2026年内、成品油价格已调价6次，以上调为主。3月には、成品油価格は2回の調整を終えた。3月9日には、ガソリンとディーゼルの価格がそれぞれ695元/トンと670元/トン上昇した。そして今回、すなわち3月23日には、国内のガソリンとディーゼルの価格がそれぞれ1160元/トンと1115元/トン引き上げられたが、これは以前の予測を下回るものであった。これは政府が油価調整に介入したためであり、その結果、全国平均のガソリンとディーゼルの価格はリットルあたり約0.85元の上昇にとどまった。したがって、以前予測された92号ガソリンの価格が「9元」時代に完全に突入することはなかった。消費者にとって、油価の変動は給油コストの急激な上昇として直接反映される。一方、よりマクロな視点から見ると、その影響はエネルギー、物流、製造から最終消費までの経路を通じて徐々に伝播している。**中東情勢の衝撃**根源的には、今回の油価急騰は中東地域の地政学的状況の変化、特に重要航路の安全リスクの高まりによるものである。長年にわたり、ホルムズ海峡は世界の石油輸送の要所とされてきた。世界の約30％の原油がこの通路を通る必要がある。この地域に動乱が生じれば、実際の輸送能力が制限されるだけでなく、市場の供給中断に対する期待が急速に拡大し、リスクプレミアムを形成して油価を押し上げる。現状の情勢下では、海運システムに明らかな変化が見られる。一方では、一部の油船が迂回を余儀なくされ、輸送周期が長くなる。もう一方では、海運保険料が著しく上昇し、安全リスクの増大と相まって、全体の輸送コストが急激に高騰している。データによると、国際原油価格は20日間で1バレル82ドルから112ドルへと上昇し、36％以上の上昇となった。中国の原油依存度は高いため、国際油価の大幅な変動は、現行の成品油価格決定メカニズムを通じて国内市場に伝わることは避けられない。出典：セリスこの衝撃はエネルギー端にとどまらず、産業チェーンを通じて自動車産業へと拡散している。例えば物流の側面。成品油の輸送や車両の輸出は、海運システムに大きく依存している。重要航路が遮断されると、輸送効率が低下し、船便の不確実性が増し、車両の納期に直接影響を及ぼす。複数の情報筋によると、一部の国際海運会社は高リスク海域を通航停止し、多数の輸送船が滞留しており、世界の物流システムに一時的な混乱が生じている。輸出に依存する自動車メーカーにとっては、在庫圧力の増大と生産ペースの調整を余儀なくされている。次に原材料の側面。中東は原油の産地であるとともに、重要な化石燃料の供給源でもある。ナフサの供給が引き締まると、エチレンなどの基礎化学品に波及し、プラスチックや合成ゴムなどの価格に影響を与える。これらの材料は自動車製造に広く使われており、タイヤから内装、シールやハーネスに至るまで、コスト変動は段階的に拡大し、最終的には車両の製造コストに反映され、企業の利益圧縮につながる。例えば日本の自動車メーカーを例にとると、航路リスクの影響で一部の企業は積極的に生産量を削減したり、特定市場の事業縮小を行ったりしている。これは地政学的な紛争が外部からのショックから内在的な産業運営の変数へと変化していることを示している。ランドクルーザー；出典：トヨタ中国市場にとっても、この影響は同様に存在する。国際油価の上昇は、国内の成品油価格を直接押し上げるだけでなく、輸送コストや原材料コストを通じて、自動車の生産・流通段階にも間接的に影響を及ぼす。この背景の下、油価の上昇はもはや最終消費の問題だけでなく、産業チェーン全体にわたるコスト伝達の連鎖へと変貌している。しかし、別の観点から見ると、この変化は一定の圧力を産業に与える逆作用も持つ。自動車市場調査会の崔東樹会長は、油価の上昇は使用コストを増加させるとともに、市場構造にも影響を及ぼし、低レベルの無用な競争を減少させ、企業の価格競争から製品や技術の競争へと促す効果があると指摘している。言い換えれば、今回の油価上昇は二重の性質を持つ。すなわち、産業チェーンにコスト圧力をもたらすとともに、産業構造の調整を促進する。この二重の作用により、その影響はより複雑になり、持続性も高まる。また、中東情勢の不確実性は、この影響が短期的に収束しにくいことを意味している。従来の需給変動を主因とした油価サイクルとは異なり、こうした地政学的要因は長期化しやすく、市場の期待に与える影響もより深遠である。国際エネルギー機関（IEA）のファティヘ・ビルール長官は、「今回の危機は、20世紀70年代の二度の石油危機を合わせたよりも深刻だ」と述べている。また、モルガン・スタンレーは最新の調査報告書で警告を発している。もし国際油価が1バレル120ドル以上で安定し続けるなら、アジア経済の成長に実質的な下振れリスクをもたらすと。定量モデルによると、油価が10ドル/バレル上昇するごとに、アジア全体のGDP成長率は約20～30ベーシスポイント押し下げられるという。しかしながら、3月23日には国際油価は大きく急落した。米国のトランプ大統領はソーシャルメディア上で、「イランと非常に良好かつ実りある会談を行った」と述べた。これにより、国際原油と天然ガスの価格は下落し、ニューヨーク原油先物とブレント原油先物は一時約13％下落した。**9元時代はまだ到来していない**3月の連続した価格上昇に直面し、市場の最も直感的な反応は、再びガソリンスタンドの長蛇の列ができることであった。これは、生活コストの激増に直面した消費者の本能的な反応である。我が国の成品油価格は、国際油価と連動した調整メカニズムを採用している。具体的には、10営業日を一周期とし、その間の国際原油の加重平均価格の変化率を基に国内の油価を決定する仕組みだ。価格調整額が1トンあたり50元を超えた場合に調整が発動され、50元未満の場合は次の周期に繰り越される。3月の2回の調整は、国際油価の急騰を背景にしている。特に、調整周期内に原油価格が上昇し続けたため、基準となる変化率は常に正の値を示し、拡大し続けた結果、大幅な値上げとなった。コロナ禍以降の油価動向を振り返ると、明確な段階性が見て取れる。2020年初頭、世界的な需要縮小の影響で国際油価は一時的に低迷し、国内油価も長期間「5元時代」にとどまった。しかし、その後、世界経済の回復とともにエネルギー需要が増加し、OPEC+の継続的な減産政策も相まって、油価は上昇局面に入った。2022年には地政学的紛争の影響で一時的に1バレル120ドルを突破し、国内の油価も高水準に近づき、92号ガソリンは一時「9元」時代に突入した。その後数年間、油価はやや下落したものの、全体として比較的高水準を維持している。2026年に入り、中東の地政学的緊張の影響で再び急騰し、3月に集中してその動きが顕著になった。この変化は、最終的な消費者にとって直接的かつ明白な影響をもたらす。調整前後にはガソリンスタンドの行列が再び見られ、多くのドライバーが価格上昇前にまとめて給油を行う行動も見られる。これは短期的な価格上昇への対応であるとともに、今後の油価動向に対する不確実な見通しを反映している。高油価が民生に与える影響は顕著だ。あるネットユーザーは計算し、一般家庭の車主にとって、月に1500キロ走行する場合、毎月100～200元の追加燃料費が必要となると指摘している。一方、配車サービスや貨物車などの商用車にとっては、月間の燃料費増加はさらに大きく、5,000元に達するケースもある。では、油価はいつ下がるのか。これについて、崔東樹氏は短期的には油価が以前の低水準に戻るのは難しいと述べている。その主な要因は、いくつかある。まず、中東の地政学的情勢は短期的に収束しにくく、ホルムズ海峡の航行リスクは依然として存在している。次に、OPEC+の継続的な減産により、世界の原油供給は引き続きタイトな状態にある。さらに、国際原油在庫は比較的低水準にあり、供給側のいかなる動きも価格変動を引き起こす可能性がある。これらの要因により、高油価は短期的な現象ではなく、消費者や企業はそれに備える必要がある。油価を調整し、経済の安定運営と社会民生を守るために、国家も動き出した。国家発展改革委員会は、「現行の価格メカニズムを維持しつつ、国内成品油価格に対して臨時的な調整措置を講じる」と表明した。もともと、現行の価格メカニズムに基づけば、今回の国内のガソリンとディーゼルの価格はそれぞれ2205元/トンと2120元/トンの引き上げとなり、92号ガソリンは「9元」時代に完全に突入するはずだった。しかし、国際油価の激しい変動を抑制し、国民の日常的な移動に与える影響を軽減するために、国内のガソリンとディーゼルはそれぞれ1045元と1005元少なく引き上げられ、全国の92号ガソリンの価格はリットルあたり約8元にとどまった。**新エネルギーのチャンス？**油価の持続的な上昇を背景に、多くの人が「油が高すぎる」と不満を抱きつつも、「次の車は新エネルギー車に変えるべきか」と考え始めている。明らかに、自動車市場の構造的な変化が顕在化しつつある。あるガソリン車の所有者は、以前はガソリンスタンドで95や98号と同価格のキャンペーンがあったが、今ではほとんど廃止されていると述べている。年初の状況を見ると、新エネルギー車市場は一時的に調整圧力に直面していた。2026年の購入税優遇政策が半減されることで、先行消費の現象が発生し、2026年初の需要は一時的に落ち込んだ。自動車連合会のデータによると、2月の新エネルギー乗用車の小売は前年比32％減の46.4万台となり、浸透率も約45％に低下した。一方、ガソリン車市場はこの隙間をついて、販売促進のためにディスカウントを強化し、一部の販売が回復している。2月の従来型ガソリン乗用車の小売は57万台で、減少幅（-19％）は新エネルギー車より小さかった。「油が強く電気が弱い」状況のもと、2026年は新エネルギー車の伸びが鈍化し、ガソリン車が基本的な地盤を守る年と一般的には考えられていた。しかし、この見方は油価の上昇とともに変化している。購入コストに比べて、車両の維持コストは消費者にとってより持続的な影響を与える。油価が高水準に入ると、ガソリン車の使用コストが著しく増加し、購買決定においてより重要な要素となり始めている。市場のフィードバックを見ると、ますます多くの消費者が「総使用コスト」に注目し、単に購入価格だけでなく、維持費も重視するようになっている。この変化により、新エネルギー車の経済性の優位性が再び浮き彫りになってきている。崔東樹氏は、油価の上昇は新エネルギー車の消費を一定程度促進すると指摘している。燃料コストが高水準に持続する場合、新エネルギー車のコスト優位性がより明確になり、消費者の選択に影響を与える。特に、10万～15万元の価格帯の家庭用車市場では、維持コストに対する感度が高いため、油価の上昇は新エネルギー車への切り替えの重要なきっかけとなる可能性がある。市場データもこの傾向を裏付けている。自動車連合会は、3月の新エネルギー乗用車の小売は約90万台に達し、浸透率は52.9％以上に回復すると予測している。年初の調整を経て、新エネルギー市場は再び成長の勢いを取り戻しつつある。一方、ガソリン車はすでに終端ディスカウントが24％まで下がっているが、油価の上昇により維持コストが増加し、回復の勢いは阻まれている。ただし、新エネルギー市場自体も課題を抱えている。一つは政策の縮小効果が完全に消化されていないこと。もう一つは、充電インフラや地域差などの問題が一部の需要の解放を制約している。出典：セリスまた、企業レベルでは、新エネルギー市場は収益圧力と競争激化の問題にも直面している。販売構造の改善は見込めるものの、価格競争は完全に収束しておらず、コスト管理と製品のアップグレードの両立が求められる。したがって、油価の上昇は、需要側の環境改善には寄与するが、供給側の問題を直接解決するものではない。長期的には、新エネルギー車が燃料車に取って代わるのは、技術革新と産業のアップグレードの結果である。高油価はこの過程における経済性の論理を強化している。すなわち、油価が上がらなくても、新エネルギー車の浸透率は上昇し続けるが、その過程はより緩やかになるだろう。ただし、現環境下では、その過程が明らかに拡大されている。総合的に見て、2026年の自動車市場は構造的な再バランスを経験している。年初段階では、燃料車は価格優位性に支えられ、エネルギー車は政策調整の影響を受けていた。3月に入ると、油価の上昇に伴い、使用コストが重要な変数となり、再びエネルギー車の優位性が浮き彫りになった。このように、今回の油価上昇は、エネルギー車市場にとっては「修正力」のようなものであり、産業の方向性を変えるものではないが、重要な節目において既存のリズムを再調整した。過程の中で、消費者の選択論理、企業の製品戦略、市場の構造分布が変化しつつある。これらの変化こそが、今回の油価上昇のより深い影響の本質である。
ガソリン価格「9元」時代は、まだ本格的には到来していない
2026年内、成品油价格已调价6次，以上调为主。3月には、成品油価格は2回の調整を終えた。3月9日には、ガソリンとディーゼルの価格がそれぞれ695元/トンと670元/トン上昇した。そして今回、すなわち3月23日には、国内のガソリンとディーゼルの価格がそれぞれ1160元/トンと1115元/トン引き上げられたが、これは以前の予測を下回るものであった。
これは政府が油価調整に介入したためであり、その結果、全国平均のガソリンとディーゼルの価格はリットルあたり約0.85元の上昇にとどまった。
したがって、以前予測された92号ガソリンの価格が「9元」時代に完全に突入することはなかった。
消費者にとって、油価の変動は給油コストの急激な上昇として直接反映される。一方、よりマクロな視点から見ると、その影響はエネルギー、物流、製造から最終消費までの経路を通じて徐々に伝播している。
中東情勢の衝撃
根源的には、今回の油価急騰は中東地域の地政学的状況の変化、特に重要航路の安全リスクの高まりによるものである。
長年にわたり、ホルムズ海峡は世界の石油輸送の要所とされてきた。世界の約30％の原油がこの通路を通る必要がある。この地域に動乱が生じれば、実際の輸送能力が制限されるだけでなく、市場の供給中断に対する期待が急速に拡大し、リスクプレミアムを形成して油価を押し上げる。
現状の情勢下では、海運システムに明らかな変化が見られる。一方では、一部の油船が迂回を余儀なくされ、輸送周期が長くなる。もう一方では、海運保険料が著しく上昇し、安全リスクの増大と相まって、全体の輸送コストが急激に高騰している。
データによると、国際原油価格は20日間で1バレル82ドルから112ドルへと上昇し、36％以上の上昇となった。中国の原油依存度は高いため、国際油価の大幅な変動は、現行の成品油価格決定メカニズムを通じて国内市場に伝わることは避けられない。
出典：セリス
この衝撃はエネルギー端にとどまらず、産業チェーンを通じて自動車産業へと拡散している。例えば物流の側面。成品油の輸送や車両の輸出は、海運システムに大きく依存している。重要航路が遮断されると、輸送効率が低下し、船便の不確実性が増し、車両の納期に直接影響を及ぼす。
複数の情報筋によると、一部の国際海運会社は高リスク海域を通航停止し、多数の輸送船が滞留しており、世界の物流システムに一時的な混乱が生じている。輸出に依存する自動車メーカーにとっては、在庫圧力の増大と生産ペースの調整を余儀なくされている。
次に原材料の側面。中東は原油の産地であるとともに、重要な化石燃料の供給源でもある。ナフサの供給が引き締まると、エチレンなどの基礎化学品に波及し、プラスチックや合成ゴムなどの価格に影響を与える。これらの材料は自動車製造に広く使われており、タイヤから内装、シールやハーネスに至るまで、コスト変動は段階的に拡大し、最終的には車両の製造コストに反映され、企業の利益圧縮につながる。
例えば日本の自動車メーカーを例にとると、航路リスクの影響で一部の企業は積極的に生産量を削減したり、特定市場の事業縮小を行ったりしている。これは地政学的な紛争が外部からのショックから内在的な産業運営の変数へと変化していることを示している。
ランドクルーザー；出典：トヨタ
中国市場にとっても、この影響は同様に存在する。国際油価の上昇は、国内の成品油価格を直接押し上げるだけでなく、輸送コストや原材料コストを通じて、自動車の生産・流通段階にも間接的に影響を及ぼす。この背景の下、油価の上昇はもはや最終消費の問題だけでなく、産業チェーン全体にわたるコスト伝達の連鎖へと変貌している。
しかし、別の観点から見ると、この変化は一定の圧力を産業に与える逆作用も持つ。自動車市場調査会の崔東樹会長は、油価の上昇は使用コストを増加させるとともに、市場構造にも影響を及ぼし、低レベルの無用な競争を減少させ、企業の価格競争から製品や技術の競争へと促す効果があると指摘している。
言い換えれば、今回の油価上昇は二重の性質を持つ。すなわち、産業チェーンにコスト圧力をもたらすとともに、産業構造の調整を促進する。この二重の作用により、その影響はより複雑になり、持続性も高まる。
また、中東情勢の不確実性は、この影響が短期的に収束しにくいことを意味している。従来の需給変動を主因とした油価サイクルとは異なり、こうした地政学的要因は長期化しやすく、市場の期待に与える影響もより深遠である。
国際エネルギー機関（IEA）のファティヘ・ビルール長官は、「今回の危機は、20世紀70年代の二度の石油危機を合わせたよりも深刻だ」と述べている。
また、モルガン・スタンレーは最新の調査報告書で警告を発している。もし国際油価が1バレル120ドル以上で安定し続けるなら、アジア経済の成長に実質的な下振れリスクをもたらすと。定量モデルによると、油価が10ドル/バレル上昇するごとに、アジア全体のGDP成長率は約20～30ベーシスポイント押し下げられるという。
しかしながら、3月23日には国際油価は大きく急落した。米国のトランプ大統領はソーシャルメディア上で、「イランと非常に良好かつ実りある会談を行った」と述べた。これにより、国際原油と天然ガスの価格は下落し、ニューヨーク原油先物とブレント原油先物は一時約13％下落した。
9元時代はまだ到来していない
3月の連続した価格上昇に直面し、市場の最も直感的な反応は、再びガソリンスタンドの長蛇の列ができることであった。これは、生活コストの激増に直面した消費者の本能的な反応である。
我が国の成品油価格は、国際油価と連動した調整メカニズムを採用している。具体的には、10営業日を一周期とし、その間の国際原油の加重平均価格の変化率を基に国内の油価を決定する仕組みだ。
価格調整額が1トンあたり50元を超えた場合に調整が発動され、50元未満の場合は次の周期に繰り越される。3月の2回の調整は、国際油価の急騰を背景にしている。特に、調整周期内に原油価格が上昇し続けたため、基準となる変化率は常に正の値を示し、拡大し続けた結果、大幅な値上げとなった。
コロナ禍以降の油価動向を振り返ると、明確な段階性が見て取れる。2020年初頭、世界的な需要縮小の影響で国際油価は一時的に低迷し、国内油価も長期間「5元時代」にとどまった。
しかし、その後、世界経済の回復とともにエネルギー需要が増加し、OPEC+の継続的な減産政策も相まって、油価は上昇局面に入った。2022年には地政学的紛争の影響で一時的に1バレル120ドルを突破し、国内の油価も高水準に近づき、92号ガソリンは一時「9元」時代に突入した。
その後数年間、油価はやや下落したものの、全体として比較的高水準を維持している。2026年に入り、中東の地政学的緊張の影響で再び急騰し、3月に集中してその動きが顕著になった。
この変化は、最終的な消費者にとって直接的かつ明白な影響をもたらす。調整前後にはガソリンスタンドの行列が再び見られ、多くのドライバーが価格上昇前にまとめて給油を行う行動も見られる。これは短期的な価格上昇への対応であるとともに、今後の油価動向に対する不確実な見通しを反映している。
高油価が民生に与える影響は顕著だ。あるネットユーザーは計算し、一般家庭の車主にとって、月に1500キロ走行する場合、毎月100～200元の追加燃料費が必要となると指摘している。一方、配車サービスや貨物車などの商用車にとっては、月間の燃料費増加はさらに大きく、5,000元に達するケースもある。
では、油価はいつ下がるのか。これについて、崔東樹氏は短期的には油価が以前の低水準に戻るのは難しいと述べている。
その主な要因は、いくつかある。まず、中東の地政学的情勢は短期的に収束しにくく、ホルムズ海峡の航行リスクは依然として存在している。次に、OPEC+の継続的な減産により、世界の原油供給は引き続きタイトな状態にある。さらに、国際原油在庫は比較的低水準にあり、供給側のいかなる動きも価格変動を引き起こす可能性がある。これらの要因により、高油価は短期的な現象ではなく、消費者や企業はそれに備える必要がある。
油価を調整し、経済の安定運営と社会民生を守るために、国家も動き出した。国家発展改革委員会は、「現行の価格メカニズムを維持しつつ、国内成品油価格に対して臨時的な調整措置を講じる」と表明した。
もともと、現行の価格メカニズムに基づけば、今回の国内のガソリンとディーゼルの価格はそれぞれ2205元/トンと2120元/トンの引き上げとなり、92号ガソリンは「9元」時代に完全に突入するはずだった。しかし、国際油価の激しい変動を抑制し、国民の日常的な移動に与える影響を軽減するために、国内のガソリンとディーゼルはそれぞれ1045元と1005元少なく引き上げられ、全国の92号ガソリンの価格はリットルあたり約8元にとどまった。
新エネルギーのチャンス？
油価の持続的な上昇を背景に、多くの人が「油が高すぎる」と不満を抱きつつも、「次の車は新エネルギー車に変えるべきか」と考え始めている。明らかに、自動車市場の構造的な変化が顕在化しつつある。あるガソリン車の所有者は、以前はガソリンスタンドで95や98号と同価格のキャンペーンがあったが、今ではほとんど廃止されていると述べている。
年初の状況を見ると、新エネルギー車市場は一時的に調整圧力に直面していた。2026年の購入税優遇政策が半減されることで、先行消費の現象が発生し、2026年初の需要は一時的に落ち込んだ。自動車連合会のデータによると、2月の新エネルギー乗用車の小売は前年比32％減の46.4万台となり、浸透率も約45％に低下した。
一方、ガソリン車市場はこの隙間をついて、販売促進のためにディスカウントを強化し、一部の販売が回復している。2月の従来型ガソリン乗用車の小売は57万台で、減少幅（-19％）は新エネルギー車より小さかった。「油が強く電気が弱い」状況のもと、2026年は新エネルギー車の伸びが鈍化し、ガソリン車が基本的な地盤を守る年と一般的には考えられていた。
しかし、この見方は油価の上昇とともに変化している。購入コストに比べて、車両の維持コストは消費者にとってより持続的な影響を与える。油価が高水準に入ると、ガソリン車の使用コストが著しく増加し、購買決定においてより重要な要素となり始めている。
市場のフィードバックを見ると、ますます多くの消費者が「総使用コスト」に注目し、単に購入価格だけでなく、維持費も重視するようになっている。この変化により、新エネルギー車の経済性の優位性が再び浮き彫りになってきている。
崔東樹氏は、油価の上昇は新エネルギー車の消費を一定程度促進すると指摘している。燃料コストが高水準に持続する場合、新エネルギー車のコスト優位性がより明確になり、消費者の選択に影響を与える。特に、10万～15万元の価格帯の家庭用車市場では、維持コストに対する感度が高いため、油価の上昇は新エネルギー車への切り替えの重要なきっかけとなる可能性がある。
市場データもこの傾向を裏付けている。自動車連合会は、3月の新エネルギー乗用車の小売は約90万台に達し、浸透率は52.9％以上に回復すると予測している。年初の調整を経て、新エネルギー市場は再び成長の勢いを取り戻しつつある。一方、ガソリン車はすでに終端ディスカウントが24％まで下がっているが、油価の上昇により維持コストが増加し、回復の勢いは阻まれている。
ただし、新エネルギー市場自体も課題を抱えている。一つは政策の縮小効果が完全に消化されていないこと。もう一つは、充電インフラや地域差などの問題が一部の需要の解放を制約している。
出典：セリス
また、企業レベルでは、新エネルギー市場は収益圧力と競争激化の問題にも直面している。販売構造の改善は見込めるものの、価格競争は完全に収束しておらず、コスト管理と製品のアップグレードの両立が求められる。したがって、油価の上昇は、需要側の環境改善には寄与するが、供給側の問題を直接解決するものではない。
長期的には、新エネルギー車が燃料車に取って代わるのは、技術革新と産業のアップグレードの結果である。高油価はこの過程における経済性の論理を強化している。すなわち、油価が上がらなくても、新エネルギー車の浸透率は上昇し続けるが、その過程はより緩やかになるだろう。ただし、現環境下では、その過程が明らかに拡大されている。
総合的に見て、2026年の自動車市場は構造的な再バランスを経験している。年初段階では、燃料車は価格優位性に支えられ、エネルギー車は政策調整の影響を受けていた。3月に入ると、油価の上昇に伴い、使用コストが重要な変数となり、再びエネルギー車の優位性が浮き彫りになった。
このように、今回の油価上昇は、エネルギー車市場にとっては「修正力」のようなものであり、産業の方向性を変えるものではないが、重要な節目において既存のリズムを再調整した。過程の中で、消費者の選択論理、企業の製品戦略、市場の構造分布が変化しつつある。これらの変化こそが、今回の油価上昇のより深い影響の本質である。