三大航2025年財報收官：誰笑了，誰哭了？

AIに質問·南航の黒字転換には水増しの可能性があり、持続性はどうか？

21世紀経済報道記者高江虹 インターン生張賀芸

3月31日、東航、南航の2025年財務報告が次々と発表され、これで三大航空会社の財務状況が揃った。業界の回復の流れはますます明確になり、一部の航空会社は先行して黒字に転じ、また他の企業は着実に赤字縮小を進めて黒字に近づいている。喜びと不安が入り混じるものの、希望に満ちた決算報告となっている。

その中で、南航は8.57億元の純利益を達成し、2020年以来の黒字転換を最初に果たした企業となったが、喜びの裏には懸念も潜む；東航と国航は完全に赤字から脱却していないものの、業績改善の幅は顕著で、赤字縮小の効果が徐々に現れている。

注目すべきは、三大航空会社の収益が前年比で全て増加している点だ：国航の営業収入は2.87％増、東航は5.92％増、南航は4.61％増。国際市場の力強い回復が業績を牽引する主なエンジンとなっており、その背後には、路線の精密な展開とコスト削減・効率向上の継続的な努力がある。

国際線が成長の核となるエンジン

2025年、三大航空会社の収益は前年比で全て増加し、経営基盤は着実に修復されている。国際線の回復が業績を牽引する重要な要素となっている。

南航は親会社純利益の黒字転換だけでなく、非経常項目を除く純利益も1.45億元に達し、「二重の黒字転換」を実現した。東航は親会社純赤字16.33億元で、前年の赤字25.93億元から縮小し、当期純利益は2.74億元となり、黒字に転じた。国航は親会社純赤字17.7億元だが、営業キャッシュフローは好調で、年間の営業活動によるキャッシュフロー純額は420.45億元、前年比21.71％増。さらに、2025年第3四半期には三大航空会社が揃って単一四半期で黒字を達成し、年間の修復基盤を築いた。

ただし、指摘すべきは、南航の二重の黒字には「水増し」の可能性がある点だ。南航物流は昨年上場予定だったが、市況の悪化によりIPOを撤回し、南航グループ内に留まったままで、純利益は35.75億元を稼ぎ続けている。

幸いにも、国際線の爆発的な成長が、各航空会社の業績修復の中心的推進力となっている。2025年の国際旅行需要の全面的な回復は、国際線の増加にとって重要な支えとなった。商務部のデータによると、2025年の中国の旅行サービス輸出規模は3939.8億元で、前年比49.5％増となり、最も成長率の高いサービス輸出分野となった。これには個人旅行、留学、医療などの消費型出張だけでなく、各種ビジネストリップも含まれ、国際旅客需要を多角的に喚起している。同時に、中国はビザの簡素化や国際決済の推進などの措置を継続し、国際消費環境を最適化、入国消費の潜在力をさらに引き出している。これにより、「ChinaTravel」が海外観光客の新潮流となり、「出境＋入境」の双方向需要を促進している。

三大航空の実際の運行データを見ると、需要回復の効果は特に顕著だ。東航の国際輸送周転量は前年比19.77％増と最大の伸びを示し、国際収入も大幅に増加した。南航は国際旅客運力（座席キロベース）が前年比18.46％増、国際旅客周転量（有料旅客キロベース）が19.57％増、国際線の座席占有率も0.78ポイント上昇した。国航の国際旅客収入は14.13％増、国際運力投入も4.8％増となった。

運行効率の観点から見ると、国際線の回復は航空会社にとって一石二鳥であり、ワイドボディ機の利用率向上と国内市場の運力投入削減を促し、競争圧力を緩和している。国際線の回復は、航空会社の遊休資産であるワイドボディ機の有効活用を促進し、運行効率を大きく向上させ、資産の遊休問題を解消している。

一方、国内民航市場は激しい競争と価格圧力に直面し、航空会社は新たな成長空間を求めて国際市場に目を向けている。国際線は比較的安定した収益水準を持ち、国内競争の圧力を緩和する重要な役割を果たしている。国内市場の価格戦争により収益水準は圧迫されているが、特に長距離国際線は客単価が比較的安定し、需要の弾力性も小さく、国内市場の収益不足を補うことができる。南航は2026年春節期間に、鄭州－バンコク、ハノイ、シンガポールなどの国際路線を増便し、こうした戦略を実証している。

商務部と関係部門が「旅行サービス輸出促進と入境消費拡大の政策措置」に関する通知を発行し、さまざまな入境シーンに焦点を当て、入境便利化サービスを整備し、三大航空の沿線国への路線拡大を支援している。三大航空は2026年に新規開設や路線の増便を計画し、成長を確固たるものにしようとしている。東航は、2026年に国内市場の配置を最適化し、国際・新興市場を拡大、運力の調整を行い、航空機の利用率を向上させ、産業の連携を深め、動的コスト管理体制を構築する方針だ。

価格戦略による量の確保、競争とコストの二重圧

国航の財務報告によると、2025年の客運事業の座席利用率は向上したが、収益水準は依然低迷している。年間の座席利用率は81.88％に上昇し、輸送旅客数は1.6億人を突破したが、客運収益は同時に低下し、1キロあたりの収益は0.5338元から0.5144元に減少し、3.6％の下落となった。全体として、同社の営業利益は2024年の-34.3億元から2025年には-20.5億元に縮小した。東航も同様に、「量増・価格下落」の逆転現象を示し、2025年の客運人キロあたりの収益は0.493元/人キロで、2024年の0.512元/人キロから3.71％減少した。南航も同様に、2024年の0.48元/人キロから0.46元/人キロにやや低下し、国内民航市場の「価格戦争」が伝統的航空会社の収益に打撃を与えていることを示している。これらの状況は、業界全体の競争環境の結果であり、特異なものではない。

一方、国内航空会社は積極的に運力投入を増やし、特に北京－上海、北京－広州などの主要路線での同質化競争が激化し、価格戦争が常態化している。三大航空は座席利用率の低下を避けるために、価格を引き下げたり割引クラスを増やしたりしているが、座席利用率が向上しても、単位旅客あたりの収益は下がる傾向にある。さらに、低コスト航空会社の拡大も伝統的航空会社の価格設定余地を狭めており、東航や国航は一部の中短距離路線で値下げを余儀なくされ、収益効率は引き続き圧迫されている。

国際線の回復は全体の座席利用率を押し上げているが、同時に国際線の収益効率は国内線より低いため、全体の客運収益水準は依然として高くない。

また、三大航空の業績は子会社の影響も大きい。国航は、提携のキャセイパシフィック航空やAmeco、中航財務の黒字を除き、その他の子会社や出資先は多くが赤字であり、特に深圳航空は昨年12.44億元の赤字、山航グループは7.8億元、マカオ航空も6.55億元の赤字だ。南航の出資先の中川航空は最大の赤字で16.44億元の損失。東航の出資子会社は比較的好調で、東航江蘇は7.91億元の赤字、中聯航は3.58億元、東航武漢も1.05億元の赤字だが、その他の出資子会社は黒字化している。上海航空など、以前は頻繁に赤字だった企業も黒字に転じている。

三大航空の経営成績の実質的な改善は、2025年の燃油価格の全体的な低下に大きく依存している。国航は燃油コストを36.79億元削減し、為替差益は3.28億元に達した。南航は24.63億元のコスト削減を実現し、東航も17.39億元削減した。

しかし、2026年初頭の中東の混乱やホルムズ海峡の封鎖により燃油コストは急騰し、三大航空の2026年の収益管理は大きな課題となる見込みだ。