タイムズ財経ギャラリー／提供写真証券时报記者 王小伟3月11日、蔚来の創業者・会長・CEOの李斌は、証券时报を含む複数のメディアのグループインタビューを受けた。所要時間は3時間超に及び、李斌はこのために社内会議をわざわざ遅らせた。インタビュー現場では時折笑い声が漏れた。前日、蔚来は中国の上場自動車企業の中で初めて2025年第4四半期および通年の財務報告を発表し、初めてNon-GAAP会計基準下で単一四半期の営業利益が12.5億元に達した。李斌はかつて「2019年で最も悲惨な人物」と称されたこともあったが、今や蔚来はついに赤字の時代を脱した。今回の四半期黒字は、すでに三地に上場している蔚来にとって何を意味するのか？「重資産」モデルの下でどのように「血を作る」ことを実現したのか？蔚来は2026年第1四半期の自動車市場の圧力にどう対応するのか？今後数年間にどのような新たな戦略を打ち出すのか？このインタビューで李斌は一つ一つ答えた。刃を内側に向けて：「100万倍のコスト思考」データを見ると、昨年の第4四半期の蔚来の黒字は自然な流れのように見える。納車台数は12.48万台、前年比71.7％増、売上高は346.5億元と過去最高を記録し、車両の粗利益率は18.1％に回復、2022年以来最高水準に達した。しかし李斌の見解では、財務数字の本質的な変化をもたらしたのは単なる販売台数の増加ではなく、製品構造とコストの論理の変化である。新型ES8は、昨年の四半期財務報告の中で「利益のミルク牛」となった。その一台あたりの粗利益率は約25％に近く、四半期の納車台数は約3.97万台であり、40万元以上の高価格市場での訴求力により、価格競争に頼らずに総粗利益を増やすことに成功した。李斌は、新車には「死谷効果」があると考えている。長期にわたって売れ続ける車の時代は過去のものとなり、代わりにパルス式マーケティングの特徴が現れ、発売後に販売が断崖的に落ちるのが常態となる。これにより、自動車メーカーの継続的な成功のハードルは大きく引き上げられた。「蔚来は十分に深い受注プールを活用して販売減衰を遅らせるとともに、体系的な能力を用いて次の段階へつなげる必要がある。」もう一方の側面はコストの圧縮だ。昨年の第4四半期、蔚来の研究開発費は20.26億元で、前年同期比44.3％減少した。販売・管理費は35.4億元で、前年同期比27.5％減少した。過去1年間に推進した「基本経営単位」制度と、研究開発効率の向上は、年間最終四半期の財務報告において効果を発揮した。李斌は会見で一つの詳細を共有した。ある研究開発プロジェクトでは、業界の通常のやり方では3,000万元の投入が必要だが、最初に申請されたのは2,000万元だった。最終的に彼が直接介入し、わずか200万元で目標を達成した。李斌は、各経営単位に対して「100万倍のコスト思考」で考えるよう求めている——1元の節約が100万台分の予想規模に掛かれば、意思決定に大きな影響を与えるからだ。「今や、この思考はスローガンから筋肉の記憶へと変わった。」「重資産モデル」を否定：バッテリー資産は「移動式鉱山」李斌によれば、純利益以外にも、財務報告の中には蔚来の収益の質的変化を示す二つのポイントがある。一つは非車両事業の突破だ。2025年には、蔚来の「サービスとコミュニティ関連事業」の収入が初めて100億元を突破し、全体売上の12％を占めるようになった。この事業はすでに年間黒字化を達成している。李斌はこれについて、保有量を基盤としたビジネスモデルが閉ループを実現したことを示していると考えている。累計販売台数が100万台を突破するにつれ、アフターサービス、NIO Life、金融保険などの派生事業が規模の効果を生み始めている。これにより、蔚来は単なる車販売企業から、ユーザーのライフサイクル全体から持続的な価値を獲得する企業へと変貌しつつある。もう一つは、バッテリー資産と車電分離モデルの商業的潜在力だ。以前、蔚来持株、湖北科投、寧徳時代などの投資によって設立された蔚能は、世界初の電動車用バッテリーのグリーンREITs（不動産投資信託）を発行した。金融機関はリスク判断に最も専門的かつ透徹しており、蔚能は多くの金融機関と深く協力し認められている。これは車電分離モデルの合理性と持続性を裏付けている。李斌は、車電分離モデルの下では、バッテリーは企業が長期的に保有する資産となり、長寿命バッテリーの開発に意欲的になるため、交換電池のモデルはユーザー利益、企業利益、社会利益を一致させることができると述べている。また、バッテリーにはニッケルやコバルトなどの貴金属が含まれており、後続の金属価格上昇に伴いバッテリーの価値も上がり、より大きなリサイクル価値を生むため、バッテリー資産自体が「移動式鉱山」としての役割を果たす。これと似た例はチップ事業だ。以前の連続赤字の背景から、市場の声では蔚来の自社開発チップは「自分の力を過信している」とも言われていた。しかし、2026年の年明けに、チップ子会社の神玑は初の超過22億元の資金調達を完了し、投資後の評価額はほぼ100億元に達した。かつて批判された「重資産」も、今や「ハード資産」へと変わりつつある。証券时报の記者の質問に答える際、李斌は明確に「蔚来の『重資産モデル』」を否定した。「市場は蔚来の換電投資が大きいと考えているが、実際には比較的軽い会社だ」と説明した。彼は、同社の多くのオフィスビルは賃貸であり、多くの自動車メーカーが競うロボットなどの新事業についても、蔚来は慎重に取り組んでいると述べた。「蔚来は中国の自動車販売比率がわずか1.5％であり、主力事業にはまだ大きな成長余地がある。私たちはより集中して車を良くすることに注力したい。」持続可能性の試練：競争はより激化単一四半期の黒字だけでなく、その持続性こそが真の試金石だ。今年に入り、外部環境はますます複雑になっている。ストレージチップの価格上昇や銅・アルミなど原材料の価格変動により、1台あたりのコストは6000元から1万元の上昇圧力に直面している。李斌も会見で、メモリの供給不足や「お金があっても買えない」状況にまでなっていると認めた。同時に、比亞迪の急速充電技術の実用化も、市場の換電路線の再評価を促している。李斌はこれに対し、「急速充電と換電は矛盾しない。蔚来は充電も換電も備えており、換電は車電の異なる寿命のシステム的問題を解決する」と答えた。計画によると、2026年には蔚来はES9、Ledo L80、そしてES8プラットフォームを基にした大型5座SUVを発売し、高粗利益の大型車市場への継続的な投資を続ける。しかし、この市場はすでに混雑しつつある。理想や問界も同じ価格帯に展開し、純電動大型車のプレイヤーも増加している。蔚来にとって、道は決して平坦ではない。「赤字のトンネルを抜け出した後も、前途は平坦ではない。価格戦争がいつでも再燃する可能性があり、AI競争は資金を燃やし続けている。サプライチェーンの変動も止まらない。しかし少なくとも、私たちには泥だらけの道を最初の一歩を走り抜く能力がある。次に注目すべきは、それを『生き延びる力』から『より長く、より安定した体系的な力』へと変換できるかどうかだ」と李斌は述べた。財務報告と同時に発表されたのは、李斌に対する長期株式報酬計画もある。総計2億4800万株の制限付き株式が10回に分けて付与され、条件は会社の時価総額と純利益に連動している。時価総額は順次300億ドルから1200億ドルを突破し、純利益は累計で15億ドルから60億ドルに達する必要がある。「蔚来の初めての四半期黒字は、資本市場への説明というよりも、顧客に安心感を与えるためのものだ」と李斌は言う。時価総額のパフォーマンスよりも、市場を重視している。「以前は、ユーザーが他人に蔚来の車を勧めるとき、心配の一つは『蔚来は赤字になるのでは』ということだった。私たちのコア市場は中国であり、そのような心配をさせてはいけない。」昨年の第4四半期の黒字は、財務パフォーマンスの勝利だった。より持続的な試練は、これから始まるばかりだ。
NIOの初の四半期黒字化
タイムズ財経ギャラリー／提供写真
証券时报記者 王小伟
3月11日、蔚来の創業者・会長・CEOの李斌は、証券时报を含む複数のメディアのグループインタビューを受けた。所要時間は3時間超に及び、李斌はこのために社内会議をわざわざ遅らせた。
インタビュー現場では時折笑い声が漏れた。前日、蔚来は中国の上場自動車企業の中で初めて2025年第4四半期および通年の財務報告を発表し、初めてNon-GAAP会計基準下で単一四半期の営業利益が12.5億元に達した。李斌はかつて「2019年で最も悲惨な人物」と称されたこともあったが、今や蔚来はついに赤字の時代を脱した。
今回の四半期黒字は、すでに三地に上場している蔚来にとって何を意味するのか？「重資産」モデルの下でどのように「血を作る」ことを実現したのか？蔚来は2026年第1四半期の自動車市場の圧力にどう対応するのか？今後数年間にどのような新たな戦略を打ち出すのか？このインタビューで李斌は一つ一つ答えた。
刃を内側に向けて：「100万倍のコスト思考」
データを見ると、昨年の第4四半期の蔚来の黒字は自然な流れのように見える。納車台数は12.48万台、前年比71.7％増、売上高は346.5億元と過去最高を記録し、車両の粗利益率は18.1％に回復、2022年以来最高水準に達した。しかし李斌の見解では、財務数字の本質的な変化をもたらしたのは単なる販売台数の増加ではなく、製品構造とコストの論理の変化である。
新型ES8は、昨年の四半期財務報告の中で「利益のミルク牛」となった。その一台あたりの粗利益率は約25％に近く、四半期の納車台数は約3.97万台であり、40万元以上の高価格市場での訴求力により、価格競争に頼らずに総粗利益を増やすことに成功した。
李斌は、新車には「死谷効果」があると考えている。長期にわたって売れ続ける車の時代は過去のものとなり、代わりにパルス式マーケティングの特徴が現れ、発売後に販売が断崖的に落ちるのが常態となる。これにより、自動車メーカーの継続的な成功のハードルは大きく引き上げられた。「蔚来は十分に深い受注プールを活用して販売減衰を遅らせるとともに、体系的な能力を用いて次の段階へつなげる必要がある。」
もう一方の側面はコストの圧縮だ。昨年の第4四半期、蔚来の研究開発費は20.26億元で、前年同期比44.3％減少した。販売・管理費は35.4億元で、前年同期比27.5％減少した。過去1年間に推進した「基本経営単位」制度と、研究開発効率の向上は、年間最終四半期の財務報告において効果を発揮した。
李斌は会見で一つの詳細を共有した。ある研究開発プロジェクトでは、業界の通常のやり方では3,000万元の投入が必要だが、最初に申請されたのは2,000万元だった。最終的に彼が直接介入し、わずか200万元で目標を達成した。李斌は、各経営単位に対して「100万倍のコスト思考」で考えるよう求めている——1元の節約が100万台分の予想規模に掛かれば、意思決定に大きな影響を与えるからだ。「今や、この思考はスローガンから筋肉の記憶へと変わった。」
「重資産モデル」を否定：バッテリー資産は「移動式鉱山」
李斌によれば、純利益以外にも、財務報告の中には蔚来の収益の質的変化を示す二つのポイントがある。
一つは非車両事業の突破だ。2025年には、蔚来の「サービスとコミュニティ関連事業」の収入が初めて100億元を突破し、全体売上の12％を占めるようになった。この事業はすでに年間黒字化を達成している。
李斌はこれについて、保有量を基盤としたビジネスモデルが閉ループを実現したことを示していると考えている。累計販売台数が100万台を突破するにつれ、アフターサービス、NIO Life、金融保険などの派生事業が規模の効果を生み始めている。これにより、蔚来は単なる車販売企業から、ユーザーのライフサイクル全体から持続的な価値を獲得する企業へと変貌しつつある。
もう一つは、バッテリー資産と車電分離モデルの商業的潜在力だ。以前、蔚来持株、湖北科投、寧徳時代などの投資によって設立された蔚能は、世界初の電動車用バッテリーのグリーンREITs（不動産投資信託）を発行した。金融機関はリスク判断に最も専門的かつ透徹しており、蔚能は多くの金融機関と深く協力し認められている。これは車電分離モデルの合理性と持続性を裏付けている。
李斌は、車電分離モデルの下では、バッテリーは企業が長期的に保有する資産となり、長寿命バッテリーの開発に意欲的になるため、交換電池のモデルはユーザー利益、企業利益、社会利益を一致させることができると述べている。また、バッテリーにはニッケルやコバルトなどの貴金属が含まれており、後続の金属価格上昇に伴いバッテリーの価値も上がり、より大きなリサイクル価値を生むため、バッテリー資産自体が「移動式鉱山」としての役割を果たす。
これと似た例はチップ事業だ。以前の連続赤字の背景から、市場の声では蔚来の自社開発チップは「自分の力を過信している」とも言われていた。しかし、2026年の年明けに、チップ子会社の神玑は初の超過22億元の資金調達を完了し、投資後の評価額はほぼ100億元に達した。かつて批判された「重資産」も、今や「ハード資産」へと変わりつつある。
証券时报の記者の質問に答える際、李斌は明確に「蔚来の『重資産モデル』」を否定した。「市場は蔚来の換電投資が大きいと考えているが、実際には比較的軽い会社だ」と説明した。彼は、同社の多くのオフィスビルは賃貸であり、多くの自動車メーカーが競うロボットなどの新事業についても、蔚来は慎重に取り組んでいると述べた。「蔚来は中国の自動車販売比率がわずか1.5％であり、主力事業にはまだ大きな成長余地がある。私たちはより集中して車を良くすることに注力したい。」
持続可能性の試練：競争はより激化
単一四半期の黒字だけでなく、その持続性こそが真の試金石だ。
今年に入り、外部環境はますます複雑になっている。ストレージチップの価格上昇や銅・アルミなど原材料の価格変動により、1台あたりのコストは6000元から1万元の上昇圧力に直面している。李斌も会見で、メモリの供給不足や「お金があっても買えない」状況にまでなっていると認めた。
同時に、比亞迪の急速充電技術の実用化も、市場の換電路線の再評価を促している。李斌はこれに対し、「急速充電と換電は矛盾しない。蔚来は充電も換電も備えており、換電は車電の異なる寿命のシステム的問題を解決する」と答えた。
計画によると、2026年には蔚来はES9、Ledo L80、そしてES8プラットフォームを基にした大型5座SUVを発売し、高粗利益の大型車市場への継続的な投資を続ける。しかし、この市場はすでに混雑しつつある。理想や問界も同じ価格帯に展開し、純電動大型車のプレイヤーも増加している。蔚来にとって、道は決して平坦ではない。
「赤字のトンネルを抜け出した後も、前途は平坦ではない。価格戦争がいつでも再燃する可能性があり、AI競争は資金を燃やし続けている。サプライチェーンの変動も止まらない。しかし少なくとも、私たちには泥だらけの道を最初の一歩を走り抜く能力がある。次に注目すべきは、それを『生き延びる力』から『より長く、より安定した体系的な力』へと変換できるかどうかだ」と李斌は述べた。
財務報告と同時に発表されたのは、李斌に対する長期株式報酬計画もある。総計2億4800万株の制限付き株式が10回に分けて付与され、条件は会社の時価総額と純利益に連動している。時価総額は順次300億ドルから1200億ドルを突破し、純利益は累計で15億ドルから60億ドルに達する必要がある。
「蔚来の初めての四半期黒字は、資本市場への説明というよりも、顧客に安心感を与えるためのものだ」と李斌は言う。時価総額のパフォーマンスよりも、市場を重視している。「以前は、ユーザーが他人に蔚来の車を勧めるとき、心配の一つは『蔚来は赤字になるのでは』ということだった。私たちのコア市場は中国であり、そのような心配をさせてはいけない。」
昨年の第4四半期の黒字は、財務パフォーマンスの勝利だった。より持続的な試練は、これから始まるばかりだ。