Витончене оновлення розумних автомобілів: довільне блокування, зависання до повної несправності｜спеціальний проект "315"

Нещодавно у підземному паркінгу у Цзюйчжоу несподівано загорівся екран автомобіля нового енергетичного SUV від спільного бренду, який придбав пан Фенг. Вікно повідомляло: «Очікуваний час оновлення системи — 30 хвилин, під час цього часом автомобіль не може бути використаний». Пан Фенг не звернув уваги, але на ранок наступного дня він помітив, що запас ходу з понад 400 км несподівано зменшився до 380 км — це сталося через обмеження ємності батареї.

Це не фантастика, а реальність у світі «програмного визначення автомобіля» під час розвитку «програмного забезпечення за стандартом OTA». Коли технологія OTA (оновлення по повітрю) дозволяє автокомпаніям, як і виробникам смартфонів, дистанційно «оптимізувати» продукти в будь-який час, виникає новий спір: чи є OTA, яка не підконтрольна власнику, благом для технологічної еволюції, чи прихованим «чорним рукою», що ухиляється від відповідальності?

Замість відкликання — «запечатування» та «обмеження потужності»

12 березня один з власників нової B-класу електромобіля китайського бренду залишив повідомлення на платформі 【завантажити клієнт для скарг Black Cat】. У ньому він писав, що потужність генератора його авто становить 145 кВт, але після OTA-оновлення вона зменшилася до 74 кВт, що вплинуло на їзду.

Подібний випадок трапився і з власником A-класу електромобіля того ж бренду у лютому. Після OTA-оновлення потужність електродвигуна знизилася приблизно до 85 кВт, тоді як у двомоторної версії вона раніше сягала 158 кВт (до обмеження). Це фактично зменшило потужність майже наполовину, що створює ризики при швидкісній їзді.

Реальна цінність автомобіля зменшилася через «запечатування» та «обмеження потужності», що фактично завдало власнику фінансових збитків. Виробники зазвичай пояснюють це «задля безпеки» або «оптимізації характеристик». Але багато власників запитують: «Чому ми маємо платити ціну за це?»

Насправді, появи таких дій, як «запечатування» та «обмеження потужності», не є випадковістю. За словами заступника директора Інституту соціальних наук Пекінського університету Ван Пена, деякі автокомпанії використовують OTA як «замінник відкликання», приховуючи дефекти апаратного забезпечення (наприклад, ризик теплового виходу батареї) під виглядом технічних оновлень, щоб уникнути високих витрат на фізичне відкликання та шкоди репутації.

У вересні 2025 року відома компанія з виробництва електромобілів оголосила про відкликання 116 000 електромоделей C-класу. На відміну від традиційних відкликань, цей процес не вимагає, щоб власники їхали до сервісних центрів, чекали запчастини або витрачали багато часу. Достатньо зробити OTA-оновлення дистанційно через смартфон, підтвердити — і все готово.

Зовні це виглядає як зручна «високотехнологічна» послуга. Однак аналітики зауважують, що у номері дефекту вказано «S» (безпека), а тип відкликання — «I». Це означає, що це не ініціатива автокомпанії, а відкликання за результатами розслідування.

Для виробників традиційне відкликання коштує мільйони або навіть мільярди юанів через логістику, час і заміну деталей. Водночас, OTA-оновлення коштує набагато дешевше. Але проблема у тому, що деякі очевидні апаратні дефекти, наприклад, ризик теплового виходу батареї, також маскуються під софтверні проблеми. У випадку з одним міжнародним брендом електромобілів, OTA вирішило проблему з незакріпленою кришкою багажника.

Але чи може OTA повністю виправити серйозний дефект, що вимагає відкликання? Центр з технологій відкликання дефектних продуктів при Державній адміністрації ринкового нагляду чітко визначає: дефект — це «відповідно до проекту, виробництва або маркування, що не відповідає державним стандартам безпеки життя і майна».

Ван Пен зазначає, що апаратні дефекти — це фізичні проблеми, і їх можна «лікувати» лише апаратним шляхом. Патчі для софту — це лише тимчасове рішення, і в екстремальних випадках вони можуть приховати небезпеку, наприклад, неправильний момент затяжки гальмівної системи.

Раніше керівник Центру з управління дефектних продуктів при Держнагляді відкрито заявляв: «Ми заохочуємо компанії використовувати OTA для відкликання, але не можна використовувати OTA для ухилення від відкликання або його заміни. OTA — це лише технічна послуга, а не заміна відкликання».

«Недостатня обізнаність споживачів щодо OTA-оновлень і складність користувацьких угод дозволяють деяким компаніям ухилятися від відповідальності, приховуючи інформацію у складних умовах договору», — зазначає економіст Ю Фенхуей.

Залишені поза увагою старі автомобілі

Крім власників, які страждають від OTA-оновлень, є й ті, хто не може оновлювати свої машини через відсутність підтримки OTA. За даними платформи скарг, цього року у Китаї зросла кількість скарг на нові електромоделі B-класу — понад сотня випадків, що зробило цю модель однією з найскандальніших.

Більшість скарг стосуються відсутності OTA-оновлень протягом тривалого часу. Один з власників повідомив, що купив авто два роки тому і досі не отримав жодного оновлення, через що функціонал системи застарів і користувацький досвід поганий.

Найбільше невдоволення викликає позиція виробника. «Я кілька разів звертався до сервісу, але мене ігнорували. Інші моделі з тим самим чіпом і системою вже оновили функції, а мій — ні. Це свідчить про свідоме обмеження і нерівне ставлення до клієнтів», — каже інший власник.

У відповідь на масові скарги компанія нарешті пообіцяла: найближчим часом додати функції Carlink і Hicar, і оновлення буде доступне не пізніше третього кварталу цього року. Це зроблено для «забезпечення стабільності системи та зручності користування», — пояснили у компанії.

Ці випадки відображають загальну проблему у галузі: чому автокомпанії навмисно залишають старі машини без оновлень, щоб зекономити? Відповідь — у складних економічних реаліях. Вартість компонентів зростає, і виробники змушені шукати шляхи зменшення витрат.

З іншого боку, у 2024 році середня ціна нових автомобілів знизилася на 14,9%, а преміальні та спільні бренди залишилися з великими знижками. На кінець січня в країні зберігається великий запас автомобілів — понад 3,5 мільйонів, що створює додатковий тиск на ринок.

У той час як витрати зростають, а конкуренція залишається високою, автокомпанії прагнуть оптимізувати витрати, і OTA-сервіси стають одним із таких «оптимізованих» напрямків. Для деяких виробників вигідніше зосередитися на розробці нових моделей і залученні нових клієнтів, ніж підтримувати старі.

На початку розвитку ринку електромобілів компанії часто пропагували ідею: «З OTA автомобіль стає все краще з часом», — так званий «жорсткий апарат, ітерація софту». Але з часом стало зрозуміло, що OTA — не панацея. Особливо у сферах «розумних кабін» і «автономного водіння», де «прірва обчислювальної потужності» стає непролазною перешкодою.

Раніше в автомобільних салонах було мало екранів, низька роздільна здатність і обмежена функціональність — здебільшого навігація та музика, що не вимагали високих обчислювальних ресурсів. Тепер ситуація кардинально змінилася: кількість екранів зросла до кількох, роздільна здатність — з 480p до 4K, підтримка 3D-анімацій і швидкої реакції голосу, а екосистеми вимагають ще більшої обчислювальної потужності.

Найновіший флагманський чип — Qualcomm 8295P, з AI-потужністю 60 TOPS, у 7,5 разів потужніший за попередній 8155, підтримує до шести 4K-екранів одночасно. Такі апаратні можливості не можна компенсувати оновленнями софту — старий чип просто не потягне нову систему.

Що стосується систем допомоги водієві, то ситуація аналогічна. Чип Mobileye EyeQ4 2018 року має потужність лише 2,5 TOPS і може забезпечити лише високошвидкісне NOA. Новий чип NVIDIA Thor-U 2024 року має 700 TOPS — у сотні разів більше. Для старих моделей з низькою обчислювальною потужністю та закритою системною архітектурою OTA не здатна забезпечити перехід на новий рівень допомоги водієві.

У листопаді 2025 року компанія «Гекл» почала збір коштів на заміну систем допомоги водієві у старих моделях 001 і 009, що ілюструє цю проблему. Новий чип Thor-U стане основою для оновлення, і без апаратної модернізації новий рівень функцій недоступний.

Загалом, з 2025 року у світі почалися нові регуляторні заходи щодо контролю за продуктами і відкликаннями, а OTA-оновлення стали підпадати під нові правила.

У лютому 2025 року Мінпромторг і Держнагляд випустили «Повідомлення про посилення контролю за допуском, відкликаннями та оновленнями ПЗ для автомобілів із розумними мережами», яке чітко окреслює межі регулювання OTA.

Згідно з цим документом, компанії, що проводять OTA-оновлення для усунення дефектів або відкликання, мають діяти відповідно до «Положення про управління відкликаннями дефектних автомобілів» і негайно припинити виробництво і продаж дефектних моделей. Якщо заходи з усунення дефекту передбачають зміни технічних параметрів, потрібно отримати відповідний дозвіл.

Головна ідея — OTA є лише технічним засобом для відкликання, а не його заміною. Компанії зобов’язані реєструвати такі оновлення у відповідних органах і дотримуватися правил.

«Недостатня обізнаність споживачів щодо OTA-оновлень і складність договорів дозволяють деяким компаніям ухилятися від відповідальності», — каже економіст Ю Фенхуей.

Залишені без підтримки старі авто

Крім власників, які страждають від OTA-оновлень, є й ті, хто не може оновлювати свої машини через відсутність підтримки. За даними платформ скарг, цього року у Китаї зросла кількість скарг на нові електромоделі B-класу — понад сотня, що зробило цю модель однією з найскандальніших.

Більшість скарг стосуються відсутності OTA-оновлень протягом тривалого часу. Один з власників повідомив, що купив авто два роки тому і досі не отримав жодного оновлення, через що функціонал системи застарів і користувацький досвід поганий.

Найбільше невдоволення викликає позиція виробника. «Я кілька разів звертався, але мене ігнорували. Інші моделі з тим самим чіпом і системою вже оновили функції, а мій — ні. Це свідчить про свідоме обмеження і нерівне ставлення до клієнтів», — каже інший власник.

У відповідь компанія пообіцяла найближчим часом додати функції Carlink і Hicar, і оновлення буде доступне не пізніше третього кварталу. Це зроблено для «забезпечення стабільності системи та зручності користування», — пояснили у компанії.

Ці випадки відображають загальну проблему: чому автокомпанії навмисно залишають старі машини без оновлень, щоб зекономити? Відповідь — у складних економічних умовах. Вартість компонентів зростає, і виробники шукають шляхи зменшення витрат.

З іншого боку, у 2024 році середня ціна нових авто знизилася на 14,9%, а преміальні бренди залишилися з великими знижками. На кінець січня в країні зберігається великий запас автомобілів — понад 3,5 мільйонів, що створює додатковий тиск на ринок.

У той час як витрати зростають, а конкуренція залишається високою, автокомпанії прагнуть оптимізувати витрати, і OTA-сервіси стають одним із таких «оптимізованих» напрямків. Для деяких виробників вигідніше зосередитися на розробці нових моделей і залученні нових клієнтів, ніж підтримувати старі.

На початку розвитку ринку електромобілів компанії часто пропагували ідею: «З OTA автомобіль стає все кращим з часом», — так званий «жорсткий апарат, ітерація софту». Але з часом стало зрозуміло, що OTA — не панацея. Особливо у сферах «розумних кабін» і «автономного водіння», де «прірва обчислювальної потужності» стає непролазною перешкодою.

Раніше в автомобільних салонах було мало екранів, низька роздільна здатність і обмежена функціональність — здебільшого навігація та музика, що не вимагали високих обчислювальних ресурсів. Тепер ситуація кардинально змінилася: кількість екранів зросла до кількох, роздільна здатність — з 480p до 4K, підтримка 3D-анімацій і швидкої реакції голосу, а екосистеми вимагають ще більшої обчислювальної потужності.

Найновіший флагманський чип — Qualcomm 8295P, з AI-потужністю 60 TOPS, у 7,5 разів потужніший за попередній 8155, підтримує до шести 4K-екранів одночасно. Такі апаратні можливості не можна компенсувати оновленнями софту — старий чип просто не потягне нову систему.

Що стосується систем допомоги водієві, то ситуація аналогічна. Чип Mobileye EyeQ4 2018 року має потужність лише 2,5 TOPS і може забезпечити лише високошвидкісне NOA. Новий чип NVIDIA Thor-U 2024 року має 700 TOPS — у сотні разів більше. Для старих моделей з низькою обчислювальною потужністю та закритою системною архітектурою OTA не здатна забезпечити перехід на новий рівень допомоги водієві.

У листопаді 2025 року компанія «Гекл» почала збір коштів на заміну систем допомоги водієві у старих моделях 001 і 009, що ілюструє цю проблему. Новий чип Thor-U стане основою для оновлення, і без апаратної модернізації новий рівень функцій недоступний.

Загалом, з 2025 року у світі почалися нові регуляторні заходи щодо контролю за продуктами і відкликаннями, а OTA-оновлення стали підпадати під нові правила.

У лютому 2025 року Мінпромторг і Держнагляд випустили «Повідомлення про посилення контролю за допуском, відкликаннями та оновленнями ПЗ для автомобілів із розумними мережами», яке чітко окреслює межі регулювання OTA.

Згідно з цим документом, компанії, що проводять OTA-оновлення для усунення дефектів або відкликання, мають діяти відповідно до «Положення про управління відкликаннями дефектних автомобілів» і негайно припинити виробництво і продаж дефектних моделей. Якщо заходи з усунення дефекту передбачають зміни технічних параметрів, потрібно отримати відповідний дозвіл.

Головна ідея — OTA є лише технічним засобом для відкликання, а не його заміною. Компанії зобов’язані реєструвати такі оновлення у відповідних органах і дотримуватися правил.

«Недостатня обізнаність споживачів щодо OTA-оновлень і складність договорів дозволяють деяким компаніям ухилятися від відповідальності», — каже економіст Ю Фенхуей.

Залишені без підтримки старі авто

Крім власників, які страждають від OTA-оновлень, є й ті, хто не може оновлювати свої машини через відсутність підтримки. За даними платформ скарг, цього року у Китаї зросла кількість скарг на нові електромоделі B-класу — понад сотня, що зробило цю модель однією з найскандальніших.

Більшість скарг стосуються відсутності OTA-оновлень протягом тривалого часу. Один з власників повідомив, що купив авто два роки тому і досі не отримав жодного оновлення, через що функціонал системи застарів і користувацький досвід поганий.

Найбільше невдоволення викликає позиція виробника. «Я кілька разів звертався, але мене ігнорували. Інші моделі з тим самим чіпом і системою вже оновили функції, а мій — ні. Це свідчить про свідоме обмеження і нерівне ставлення до клієнтів», — каже інший власник.

У відповідь компанія пообіцяла найближчим часом додати функції Carlink і Hicar, і оновлення буде доступне не пізніше третього кварталу. Це зроблено для «забезпечення стабільності системи та зручності користування», — пояснили у компанії.

Ці випадки відображають загальну проблему: чому автокомпанії навмисно залишають старі машини без оновлень, щоб зекономити? Відповідь — у складних економічних умовах. Вартість компонентів зростає, і виробники змушені шукати шляхи зменшення витрат.

З іншого боку, у 2024 році середня ціна нових авто знизилася на 14,9%, а преміальні бренди залишилися з великими знижками. На кінець січня в країні зберігається великий запас автомобілів — понад 3,5 мільйонів, що створює додатковий тиск на ринок.

У той час як витрати зростають, а конкуренція залишається високою, автокомпанії прагнуть оптимізувати витрати, і OTA-сервіси стають одним із таких «оптимізованих» напрямків. Для деяких виробників вигідніше зосередитися на розробці нових моделей і залученні нових клієнтів, ніж підтримувати старі.

На початку розвитку ринку електромобілів компанії часто пропагували ідею: «З OTA автомобіль стає все кращим з часом», — так званий «жорсткий апарат, ітерація софту». Але з часом стало зрозуміло, що OTA — не панацея. Особливо у сферах «розумних кабін» і «автономного водіння», де «прірва обчислювальної потужності» стає непролазною перешкодою.

Раніше в автомобільних салонах було мало екранів, низька роздільна здатність і обмежена функціональність — здебільшого навігація та музика, що не вимагали високих обчислювальних ресурсів. Тепер ситуація кардинально змінилася: кількість екранів зросла до кількох, роздільна здатність — з 480p до 4K, підтримка 3D-анімацій і швидкої реакції голосу, а екосистеми вимагають ще більшої обчислювальної потужності.

Найновіший флагманський чип — Qualcomm 8295P, з AI-потужністю 60 TOPS, у 7,5 разів потужніший за попередній 8155, підтримує до шести 4K-екранів одночасно. Такі апаратні можливості не можна компенсувати оновленнями софту — старий чип просто не потягне нову систему.

Що стосується систем допомоги водієві, то ситуація аналогічна. Чип Mobileye EyeQ4 2018 року має потужність лише 2,5 TOPS і може забезпечити лише високошвидкісне NOA. Новий чип NVIDIA Thor-U 2024 року має 700 TOPS — у сотні разів більше. Для старих моделей з низькою обчислювальною потужністю та закритою системною архітектурою OTA не здатна забезпечити перехід на новий рівень допомоги водієві.

У листопаді 2025 року компанія «Гекл» почала збір коштів на заміну систем допомоги водієві у старих моделях 001 і 009, що ілюструє цю проблему. Новий чип Thor-U стане основою для оновлення, і без апаратної модернізації новий рівень функцій недоступний.

Загалом, з 2025 року у світі почалися нові регуляторні заходи щодо контролю за продуктами і відкликаннями, а OTA-оновлення стали підпадати під нові правила.

У лютому 2025 року Мінпромторг і Держнагляд випустили «Повідомлення про посилення контролю за допуском, відкликаннями та оновленнями ПЗ для автомобілів із розумними мережами», яке чітко окреслює межі регулювання OTA.

Згідно з цим документом, компанії, що проводять OTA-оновлення для усунення дефектів або відкликання, мають діяти відповідно до «Положення про управління відкликаннями дефектних автомобілів» і негайно припинити виробництво і продаж дефектних моделей. Якщо заходи з усунення дефекту передбачають зміни технічних параметрів, потрібно отримати відповідний дозвіл.

Головна ідея — OTA є лише технічним засобом для відкликання, а не його заміною. Компанії зобов’язані реєструвати такі оновлення у відповідних органах і дотримуватися правил.

«Недостатня обізнаність споживачів щодо OTA-оновлень і складність договорів дозволяють деяким компаніям ухилятися від відповідальності», — каже економіст Ю Фенхуей.