指す。
「高い補償」から「価格設定可能」へ
大手保険会社の収益は、各社の能力の証明だとすれば、業界全体が収益化に向かうには制度とエコシステムの再構築が必要だ。
「新エネルギー車保険の最大の変化は、リスクが『説明可能』になりつつあることだ」と、ある外資系損害保険会社のアクチュアリー責任者・李挺（仮名）氏は『界面新闻』に語った。過去、新エネルギー車保険の核心的課題は、サンプル不足とリスクの異質性の高さにより、価格設定モデルの安定的な収束が難しかったことだ。しかし、引き受け規模の拡大と車載ネットワークデータの段階的導入により、リスク要因は継続的に分解され、「車種、電池タイプから、運転行動、利用シーンまで」リスクの粒度が大きく向上している。これにより、差別化された価格設定の土台が築かれる。
北米のアクチュアリー・陳放氏も、『界面新闻』で、新エネルギー車保険が「経験に基づくプライシング」から「データに基づくプライシング」への重要な飛躍を経験していると指摘した。「事故頻度と案件あたりの支払額を分解し定量化できるようになれば、保険会社は異なるリスクの組み合わせに対してより正確な料率を提示できる。つまり、全体の値上げでリスクをカバーするのではなくなる。これにより、『高保険料・高支払』の構造的矛盾が根本的に緩和される。」
制度面でも、規制と業界の協調が加速している。李挺氏は『界面新闻』で、現在推進中の車種リスク格付け体系の本質は、「車のリスク」を製造側に前倒しすることだと分析した。標準化されたデータのフィードバックメカニズムを通じて、車両メーカーに安全性と修理コストの最適化を促すものであり、これは一部の保険リスクを工学・産業の課題に変換し、支払を根源から抑制することに相当する。
同時に、商品形態も変化している。「車と電池の分離」モデルは、業界では重要な突破口と見なされている。ある保険テック企業の責任者は、電池リスクを車体から切り離すことで、保険料の変動を抑えるだけでなく、専門的管理により電池関連の支払いの不確実性も低減できると述べた。
長期的には、インテリジェント運転の普及がリスクの価格設定のロジックをさらに変えるだろう。3月末に開催された2026年中関村フォーラムの「主要成果発表会」で、北京市の金融規制当局は、スマートネットワーク接続型新エネルギー車の商業保険の開発と応用を正式に開始したと発表した。
この専用商品は、既存の新エネルギー車保険を基盤に最適化・拡充され、概念の明確化、条項の標準化、保障範囲の拡大が行われている。初期段階では、北京地区の新エネルギー車のオーナーを主な対象とし、また北京の法令に基づきテストを行うか、正式な公道走行資格を取得したL3、L4級の自動運転車に適用される。
車車科技の製品開発責任者は、『界面新闻』に対し、L3の試行が進むにつれ、多くのケースで「システムが運転を行い」、リスクも自然と「人」から「システムとアルゴリズム」へ移行していくと説明した。例えば、システムの判断ミスやアルゴリズムの境界未カバーなどの問題だ。こうした背景のもと、従来の「運転者責任」を前提とした自動車保険だけでは、すべての状況をカバーしきれない。
彼は、先進運転支援の普及により、自動車保険の価格設定の中心が「人・車」の静的要因から、センサーやアルゴリズム、データ品質といった技術的側面へと移行していると指摘した。引き受け範囲も、システムの不具合による技術的責任まで拡大され、事故時のシステム状態とアルゴリズムのパフォーマンスを分析して責任を確定する仕組みへと変わっている。