Harga empat jalur pelayaran samudra utama naik, maskapai kapal dalam "dilema" di bawah konflik Timur Tengah

Jurnalis The Paper | Chen Yixuan

Dampak konflik AS-Iran, ketegangan di Selat Hormuz sedang dengan cepat menyebar ke pasar pelayaran global.

Lembaga intelijen pelayaran Alphaliner melaporkan bahwa dalam beberapa hari setelah meningkatnya situasi di Timur Tengah, sejumlah besar kapal berhenti beroperasi di Selat Hormuz, berlabuh di pelabuhan Teluk Persia atau menunggu di laut. Saat ini sekitar 130 hingga 140 kapal kontainer tertahan di wilayah Teluk Persia, dengan total kapasitas sekitar 470.000 TEU, sekitar 2% dari armada kapal kontainer global.

Indeks harga pengiriman kontainer ekspor Shanghai (SCFI) terbaru menunjukkan angka 1489,19 poin, naik 156,08 poin dari periode sebelumnya. Di antaranya, rute Teluk Persia, Amerika Selatan, dan Amerika Tengah yang langsung dipengaruhi situasi di Timur Tengah mengalami kenaikan harga paling signifikan, dengan kenaikan mingguan lebih dari 70% di rute Teluk Persia dan lebih dari 50% di rute Amerika Selatan dan Tengah.

Selain itu, harga pengiriman untuk empat rute utama termasuk Eropa, Mediterania, Barat AS, dan Timur AS juga meningkat. Indeks harga pengiriman kontainer ekspor Shanghai (SCFI) dianggap sebagai indikator penting pasar pengiriman kontainer global, mencakup empat jalur pelayaran utama yang secara dasar meliputi jalur perdagangan antar benua paling inti di dunia.

Indeks harga pengiriman kontainer terbaru Shanghai per 6 Maret

Perlu dicatat bahwa keempat jalur pelayaran utama ini tidak langsung melewati Selat Hormuz. Namun, kenaikan harga secara bersamaan tetap menunjukkan bahwa risiko geopolitik mempengaruhi ekspektasi pasar, yang kemudian menyebar ke sistem harga pengiriman global, memaksa beberapa perusahaan pelayaran untuk mulai mengevaluasi ulang rencana jalur dan operasi mereka.

Di pasar modal, saham perusahaan pelayaran juga menunjukkan reaksi yang jelas. Perusahaan seperti Maersk, Hapag-Lloyd, dan Evergreen Marine mengalami kenaikan harga saham, dengan pasar secara umum memperkirakan bahwa risiko geopolitik dapat mendorong kenaikan harga pengiriman, sehingga meningkatkan prospek keuntungan perusahaan pelayaran.

Senior Analis Pasar di Pusat Riset Pelayaran Internasional Shanghai, Shao Fei, mengatakan kepada The Paper bahwa kenaikan harga pengiriman dipengaruhi oleh ketakutan pasar akibat situasi di Timur Tengah dan juga terkait dengan kenaikan musiman permintaan setelah Tahun Baru Imlek, keduanya mendorong harga naik. Selain itu, faktor keuangan seperti indeks pengiriman berjangka turut mempengaruhi ekspektasi pasar dan menyebabkan fluktuasi harga.

Rekonstruksi jalur pelayaran, harga masih berpotensi berubah

Dalam jangka pendek, indeks SCFI umumnya naik, tetapi tren harga jangka panjang masih belum jelas. Data menunjukkan bahwa kapasitas yang terhambat memberikan tekanan pada pasar pelayaran global. “Ini seperti mengurangi sebagian kapasitas armada kapal di ‘papan’ global,” kata Shao Fei.

Namun, dia juga menekankan bahwa perubahan kapasitas ini tidak bisa disalahartikan sebagai jaminan bahwa harga akan naik secara permanen. Menurutnya, tren harga memiliki berbagai kemungkinan.

Kemungkinan pertama adalah transfer kapasitas. Jika Selat Hormuz terus terhambat dalam jangka panjang, permintaan pengiriman kontainer di Timur Tengah akan berkurang secara signifikan, dan kapal yang awalnya beroperasi di rute Teluk Persia mungkin dialihkan ke jalur lain, seperti jalur Eurasia atau lintas Pasifik, untuk mencari pasar baru.

“Ketika kapasitas ini masuk ke jalur lain, pasokan di jalur tersebut akan meningkat, dan struktur penawaran dan permintaan akan berubah,” kata Shao Fei. Dalam situasi ini, harga di beberapa jalur mungkin mengalami fluktuasi baru: bisa turun karena peningkatan kapasitas, atau naik sementara karena kemacetan pelabuhan akibat peningkatan kapasitas.

Kemungkinan lain berasal dari rute yang berbelok. Jika beberapa pelabuhan di Timur Tengah atau kapal tertentu mendapatkan dispensasi, perusahaan pelayaran mungkin melakukan pelayaran mengelilingi atau transit untuk mempertahankan jalur. Dalam skenario ini, permintaan pelayaran tetap berlanjut, tetapi jarak tempuh yang lebih panjang dan efisiensi perputaran kapal yang menurun akan mengurangi kapasitas efektif, sehingga mendukung harga.

Shao Fei mengatakan kepada The Paper bahwa pasar pelayaran saat ini berada dalam fase di mana berbagai variabel saling berinteraksi, sehingga sulit menilai tren harga hanya dari hubungan pasokan dan permintaan statis.

Dalam konteks ini, industri juga mulai membahas alternatif pengangkutan.

Salah satu ide adalah melalui pelabuhan Red Sea di Arab Saudi. Dibandingkan pelabuhan di Teluk Persia dan Teluk Oman yang sudah terkena dampak, pelabuhan di Red Sea relatif aman. Jika barang dikirim ke Eropa, bisa melalui Terusan Suez ke Mediterania dan kemudian ke pelabuhan Eropa, jalur ini masih layak.

Namun, jika barang harus dikirim dari Timur Tengah ke Asia Timur atau Asia Tenggara, jaraknya akan jauh lebih panjang. Shao Fei mengatakan kepada The Paper bahwa setelah masuk ke Mediterania melalui Laut Merah dan berbelok di Capetown kembali ke Asia, jarak tempuh bisa melebihi 15.000 mil laut. Jika melalui Laut Merah ke selatan melewati Selat Manda dan masuk ke Samudra Hindia menuju Asia Timur, jaraknya bisa sekitar 5.000 hingga 6.000 mil laut, tetapi berisiko serangan oleh Houthi.

“Dalam situasi ini, perusahaan kapal harus menimbang antara biaya tinggi dan risiko tinggi,” katanya. Bagi perusahaan pelayaran, pilihan jalur saat ini sedang berada di posisi dilematis: menanggung risiko lebih tinggi untuk menjaga biaya tetap rendah, atau berbelok menghindari risiko dengan biaya operasional yang tinggi.

Beberapa perusahaan pelayaran sudah mulai mencoba menyesuaikan jalur mereka.

Pada 6 Maret, Maersk bersama mitra dari alliance “Twin Star” Hapag-Lloyd mengumumkan peluncuran jalur baru Asia-Eropa AE19, yang bertujuan menghindari wilayah berisiko tinggi dengan berbelok di Capetown dan berlabuh di Jeddah, Arab Saudi, sebagai jalur alternatif untuk rantai pasokan Asia-Eropa dan Timur Tengah yang terhambat. Kapal pertama, Maersk Elba, diperkirakan akan tiba di pelabuhan Tianjin baru pada 13 Maret.

Pengumuman jalur AE19 Maersk (sumber: situs resmi Maersk)

Seseorang dari internal Maersk mengungkapkan kepada The Paper bahwa jalur ini merupakan gabungan dari jalur FM1 dan ME11, dan melalui Jeddah berfungsi sebagai pusat transit barang dari Timur Tengah.

Berdasarkan perkiraan kasar dari urutan pelabuhan, jarak tempuh lengkap jalur AE19 sekitar 30.000 mil laut. Dibandingkan jalur Eurasia tradisional melalui Terusan Suez, jalur ini karena berbelok dua kali di Capetown, jarak totalnya lebih dari dua kali lipat, yang berarti biaya operasional kapal akan meningkat secara signifikan.

Analis utama dari perusahaan konsultan pelayaran Xeneta, Peter Sand, baru-baru ini menyatakan bahwa meningkatnya situasi di Timur Tengah dan risiko serangan di Laut Merah menyebabkan ketidakpastian di jalur utama seperti Teluk Persia dan Laut Merah, dan jaringan pelayaran global sedang menghadapi tekanan jalur yang belum pernah terjadi sebelumnya.

Tekanan risiko dan biaya, perusahaan pelayaran di posisi dilematis

Dibandingkan dengan fluktuasi harga, tantangan yang lebih langsung adalah operasional perusahaan pelayaran.

Beberapa sumber industri kepada The Paper menyatakan bahwa selama situasi di Selat Hormuz belum jelas, perusahaan pelayaran dan pemilik barang umumnya bersikap menunggu dan melihat, pengangkutan barang dari Timur Tengah secara umum berhenti, dan pasar menunjukkan kondisi “ada harga, tidak ada barang”.

Perubahan paling pasti saat ini adalah biaya pelayaran yang meningkat pesat. Shao Fei mengatakan kepada The Paper, “Selama kapal berlabuh dan berhenti, biaya gaji awak, sewa kapal, dan biaya operasional harian akan terus berjalan.” Bagi kapal yang sudah berada di Teluk Persia, menunggu dalam waktu lama berarti biaya terus bertambah, dan keberhasilan menyelesaikan perjalanan ini masih belum pasti.

Biaya asuransi perang juga meningkat pesat. Banyak perusahaan asuransi internasional menaikkan tarif risiko untuk jalur terkait, bahkan beberapa membatalkan asuransi untuk segmen tersebut.

Hingga saat ini, beberapa asosiasi asuransi kapal internasional seperti Gard, Skuld, dan NorthStandard telah mengumumkan pembatalan atau penyesuaian klausul asuransi risiko perang di wilayah Teluk Persia dan sekitar Selat Hormuz, sehingga beberapa kapal meskipun mampu berlayar, sulit masuk ke wilayah tersebut karena kekurangan perlindungan.

Seorang sumber industri mengatakan kepada The Paper bahwa biaya asuransi perang saat ini sudah dalam kondisi “tidak diasuransikan atau sangat mahal,” yang menambah tekanan besar pada perusahaan pelayaran dalam memilih jalur.

Di sisi lain, lingkungan berisiko tinggi juga bisa membawa peluang keuntungan jangka pendek. Di pasar minyak, situasinya lebih jelas. Beberapa VLCC (Very Large Crude Carrier) di jalur Timur Tengah baru-baru ini menawarkan tarif sewa harian di atas 400.000 dolar AS, menunjukkan bahwa dalam kondisi risiko tinggi, pengangkutan minyak dengan kapal besar menunjukkan karakteristik “risiko tinggi, keuntungan tinggi.”

Dalam bidang kontainer, beberapa perusahaan pelayaran kecil atau yang lebih suka risiko tinggi mungkin tetap menjalankan jalur terkait. Tetapi bagi sebagian besar perusahaan pelayaran kontainer besar, keputusan mereka lebih berhati-hati.

Beberapa perusahaan pelayaran telah mengumumkan penyesuaian operasi darurat dan pernyataan force majeure. Evergreen Marine, CMA CGM, Wan Hai Lines, dan RCL mengumumkan penghentian atau penyesuaian jalur Timur Tengah tertentu, serta melakukan pengalihan rute pengangkutan atau pengosongan di pelabuhan cadangan.

Perusahaan-perusahaan ini juga menyatakan bahwa biaya tambahan seperti pengalihan pelabuhan, keterlambatan, penyimpanan, dan transit serta risiko terkait harus ditanggung oleh pemilik barang atau pengangkut. Bagi perusahaan pelayaran, mencari keseimbangan antara risiko tinggi dan biaya tinggi mungkin menjadi tantangan utama dalam waktu dekat.

Shao Fei mengatakan kepada The Paper bahwa harga pengangkutan minyak sudah meningkat secara signifikan, tetapi perubahan di pasar kontainer masih membutuhkan waktu untuk terwujud. Selama pandemi, harga kontainer sempat melonjak tinggi, dan perusahaan pelayaran mendapatkan keuntungan besar. Hal ini disebabkan oleh gangguan sistemik di pelabuhan dan logistik global, yang menyebabkan ketidakseimbangan rantai pasok dalam waktu lama dan menimbulkan reaksi berantai yang berkelanjutan. Namun, situasi saat ini masih belum pasti.

Perlu diingat bahwa situasi di Timur Tengah menyebabkan fluktuasi harga minyak yang tajam. Biaya bahan bakar biasanya menyumbang sekitar 30% dari biaya operasional perusahaan pelayaran. Jika harga minyak naik, biaya operasional akan terus meningkat, terutama jika jalur pelayaran dialihkan.

“Jika konflik mereda dalam waktu singkat, dan jalur kembali normal, permintaan dan penawaran mungkin segera kembali ke kondisi semula. Tetapi jika risiko terus berlanjut, perusahaan pelayaran mungkin akan menyesuaikan jalur dan kapasitasnya, dan hasil akhirnya akan bergantung pada strategi masing-masing perusahaan,” kata Shao Fei.

“Prospek keuntungan masih belum pasti, tetapi biaya dan risiko yang meningkat menjadi tekanan pasti bagi perusahaan pelayaran,” tambahnya.

Ada rumor terbaru di pasar bahwa Pasukan Pengawal Revolusi Iran menyatakan bahwa jika memenuhi syarat, Selat Hormuz bisa kembali beroperasi mulai 11 Maret.