Аналіз — Глобальна судноплавна індустрія залишається прихильною до зелених інвестицій, незважаючи на затримку з ціною на вуглець

1 / 3

ФОТО: Порт Янтіан у Шеньчжені, Гуандун

ФОТО: Контейнеровий корабель у порту Янтіан у Шеньчжені, провінція Гуандун, Китай, 30 жовтня 2025 року. REUTERS/Tingshu Wang/Фотографія

Автори: Енес Тунагур та Джеслін Лерh

Четвер, 12 лютого 2026, 20:29 за місцевим часом +9 5 хв читання

У цій статті:

CL=F

-0.25%

Автори: Енес Тунагур та Джеслін Лерh

ЛОНДОН/СІНГАПУР, 12 лютого (Reuters) — Найбільші гравці судноплавної галузі ігнорують опір адміністрації Трампа щодо глобальної ціни на вуглець і продовжують інвестувати мільярди доларів у зменшення викидів, повідомляють представники компаній та аналіз даних Reuters.

Європа, Бразилія та низка інших країн просувають сектор, який відповідальний за майже 3% світових викидів парникових газів, до зеленого переходу. Але у жовтні США та Саудівська Аравія, два найбільших виробники нафти у світі, успішно ініціювали відтермінування на один рік рішення щодо пропозиції Міжнародної морської організації (IMO) запровадити збір у 380 доларів за метричний тон.

Деякі аналітики та спостерігачі галузі спочатку попереджали, що відсутність такої глобальної рамки ускладнить планування компаній і може змусити деяких призупинити свої зелені інвестиції.

Але в інтерв’ю з 15 компаніями судноплавства, портами, постачальниками палива та морськими технологіями 10 з них повідомили Reuters, що регіональні регуляції, довгі строки інвестицій та очікування на подальший тренд до декарбонізації всі разом сприяють тому, щоб залишатися на курсі.

Аналіз даних про поставки суден до 2028 року показав, що замовлення суден, здатних працювати на альтернативних видах палива, домінують у новому суднобудуванні.

Гакан Агневальд — генеральний директор Wartsila, великого виробника суднових двигунів та систем очищення газів — повідомив Reuters, що відтермінування ціни на вуглець на один рік навряд чи злякає клієнтів, таких як його компанія, які зазвичай дивляться на інвестиції на 30 років.

“Не сміливо казати, що регулювання зміниться протягом цих 30 років.”

ДВО-ТОВАРНІ СУДНА ПЕРЕМАГАЮТЬ У НОВИХ ЗАМОВЛЕННЯХ

Більшість із майже 50 000 комерційних суден, що працюють у світі сьогодні, використовують мазут або газовий мазут. ‌Але у єдиному рішенні 2023 року члени IMO встановили ціль — до або близько 2050 року досягти нульових викидів.

Компанії вже почали замовляти дво-товарні судна, які можуть використовувати як мазут, так і більш екологічні альтернативи, такі як зріджений природний газ, метанол і аміак.

Хоча Pacific Basin — великий власник суховантажів — вирішив придбати чотири нові судна, що працюють лише на нафтових видах палива, через відтермінування IMO щодо ціни на вуглець, ця компанія є винятком.

На відміну від інших секторів — від енергетики до автопрому — які скоротили свої зелені амбіції у процесі відкату, що лише прискорився з поверненням Дональда Трампа до Білого дому, судноплавна галузь поки що не зробила повороту.

Продовження історії  

Великі власники суден підтвердили свої зобов’язання інвестувати у заходи з зменшення викидів, включаючи дво-товарні судна та енергозберігаючі пристрої на борту.

До кінця грудня компанії інвестували понад 150 мільярдів доларів у дво-товарні судна, згідно з аналізом даних World Shipping ​Council, галузевої групи для контейнерних перевезень і автотранспортних компаній.

Загалом, 1126 дво-товарних контейнерних суден і автотранспортних засобів вже поставлені або знаходяться у замовленнях, показали дані. Це на 28% більше, ніж минулого року, що свідчить про те, що замовлення на нові судна з низьким рівнем викидів продовжуються навіть після затримки IMO.

Вони також продовжують перевищувати замовлення на традиційні судна, і зараз дво-товарні судна становлять 74% загального обсягу замовлень на контейнерні судна та автотранспорт.

І інвестиції у нові морські палива також рухаються вперед.

Александр Саверіс, генеральний директор бельгійського судновласника CMB.Tech, повідомив Reuters, що компанія продовжить інвестиції у аміачне паливо та його виробництво.

Представник Mitsui O.S.K. Lines повідомив Reuters, що відтермінування IMO означає лише довший перехід до низько- та нуль-вуглецевих видів палива, і компанія все ще зосереджена на LNG-суднах та ранньому впровадженні аміаку і метанолу.

Maersk, один із перших, хто досліджував альтернативні види палива для зменшення викидів, спочатку обрав метанол, але згодом замовив LNG-судна і тепер почав тестувати етанол як альтернативу.

NYK Group, яка підтвердила свою стратегію зменшення викидів після рішення IMO, вважає, що річне відтермінування — це можливість для обговорення та вдосконалення регуляторної бази, повідомив представник компанії.

“Хоча недавні регуляторні невизначеності можуть змусити деяких операторів діяти обережніше, загальний напрямок морської декарбонізації суттєво не змінився,” — сказав Джейсон Стефанатос, директор з декарбонізації морської галузі в DNV.

“Комерційні мотиви залишаються.”

Незважаючи на затримку IMO, глобальні стимули для зелених технологій зростають

Багато компаній назвали регіональні регуляції щодо зеленого палива однією з головних причин для продовження інвестицій.

Закон ЄС про енергетичне маркування суден FuelEU Maritime, який передбачає штрафи за недотримання низьких викидів, створює бізнес-обґрунтування для більш екологічних флотів, повідомили власники суден і постачальники палива. А система торгівлі викидами ЄС та добровільні ініціативи надають додаткові стимули.

Власники суден із дво-товарними системами, ймовірно, використовуватимуть їх під час рейсів у ЄС, щоб уникнути штрафів FuelEU Maritime, а деякі також отримають нагороди за перевищення вимог, сказав Кеннет Тветер, аналітик судноперевізника Clarksons.

“Аргументи на користь низьковуглецевих видів палива, таких як аміак і метанол, ще актуальні, якщо ваш торговий маршрут зосереджений навколо Європи,” — додав він.

Важливий порт Джибуті на Африканському рогу та країна-член ОПЕК Габон також запровадили збори на морські викиди.

І поточний імпульс може призвести до запровадження штрафних регулювань і стимулювальних схем у інших важливих торгових центрах найближчим часом.

Зокрема, Великобританія запропонувала розширити свою систему торгівлі викидами на міжнародне судноплавство з 2028 року. А Туреччина розглядає схему, схожу на європейську.

Такі фактори, за словами Начо де Мігеля, керівника відділу альтернативних видів палива у постачальника палива Peninsula, мають стимулювати попит на LNG, біо-LNG і біопаливо протягом наступних п’яти років.

“Хоча рамки нульових викидів IMO було відкладено, це не змінює нашої стратегії,” — сказав він.

(Репортаж Енеса Тунагура з Лондона та Джеслін Лерh із Сінгапуру; додаткові матеріали Георгіни МакКартні; редагування Алекса Лоулера та Джо Бавієра)