Що потрібно знати про систему безпеки, яка не змогла запобігти смертельній зіткненню на злітно-посадковій смузі в LaGuardia

Системи, які використовуються в аеропорту Лаґуерді в Нью-Йорку для запобігання наземним зіткненням, не змогли запобігти тому, щоб літак Air Canada не врізався у пожежну машину, яка щойно виїхала на злітно-посадкову смугу під час приземлення літака.

Національна рада з безпеки транспорту (NTSB) визначить, що пішло не так перед аварією у неділю, внаслідок якої загинули обидва пілоти та десятки інших отримали поранення. Один із двох диспетчерів, які працювали тієї ночі, дозволив пожежній машині перетнути злітно-посадкову смугу всього за 12 секунд до приземлення літака, що перевозив 76 осіб. Його панічні виклики кілька миттєвостей потому з вимогою зупинити машину не запобігли зіткненню.

Майже напевно, існуватиме кілька факторів, що сприяли аварії, оскільки авіаційна система має багато рівнів запобіжних заходів, щоб зменшити ризики подібних подій. Розслідувачі лише починають опитувати всіх учасників, досліджувати уламки та тестувати все, що могло вплинути на ситуацію. Зруйнований літак у середу перевозили до безпечного ангару для подальшого дослідження.

Ось що потрібно знати про систему поверхневого спостереження, яка має допомагати диспетчерам слідкувати за літаками та транспортними засобами на землі, а також про сигнальні лампи, вбудовані у таксі та злітно-посадкові смуги, що мають сигналізувати про посадку або зліт літака.

Системи моніторингу поверхні запобігли численним аваріям

Лаґуерді — один із 35 головних аеропортів країни, що обладнані системою виявлення поверхні аеропорту ASDE-X, яка поєднує радарні дані з інформацією від транспондерів у літаках і наземних транспортних засобах, а також інші дані для створення дисплея у вежі, що показує диспетчерам місцезнаходження кожного літака і транспортного засобу. Система також подає сигнал тривоги у вежі, коли передбачає можливе зіткнення.

Ще минулого осінню NTSB відзначила цю систему як запобіжник, що запобіг приватному джету врізатися у літак Southwest Airlines на злітно-посадковій смузі в Сан-Дієго в серпні 2023 року. Тоді сигнал тривоги привернув увагу диспетчерів учасно, щоб уникнути зіткнення, хоча літаки пройшли всього за 100 футів один від одного.

Система також отримала похвалу за запобігання зіткненню літака JetBlue з іншим літаком, що перетинав злітно-посадкову смугу в Бостоні у 2023 році, і її багато разів згадували у звітах NTSB з кінця 1990-х років. Попередня система існувала ще з 1980-х років.

Найсмертоноснішою авіакатастрофою стала аварія двох Boeing 747 на злітно-посадковій смузі Тенеріфе, Іспанія, у 1977 році, що забрала життя 583 людей. У 1991 році майже тридцять людей загинули, коли літак, що приземлявся, зіткнувся з іншим, що готувався до зльоту на злітно-посадковій смузі Лос-Анджелесського міжнародного аеропорту.

Лише найзавантаженіші аеропорти США отримали систему ASDE, яка є дорогою, але Федеральна авіаційна адміністрація (FAA) у процесі встановлення менш дорогої версії на 200 інших аеропортах протягом наступних кількох років. Вже 54 аеропорти обладнані цією системою, і вона є однією з кількох заходів, які FAA вжила для досягнення мети усунення злітно-посадкових інцидентів і зіткнень.

Однак голова NTSB Дженніфер Хоменді заявила, що система ASDE не спрацювала у Лаґуерді перед аварією у неділю, оскільки вона не змогла передбачити її.

Пожежна машина не мала транспондера, який міг би передати більше даних

Одна з проблем, яку підняла Хоменді, — це відсутність у пожежної машини та інших аварійних транспортних засобів Лаґуерді транспондерів, що надавали б більш точну інформацію системі, на яку покладаються диспетчери. Вона зазначила, що на деяких інших аеропортах ці транспондери є у транспортних засобах.

FAA заохочує аеропорти встановлювати ці передавачі та пропонує допомогу у фінансуванні, але агентство не має детальної інформації про їхню поширеність. Навіть без транспондера система ASDE все одно відстежує кожен транспортний засіб, що перетинає аеропорт за допомогою радару.

Хоменді зазначила, що кількість аварійних машин, які були на злітно-посадковій смузі у неділю — вони їхали допомагати літаку United Airlines, що повідомив про незвичайний запах, що викликав погане самопочуття у бортпровідників — ускладнювала прогнозування потенційного зіткнення.

Рік Кастальдо, який допомагав розробляти та встановлювати системи ASDE під час роботи у FAA перед виходом на пенсію, сказав, що система краще передбачає потенційні зіткнення, коли транспортні засоби або літаки рухаються. Її комп’ютер не може передбачити, що зробить зупинений транспортний засіб, і пожежна машина не почала перетинати злітно-посадкову смугу у неділю, поки не отримала дозволу диспетчера за 20 секунд до аварії.

Навіть якби система подала сигнал тривоги, вона, ймовірно, зреагувала б не раніше, ніж коли диспетчер викрикнув: «Зупиніться, зупиніться, Truck 1. Зупиніться, зупиніться, Truck 1», за дев’ять секунд до аварії.

Кастальдо зазначив, що на ранніх етапах розробки системи посадовці побоювалися надмірної кількості хибних тривог, що могло б змусити диспетчерів ігнорувати попередження, тому «вони зменшили чутливість сигналів, щоб їх було видно саме вчасно, щоб побачити аварію».

Світло на злітно-посадковій смузі сигналізує, коли не слід перетинати

Хоча диспетчер дозволив пожежній машині перетнути злітно-посадкову смугу, світла, вбудовані у покриття таксі, мали б засвітитися червоним, щоб попередити водія, що літак Air Canada наближається до посадки. Експерт з авіабезпеки Джефф Гузетті сказав, що водій «повинен був знати, що не слід перетинати, навіть якщо диспетчер дозволив, бо сигнальні лампи злітно-посадкової смуги були червоними — миготливий червоний».

Але водій пожежної машини та диспетчер, ймовірно, були також відволічені в той момент через екстрений виклик від іншого літака. Майк О’Доннелл, який керував програмами безпеки аеропорту та розслідуваннями аварій протягом більшої частини 17 років роботи у FAA, сказав, що радіостанції у машині, ймовірно, були наповнені зв’язком із Нью-Йоркським пожежним департаментом, оскільки перші реагувальники намагалися швидко зв’язатися з літаком United.

Хоменді зазначила, що, ймовірно, світла на злітно-посадковій смузі працювали, хоча для підтвердження цього потрібно провести додаткові дослідження та тестування. Світла залежать від даних системи ASDE для індикації посадки або зльоту літаків, і встановлені на 20 аеропортах.

О’Доннелл сказав, що жодна з цих систем не є абсолютною. Він додав, що кожна з них, разом із іншими заходами безпеки, спрямована на зменшення ризику аварії — але жодна не може запобігти кожній катастрофі.

«Це лише один із кількох рівнів, створених для зменшення ризику інцидентів», — сказав О’Доннелл, який зараз є президентом власної консалтингової компанії. «Це широка система. Є інші речі. Є процедури. Є комунікація. Є прийняття рішень. Всі ці рівні працюють разом.»