自動車メーカーの「人形ロボット」開発熱は引き続き高まり、国内の自社開発人形ロボットを手掛ける企業は既に10社近くに拡大している。しかし、全国人民代表大会代表である小鵬汽車の董事長兼CEOの何小鵬は、すべての自動車企業が人形ロボットの分野に参入すべきではないと警告している。 彼は3月7日の南都などメディアの取材で、過去多くの自動車会社は統合開発モデルを採用してきたと述べた。これは、異なるサプライヤーの技術を統合し、最終的に高品質な製品をユーザーに提供するというものであり、成功したビジネスロジックの一つである。しかし、具身知能（身体性インテリジェンス）にとっては、ハードウェアとソフトウェアの自社開発、ハードとソフトの横断的融合、そして商業販売能力の形成がなければ、真に良い製品を作ることはできない。 「人形ロボットの開発難易度は、自動車の数十倍に上る」と何小鵬は率直に語った。もし自動車のアシスト運転や自動運転機能が満足できるレベルに達していなければ、これらの企業が自社開発した人形ロボットも、ユーザーの信頼を得るのは難しいだろう。 **人形ロボットが工場に導入されるタイミングはまだ早い？** 2025年11月の小鵬汽車のテクノロジーデーで、同社が自社開発したIRON人形ロボットは、モデルのような「猫歩き」で注目を集めた。2026年末の量産を目指し、小鵬汽車は2月25日に、広州市天河区の広棠科技創城具身智能産業園にて、人形ロボットの全工程量産基地を建設すると発表した。 何小鵬は、実用的なロボットはまず車両規格レベルに達し、さらにはそれを超える必要があると考えている。理由は、自動車はエンジン一つだが、ロボットは複数の関節と呼ばれる「エンジン」に相当する実行ユニットを数十個も搭載しているためだ。確率的に故障の可能性は格段に高まる。 智元ロボットのパートナー姚卯青も、以前記者に対して、各製造工程で車規格レベルの標準を厳守し、製品の安定性と一貫性を確保すべきだと述べている。安定性が低いと、顧客の生産ラインの正常運用を妨げ、重大な経済損失をもたらす可能性がある。 一部の人形ロボット企業は、工場を商業化の最優先場所とみなしている。何小鵬は、短期的には中国ではこれは賢明な選択ではなく、むしろコストの高い欧米諸国に適していると考えている。小鵬汽車の量産するIRON人形ロボットは、案内や販売促進などの商用シーンに最初に適用され、その後の用途もできるだけ自動車関連に連動させる予定だ。 2025年末以降、人形ロボット業界の製品の均質化と「入れ替え」が議論されるようになった。何小鵬は、均質化は産業の初期段階の正常な現象とみなしている。彼は、2027年から2029年にかけて、世界の人形ロボット製品は知能レベル、外観、展開方向においてより多様化すると予測している。一つまたは二つの標準的な人形ロボットが業界の模範となった場合、他の企業は自社の追従可能性を評価し、追従できる企業は競争に参加し続け、追従できない企業は転換を余儀なくされる。こうして業界は「入れ替え」の時代を迎える。 ロボットの知能レベル向上のために、何小鵬は、躯体や関節だけに集中せず、ロボットの「大脳」や「小脳」の能力、そして具身知能モデルのデータ蓄積により注力すべきだと呼びかけている。彼は、二会（全国人民代表大会と全国政协）の提案の中で、中国の現状の人形ロボットの大部分はソフトウェアルール制御型であり、運動制御システム面では強力な能力を示しているが、「大脳」（自主思考と意思決定）と「小脳」（運動制御）の協調体系、シナリオの汎用性、商業化の展望においては、まだ産業の優位性を確立していないと指摘している。 1月に何小鵬はメディアに対し、ソフトウェアルール駆動のロボットには明らかな制約があると述べた。「このタイプのロボットを工場に売る場合、まず地図をスキャンし、物品と重量を設定し、ルールに従ってA点からB点へ運搬する。物理的な位置が少し変わると再起動し、工業用ロボアームのように汎用性に欠ける」と。最近、ある人形ロボットメーカーの創業者も南都記者に、現在工場で行われているPOC（概念実証）の人形ロボットは、「AI（人工知能）駆動」ではなく、「ルールベース」の従来型だと語った。 何小鵬は、小鵬の量産版ロボットをAI駆動の方向に転換させたいと考えている。極端な性能、例えば逆立ちや重い物の運搬を追求するのではなく、「十分な汎用性」に重点を置くべきだと述べている。 **自動運転はなぜL3を飛び越えてL4に進む必要があるのか？** ソフトウェアルールからAI駆動へのパラダイムシフトは、小鵬汽車の自動運転開発にも適用されている。 2025年11月のテクノロジーデーで、小鵬汽車は第2世代VLA（ビジョン・ランゲージ・アクション）知能運転モデルを発表した。改良されたVLAモデルは視覚を中心に、人間のように世界を認知・学習・観察し、「言語変換」の中間段階を省き、視覚信号を直接運動軌跡指令に変換する。何小鵬は、これにより情報の損失を減らし、推論や反応速度を向上させ、「動画-テキスト」整列の事前学習パラダイムから解放され、膨大な実動画を用いて直接学習できると述べた。 最新計画によると、小鵬汽車の第2世代VLA知能運転モデルは今年3月に正式に展開される予定だ。これは小鵬汽車の完全自動運転に向けた最初のバージョンであり、何小鵬はこれを「L4レベル自動運転の新たな始まり」と見なしている。彼は、第2世代VLAの展開後、今年の第3・4四半期の販売増加を促進すると信じている。 業界分類によると、自動運転の自動化レベルは0から5まであり、L3未満は補助運転、L3は条件付き自動運転、L4とL5は高度自動運転と完全自動運転にそれぞれ分類される。 現在、多くのインテリジェントコネクテッドカーはL2範囲にとどまっている。2025年12月、工信部は中国初のL3条件付き自動運転車の認可を発表し、都市の渋滞や高速道路に適した2車種が北京と重慶の指定区域で試験運用を開始する。 しかし、小鵬汽車はL2からL4への直接ジャンプを目指している。この考えは、同社の第2世代VLAモデルに反映されているだけでなく、何小鵬の今年の全国両会の提案にも盛り込まれている。政策と規制体系のL2からL4への移行を促進し、L3の中間段階を簡素化し、技術の迅速な進化と規模化商用を推進することは、中国のL2分野の蓄積をL4自動運転時代の競争優位に変えるのに役立つ。 何小鵬は記者に対し、L4レベルの責任を明確にする法律規則が整えば、保険責任もさらに確定でき、関連するソフトウェアとハードウェアの技術もL4に向けて進化すると述べた。 なぜL3を飛び越える必要があるのかと尋ねられ、何小鵬は、ソフトウェア技術はすでにルール制御からAI駆動へと移行しており、ハードウェアも冗長設計が整っているためだと説明した。これに基づき、道路交通法規も先見性を持つべきだとし、L3の規則を先に制定しL4の規範を後回しにすると、L4規則の制定期間が長くなると指摘している。「今日の技術の進歩速度と中国のAIの実力を考えれば、L4の規制を今すぐ制定すべきだ」と。 **中国企業の「海外進出」が困難に直面、利益を守るにはどうすればよいか？** 2月24日に発表された開工信で、何小鵬は海外事業について、2026年までに海外販売を倍増させ、2030年までに100万台を販売し、利益の70%以上をもたらすことを目標と述べた。 同社のデータによると、2025年12月31日までに、小鵬汽車は海外60か国・地域に展開し、2025年内に約30の新市場に進出した。 「多くの企業と比べて、私たちのグローバル展開はまだ遅れている。多くの困難に直面している」と何小鵬は語った。内部の組織構造は以前、グローバル化を念頭に置いて構築されていなかったためだ。海外進出の過程では、海外の自動運転規制の不整備や現地生産、サプライチェーンなど多くの外部問題に直面している。「今は痛みと喜びを伴いながら、多くの海外事情を学び理解している最中だ」と。 また、彼は、多くの若い起業企業が「生まれながらにしてグローバル化」し、国内よりも海外市場を優先していることに注目している。これは従来の起業モデルとは大きく異なる。こうした新たな背景の下、中国企業の海外投資を守るための法律制定が必要だと考えている。中国の民間企業家が海外投資で現地の法律や規制の不公正な扱いに遭ったり、不平等な待遇を受けたりした場合、中国政府の関係部門が迅速に介入し、調整やコミュニケーションを支援し、海外での中国企業の利益を守るべきだ。 法律界もこの問題に関心を寄せている。中国政法大学の副校長・劉艷紅は、2025年11月に『法治日報』に掲載された論文で、西側諸国が反腐敗や自由貿易を名目に「法律戦」を仕掛け、中国の「出海」企業に対し、「長臂管轄」「資産凍結」「金融制裁」などを乱用していると指摘した。中国の自主的な対外利益保護の法律体系を早急に整備し、海外法治リスクに効果的に対応できるようにすべきだと提言している。劉艷紅は、海外利益保護に関する法律や規範の制定も急務だと述べている。
何小鹏：すべての自動車メーカーが人型ロボットになれるわけではない
自動車メーカーの「人形ロボット」開発熱は引き続き高まり、国内の自社開発人形ロボットを手掛ける企業は既に10社近くに拡大している。しかし、全国人民代表大会代表である小鵬汽車の董事長兼CEOの何小鵬は、すべての自動車企業が人形ロボットの分野に参入すべきではないと警告している。
彼は3月7日の南都などメディアの取材で、過去多くの自動車会社は統合開発モデルを採用してきたと述べた。これは、異なるサプライヤーの技術を統合し、最終的に高品質な製品をユーザーに提供するというものであり、成功したビジネスロジックの一つである。しかし、具身知能（身体性インテリジェンス）にとっては、ハードウェアとソフトウェアの自社開発、ハードとソフトの横断的融合、そして商業販売能力の形成がなければ、真に良い製品を作ることはできない。
「人形ロボットの開発難易度は、自動車の数十倍に上る」と何小鵬は率直に語った。もし自動車のアシスト運転や自動運転機能が満足できるレベルに達していなければ、これらの企業が自社開発した人形ロボットも、ユーザーの信頼を得るのは難しいだろう。
人形ロボットが工場に導入されるタイミングはまだ早い？
2025年11月の小鵬汽車のテクノロジーデーで、同社が自社開発したIRON人形ロボットは、モデルのような「猫歩き」で注目を集めた。2026年末の量産を目指し、小鵬汽車は2月25日に、広州市天河区の広棠科技創城具身智能産業園にて、人形ロボットの全工程量産基地を建設すると発表した。
何小鵬は、実用的なロボットはまず車両規格レベルに達し、さらにはそれを超える必要があると考えている。理由は、自動車はエンジン一つだが、ロボットは複数の関節と呼ばれる「エンジン」に相当する実行ユニットを数十個も搭載しているためだ。確率的に故障の可能性は格段に高まる。
智元ロボットのパートナー姚卯青も、以前記者に対して、各製造工程で車規格レベルの標準を厳守し、製品の安定性と一貫性を確保すべきだと述べている。安定性が低いと、顧客の生産ラインの正常運用を妨げ、重大な経済損失をもたらす可能性がある。
一部の人形ロボット企業は、工場を商業化の最優先場所とみなしている。何小鵬は、短期的には中国ではこれは賢明な選択ではなく、むしろコストの高い欧米諸国に適していると考えている。小鵬汽車の量産するIRON人形ロボットは、案内や販売促進などの商用シーンに最初に適用され、その後の用途もできるだけ自動車関連に連動させる予定だ。
2025年末以降、人形ロボット業界の製品の均質化と「入れ替え」が議論されるようになった。何小鵬は、均質化は産業の初期段階の正常な現象とみなしている。彼は、2027年から2029年にかけて、世界の人形ロボット製品は知能レベル、外観、展開方向においてより多様化すると予測している。一つまたは二つの標準的な人形ロボットが業界の模範となった場合、他の企業は自社の追従可能性を評価し、追従できる企業は競争に参加し続け、追従できない企業は転換を余儀なくされる。こうして業界は「入れ替え」の時代を迎える。
ロボットの知能レベル向上のために、何小鵬は、躯体や関節だけに集中せず、ロボットの「大脳」や「小脳」の能力、そして具身知能モデルのデータ蓄積により注力すべきだと呼びかけている。彼は、二会（全国人民代表大会と全国政协）の提案の中で、中国の現状の人形ロボットの大部分はソフトウェアルール制御型であり、運動制御システム面では強力な能力を示しているが、「大脳」（自主思考と意思決定）と「小脳」（運動制御）の協調体系、シナリオの汎用性、商業化の展望においては、まだ産業の優位性を確立していないと指摘している。
1月に何小鵬はメディアに対し、ソフトウェアルール駆動のロボットには明らかな制約があると述べた。「このタイプのロボットを工場に売る場合、まず地図をスキャンし、物品と重量を設定し、ルールに従ってA点からB点へ運搬する。物理的な位置が少し変わると再起動し、工業用ロボアームのように汎用性に欠ける」と。最近、ある人形ロボットメーカーの創業者も南都記者に、現在工場で行われているPOC（概念実証）の人形ロボットは、「AI（人工知能）駆動」ではなく、「ルールベース」の従来型だと語った。
何小鵬は、小鵬の量産版ロボットをAI駆動の方向に転換させたいと考えている。極端な性能、例えば逆立ちや重い物の運搬を追求するのではなく、「十分な汎用性」に重点を置くべきだと述べている。
自動運転はなぜL3を飛び越えてL4に進む必要があるのか？
ソフトウェアルールからAI駆動へのパラダイムシフトは、小鵬汽車の自動運転開発にも適用されている。
2025年11月のテクノロジーデーで、小鵬汽車は第2世代VLA（ビジョン・ランゲージ・アクション）知能運転モデルを発表した。改良されたVLAモデルは視覚を中心に、人間のように世界を認知・学習・観察し、「言語変換」の中間段階を省き、視覚信号を直接運動軌跡指令に変換する。何小鵬は、これにより情報の損失を減らし、推論や反応速度を向上させ、「動画-テキスト」整列の事前学習パラダイムから解放され、膨大な実動画を用いて直接学習できると述べた。
最新計画によると、小鵬汽車の第2世代VLA知能運転モデルは今年3月に正式に展開される予定だ。これは小鵬汽車の完全自動運転に向けた最初のバージョンであり、何小鵬はこれを「L4レベル自動運転の新たな始まり」と見なしている。彼は、第2世代VLAの展開後、今年の第3・4四半期の販売増加を促進すると信じている。
業界分類によると、自動運転の自動化レベルは0から5まであり、L3未満は補助運転、L3は条件付き自動運転、L4とL5は高度自動運転と完全自動運転にそれぞれ分類される。
現在、多くのインテリジェントコネクテッドカーはL2範囲にとどまっている。2025年12月、工信部は中国初のL3条件付き自動運転車の認可を発表し、都市の渋滞や高速道路に適した2車種が北京と重慶の指定区域で試験運用を開始する。
しかし、小鵬汽車はL2からL4への直接ジャンプを目指している。この考えは、同社の第2世代VLAモデルに反映されているだけでなく、何小鵬の今年の全国両会の提案にも盛り込まれている。政策と規制体系のL2からL4への移行を促進し、L3の中間段階を簡素化し、技術の迅速な進化と規模化商用を推進することは、中国のL2分野の蓄積をL4自動運転時代の競争優位に変えるのに役立つ。
何小鵬は記者に対し、L4レベルの責任を明確にする法律規則が整えば、保険責任もさらに確定でき、関連するソフトウェアとハードウェアの技術もL4に向けて進化すると述べた。
なぜL3を飛び越える必要があるのかと尋ねられ、何小鵬は、ソフトウェア技術はすでにルール制御からAI駆動へと移行しており、ハードウェアも冗長設計が整っているためだと説明した。これに基づき、道路交通法規も先見性を持つべきだとし、L3の規則を先に制定しL4の規範を後回しにすると、L4規則の制定期間が長くなると指摘している。「今日の技術の進歩速度と中国のAIの実力を考えれば、L4の規制を今すぐ制定すべきだ」と。
中国企業の「海外進出」が困難に直面、利益を守るにはどうすればよいか？
2月24日に発表された開工信で、何小鵬は海外事業について、2026年までに海外販売を倍増させ、2030年までに100万台を販売し、利益の70%以上をもたらすことを目標と述べた。
同社のデータによると、2025年12月31日までに、小鵬汽車は海外60か国・地域に展開し、2025年内に約30の新市場に進出した。
「多くの企業と比べて、私たちのグローバル展開はまだ遅れている。多くの困難に直面している」と何小鵬は語った。内部の組織構造は以前、グローバル化を念頭に置いて構築されていなかったためだ。海外進出の過程では、海外の自動運転規制の不整備や現地生産、サプライチェーンなど多くの外部問題に直面している。「今は痛みと喜びを伴いながら、多くの海外事情を学び理解している最中だ」と。
また、彼は、多くの若い起業企業が「生まれながらにしてグローバル化」し、国内よりも海外市場を優先していることに注目している。これは従来の起業モデルとは大きく異なる。こうした新たな背景の下、中国企業の海外投資を守るための法律制定が必要だと考えている。中国の民間企業家が海外投資で現地の法律や規制の不公正な扱いに遭ったり、不平等な待遇を受けたりした場合、中国政府の関係部門が迅速に介入し、調整やコミュニケーションを支援し、海外での中国企業の利益を守るべきだ。
法律界もこの問題に関心を寄せている。中国政法大学の副校長・劉艷紅は、2025年11月に『法治日報』に掲載された論文で、西側諸国が反腐敗や自由貿易を名目に「法律戦」を仕掛け、中国の「出海」企業に対し、「長臂管轄」「資産凍結」「金融制裁」などを乱用していると指摘した。中国の自主的な対外利益保護の法律体系を早急に整備し、海外法治リスクに効果的に対応できるようにすべきだと提言している。劉艷紅は、海外利益保護に関する法律や規範の制定も急務だと述べている。