問AI · なぜスコダなどのブランドは電動化時代に集団的に退場しているのか？
文｜Grace
編集｜杨布丁
3月26日、フォルクスワーゲングループの公式回答により、長年囁かれてきた噂に決着がついた：**スコダブランドの中国での販売は2026年中頃まで継続し、その後中国市場から撤退する。**この1895年に創立され、世界最古の自動車メーカーの一つである同社は、中国で20年にわたり事業を展開した後、別れを選んだ。
スコダの撤退は驚きではない。フォルクスワーゲングループが正式に発表する前に、このチェコブランドはすでに中国市場から姿を消して久しかった。
過去10年で、三菱、ルノー、スズキ、アキュラ、ジープなどの国際的な自動車ブランドが次々と中国市場から撤退した。彼らはかつて多くの中国のドライバーの「最初の車」だったが、今やこれらの名前は街角から次第に消えつつある。
これらの、数えきれない思い出を乗せてきたブランドはなぜ集団的に失速したのか？次に撤退するのは誰だろうか？
10年でほぼ10社の自動車企業が中国から撤退
この別れの儀式は、すでに10年前に始まっていた。2015年、オペルは正式に中国市場から撤退し、その頃は合弁ブランドが絶頂期だったため、ヨーロッパブランドの撤退は大きな波紋を呼ばなかった。10年後、スコダがこの長いリストの最新の一つとなった。
スコダは2006年に正式に中国進出し、「手頃な価格のドイツ車」として市場を素早く開拓した。ピーク時の2018年、中国での販売台数は34.1万台に達し、一時的に中国は世界最大の単一市場となり、販売代理店は500以上に及んだ。
しかし、転機は突然訪れた。2019年以降、販売台数は連続して減少し、**2025年にはわずか1.5万台にまで落ち込み、ピーク時から95%以上の急落、市場シェアは0.1%未満となった。**かつての「販売の柱」だった明锐（ミンライ）、速派（スーパ）、コディアックは次第に消え去った。
三菱の物語もまた、嘆かわしいものだ。70年代にはすでに中国に軽商用車を輸出し始め、90年代には乗用車市場に進出、長豊（ちょうほう）や北汽と提携し、いくつかのクラシックモデルを生産したほか、エンジン事業も展開し、長城、比亜迪（BYD）、吉利などの自主ブランドの成長を支援した。
2012年、広汽三菱の合弁会社が正式に設立され、SUVブームに乗り、パジェロの「山猫」の名で国内の本格派オフロードの代名詞となった。2018年には年販売台数は14.4万台に達したが、その後は急速に縮小し、2023年末に正式に撤退した。2025年には三菱の中国におけるエンジン合弁事業も終了し、中国での自動車関連事業はすべてゼロになった。
この10年で、スズキ、アキュラ、フィアット、DS、ジープ、ルノーなども次々と中国の合弁事業を終えた。中には円満に別れたケースもあれば、関係が破綻したケースもある。いかに無念であっても、中国市場にはもう一つの別れの歌だけが残る——「留めたいのに留められない」、それが最も寂しい。
退場の背後にある「致命的」な共通点3つ
中国市場での展開はそれぞれ異なる軌跡をたどったが、これらの撤退ブランドには共通点が見られる——燃料車とSUVが絶頂だった時代に一時的に勝利を収めたが、新エネルギーの台頭には冷静に見守り、電動化が主流となった後には完全に姿を消した。
彼らの失敗の3つの致命傷をまとめると、**まずは「老舗に頼る習慣」だ。**彼らはかつて情熱をもって中国市場で資金を稼ぎ、燃料車のコア技術を握っていると信じていたが、製品の現地化が不十分で、中国の消費者ニーズと乖離し、多くのブランドのモデルは6〜7年もモデルチェンジしなかった。
これらの合弁車が金を稼いでいる間に、中国ブランドは猛追し、自主開発を強化し、コア技術を掌握し、新車の世代交代も大幅に短縮した。両者の差は日々拡大している。
2025年には国内の自主ブランドの市場占有率は64.6%、合弁ブランドは35.4%に落ち込み、五年前には合弁ブランドが64.3%の圧倒的シェアを持っていた。
**第二のポイントは電動化への集団的遅れだ。**中国の新エネルギー車市場は爆発的に拡大し、2025年には浸透率は50%を超え、世界の新エネルギー車の約3分の2が中国で販売されているが、これらの撤退ブランドはほぼ例外なくこの潮流に鈍感だった。
例として広汽三菱を挙げると、2018年、双積分（排出規制）圧力により、広汽伝祺（GAC Trumpchi）のGS4を改良し、祺智PHEVにしたが、三菱のロゴすら付けなかった。2022年には初の純電モデル「アトゥルコ」を発売したが、これは実質的に広汽の自主ブランドのモデルの変形版で、価格も自主ブランドより高く、月販は二桁にとどまった。
**第三のポイントは、グループ内での「使い捨て」的な位置付けだ。**多くの撤退ブランドは、グループ内で「低価格・大量販売」の役割を担っていた。例えばスコダはフォルクスワーゲングループ内の「エントリーブランド」として位置付けられていた。成長期にはこの役割も成り立ったが、成熟・飽和市場に入ると、グループの資源はより利益率の高いブランドやプレミアムブランドに集中し、撤退は自然な流れとなる。
中国撤退後：グローバル戦略の再構築
しかし、中国からの撤退は、これらのブランドの終わりを意味しない。むしろ、グローバル戦略の調整の一環であり、ほとんどのブランドは中国市場を離れても健在だ。
スコダは中国事業を終えた後、インドや東南アジアに注力。過去数年の中国での低迷を補う形で、他地域の成長が支えている。2025年には、スコダは欧州での販売第3位に浮上し、インドでも販売が好調、北アフリカやトルコも好調だ。
**2025年、スコダの世界販売台数は12.7%増の104.3万台に達し、初めて100万台を突破した。**電動化も順調で、純電モデルは119.8%増、プラグインハイブリッドも108.6%増、続々と新電動車が登場予定だ。
これ以前に撤退した多くのブランド、例えばスズキや三菱も、すでに中国市場からの重点を外している。「軽自動車の王者」スズキは、中国の大型車志向を見越し、インド市場に集中。インドでのシェアは40%以上に達し、2025年の世界販売は330万台に増加。
三菱は2020年の「2030ビジョン」で、事業の重点を東南アジアやオセアニアに移すと示したが、昨年は米国市場の販売が大きく落ち込み、東南アジアではBYDやMGなど中国ブランドに押され、市場シェアは12%から6%に縮小した。
もちろん、中国での販売をやめても、中国の自動車産業との関係は断たれていない。ルノーは2020年に燃料乗用車事業から撤退したが、その後、吉利と合弁で動力ソリューション会社を設立し、Waymoと提携してL4レベルの無人運転バンを開発し、南米の生産能力を活用して吉利や奇瑞の代工も行うなど、中国企業との結びつきは深まる一方だ。
**今年3月初めに発表されたルノーの新戦略「futuREady」では、中国市場を「研究開発拠点とコストコントロールの中心」と位置付けており、中国の成熟した電動化・スマート化産業チェーンを活用し、海外展開を強化する方針だ。**Twingo E-Techは中国で開発されたモデルで、わずか22ヶ月で完成し、中国から調達することでコストも一車あたり400ユーロ削減できる。
これらのブランドの撤退から導き出せる共通の法則は、**彼らは競争の激しい中国市場から意図的に撤退し、インド、ASEAN、中東欧などの新興市場にシフトしている。**これらの市場は電動化のペースが遅く、燃料車の需要も安定しており、競争も比較的少ないため、「巻き込まれずに済む」。
これらの多国籍ブランドは、グローバル戦線を縮小し、資源を優位な市場やコア技術に集中させ、「全面展開」から「一点突破」へと戦略を変えている。同時に、中国市場はもはや「販売市場」ではなく、「研究開発・サプライチェーン拠点」としての役割に変わりつつある。
次は誰か？
スコダの後に続く可能性のあるブランドは、中国での事業がほぼ消滅した二線級の合弁ブランドやエッジの効いた高級ブランドだ。これらは過去2年、国内の主要な自動車ショーにほとんど登場せず、新車もほとんど出ておらず、販売規模も急激に縮小している。
**中でも最も声高に撤退が叫ばれているのはシボレーだ。**シボレーの公式サイトによると、販売中の8モデルのうち、2026年2月時点で販売データが確認できるのは4モデルだけで、マイリオXLは100台超、エクスプローラーはわずか13台、他はすべて1桁台だ。コルサ、マイリオXL、エクスプローラーなどのモデルは、最後のマイナーチェンジが2023年だった。
**現在、シボレーの北京の正規販売店は1店だけ、広州に1店、上海の本拠地には4店のみ。公式SNSも1年以上更新されておらず、2025年の上海モーターショーにも不参加だ。**2026年の上汽通用の販売店パートナー戦略会議では、シボレーの今後の計画については何も触れられなかった。
上汽通用の合弁契約は2027年6月に満了予定で、今のところ正式な更新は未発表。内部では、利益の中心はキャデラック、量販の基盤はビュイックとされており、シボレーはもともとビュイックの下位ブランドだった。ビュイックが下層化していく中で、シボレーの存続スペースは圧迫され、契約更新も見送られる可能性が高い。
**スコダ、三菱、ルノーなどのブランドの撤退は、「排外」ではなく、中国の自動車産業が「高速成長」から「高品質な発展」へと移行する必然の結果だ。**中国市場は、世界の電動化・スマート化の最前線となっており、真に現地化し、迅速にモデルを更新し、電動化を受け入れるブランドだけが生き残れる。
外資系自動車企業にとって、中国市場はもはや「楽に勝てる場所」ではなく、「強者がより強くなる舞台」だ。撤退するブランドのグローバル戦略の調整は、「損失最小化」と「集中」のためのものであるが、世界最大かつ最も活気のある市場を放棄することは、未来の成長潜力を放棄することでもある。
市場はどのブランドも止まらない。これが中国の自動車市場の法則であり、百年にわたる世界の自動車産業の変局の中で変わらぬ生存の掟だ。
630.22K 人気度
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車種は六七年もモデルチェンジせず、販売台数は95％急落、著名な自動車企業が中国から撤退した後も生き残れるのか？
問AI · なぜスコダなどのブランドは電動化時代に集団的に退場しているのか？
文｜Grace
編集｜杨布丁
3月26日、フォルクスワーゲングループの公式回答により、長年囁かれてきた噂に決着がついた：**スコダブランドの中国での販売は2026年中頃まで継続し、その後中国市場から撤退する。**この1895年に創立され、世界最古の自動車メーカーの一つである同社は、中国で20年にわたり事業を展開した後、別れを選んだ。
スコダの撤退は驚きではない。フォルクスワーゲングループが正式に発表する前に、このチェコブランドはすでに中国市場から姿を消して久しかった。
過去10年で、三菱、ルノー、スズキ、アキュラ、ジープなどの国際的な自動車ブランドが次々と中国市場から撤退した。彼らはかつて多くの中国のドライバーの「最初の車」だったが、今やこれらの名前は街角から次第に消えつつある。
これらの、数えきれない思い出を乗せてきたブランドはなぜ集団的に失速したのか？次に撤退するのは誰だろうか？
10年でほぼ10社の自動車企業が中国から撤退
この別れの儀式は、すでに10年前に始まっていた。2015年、オペルは正式に中国市場から撤退し、その頃は合弁ブランドが絶頂期だったため、ヨーロッパブランドの撤退は大きな波紋を呼ばなかった。10年後、スコダがこの長いリストの最新の一つとなった。
スコダは2006年に正式に中国進出し、「手頃な価格のドイツ車」として市場を素早く開拓した。ピーク時の2018年、中国での販売台数は34.1万台に達し、一時的に中国は世界最大の単一市場となり、販売代理店は500以上に及んだ。
しかし、転機は突然訪れた。2019年以降、販売台数は連続して減少し、**2025年にはわずか1.5万台にまで落ち込み、ピーク時から95%以上の急落、市場シェアは0.1%未満となった。**かつての「販売の柱」だった明锐（ミンライ）、速派（スーパ）、コディアックは次第に消え去った。
三菱の物語もまた、嘆かわしいものだ。70年代にはすでに中国に軽商用車を輸出し始め、90年代には乗用車市場に進出、長豊（ちょうほう）や北汽と提携し、いくつかのクラシックモデルを生産したほか、エンジン事業も展開し、長城、比亜迪（BYD）、吉利などの自主ブランドの成長を支援した。
2012年、広汽三菱の合弁会社が正式に設立され、SUVブームに乗り、パジェロの「山猫」の名で国内の本格派オフロードの代名詞となった。2018年には年販売台数は14.4万台に達したが、その後は急速に縮小し、2023年末に正式に撤退した。2025年には三菱の中国におけるエンジン合弁事業も終了し、中国での自動車関連事業はすべてゼロになった。
この10年で、スズキ、アキュラ、フィアット、DS、ジープ、ルノーなども次々と中国の合弁事業を終えた。中には円満に別れたケースもあれば、関係が破綻したケースもある。いかに無念であっても、中国市場にはもう一つの別れの歌だけが残る——「留めたいのに留められない」、それが最も寂しい。
退場の背後にある「致命的」な共通点3つ
中国市場での展開はそれぞれ異なる軌跡をたどったが、これらの撤退ブランドには共通点が見られる——燃料車とSUVが絶頂だった時代に一時的に勝利を収めたが、新エネルギーの台頭には冷静に見守り、電動化が主流となった後には完全に姿を消した。
彼らの失敗の3つの致命傷をまとめると、**まずは「老舗に頼る習慣」だ。**彼らはかつて情熱をもって中国市場で資金を稼ぎ、燃料車のコア技術を握っていると信じていたが、製品の現地化が不十分で、中国の消費者ニーズと乖離し、多くのブランドのモデルは6〜7年もモデルチェンジしなかった。
これらの合弁車が金を稼いでいる間に、中国ブランドは猛追し、自主開発を強化し、コア技術を掌握し、新車の世代交代も大幅に短縮した。両者の差は日々拡大している。
2025年には国内の自主ブランドの市場占有率は64.6%、合弁ブランドは35.4%に落ち込み、五年前には合弁ブランドが64.3%の圧倒的シェアを持っていた。
**第二のポイントは電動化への集団的遅れだ。**中国の新エネルギー車市場は爆発的に拡大し、2025年には浸透率は50%を超え、世界の新エネルギー車の約3分の2が中国で販売されているが、これらの撤退ブランドはほぼ例外なくこの潮流に鈍感だった。
例として広汽三菱を挙げると、2018年、双積分（排出規制）圧力により、広汽伝祺（GAC Trumpchi）のGS4を改良し、祺智PHEVにしたが、三菱のロゴすら付けなかった。2022年には初の純電モデル「アトゥルコ」を発売したが、これは実質的に広汽の自主ブランドのモデルの変形版で、価格も自主ブランドより高く、月販は二桁にとどまった。
**第三のポイントは、グループ内での「使い捨て」的な位置付けだ。**多くの撤退ブランドは、グループ内で「低価格・大量販売」の役割を担っていた。例えばスコダはフォルクスワーゲングループ内の「エントリーブランド」として位置付けられていた。成長期にはこの役割も成り立ったが、成熟・飽和市場に入ると、グループの資源はより利益率の高いブランドやプレミアムブランドに集中し、撤退は自然な流れとなる。
中国撤退後：グローバル戦略の再構築
しかし、中国からの撤退は、これらのブランドの終わりを意味しない。むしろ、グローバル戦略の調整の一環であり、ほとんどのブランドは中国市場を離れても健在だ。
スコダは中国事業を終えた後、インドや東南アジアに注力。過去数年の中国での低迷を補う形で、他地域の成長が支えている。2025年には、スコダは欧州での販売第3位に浮上し、インドでも販売が好調、北アフリカやトルコも好調だ。
**2025年、スコダの世界販売台数は12.7%増の104.3万台に達し、初めて100万台を突破した。**電動化も順調で、純電モデルは119.8%増、プラグインハイブリッドも108.6%増、続々と新電動車が登場予定だ。
これ以前に撤退した多くのブランド、例えばスズキや三菱も、すでに中国市場からの重点を外している。「軽自動車の王者」スズキは、中国の大型車志向を見越し、インド市場に集中。インドでのシェアは40%以上に達し、2025年の世界販売は330万台に増加。
三菱は2020年の「2030ビジョン」で、事業の重点を東南アジアやオセアニアに移すと示したが、昨年は米国市場の販売が大きく落ち込み、東南アジアではBYDやMGなど中国ブランドに押され、市場シェアは12%から6%に縮小した。
もちろん、中国での販売をやめても、中国の自動車産業との関係は断たれていない。ルノーは2020年に燃料乗用車事業から撤退したが、その後、吉利と合弁で動力ソリューション会社を設立し、Waymoと提携してL4レベルの無人運転バンを開発し、南米の生産能力を活用して吉利や奇瑞の代工も行うなど、中国企業との結びつきは深まる一方だ。
**今年3月初めに発表されたルノーの新戦略「futuREady」では、中国市場を「研究開発拠点とコストコントロールの中心」と位置付けており、中国の成熟した電動化・スマート化産業チェーンを活用し、海外展開を強化する方針だ。**Twingo E-Techは中国で開発されたモデルで、わずか22ヶ月で完成し、中国から調達することでコストも一車あたり400ユーロ削減できる。
これらのブランドの撤退から導き出せる共通の法則は、**彼らは競争の激しい中国市場から意図的に撤退し、インド、ASEAN、中東欧などの新興市場にシフトしている。**これらの市場は電動化のペースが遅く、燃料車の需要も安定しており、競争も比較的少ないため、「巻き込まれずに済む」。
これらの多国籍ブランドは、グローバル戦線を縮小し、資源を優位な市場やコア技術に集中させ、「全面展開」から「一点突破」へと戦略を変えている。同時に、中国市場はもはや「販売市場」ではなく、「研究開発・サプライチェーン拠点」としての役割に変わりつつある。
次は誰か？
スコダの後に続く可能性のあるブランドは、中国での事業がほぼ消滅した二線級の合弁ブランドやエッジの効いた高級ブランドだ。これらは過去2年、国内の主要な自動車ショーにほとんど登場せず、新車もほとんど出ておらず、販売規模も急激に縮小している。
**中でも最も声高に撤退が叫ばれているのはシボレーだ。**シボレーの公式サイトによると、販売中の8モデルのうち、2026年2月時点で販売データが確認できるのは4モデルだけで、マイリオXLは100台超、エクスプローラーはわずか13台、他はすべて1桁台だ。コルサ、マイリオXL、エクスプローラーなどのモデルは、最後のマイナーチェンジが2023年だった。
**現在、シボレーの北京の正規販売店は1店だけ、広州に1店、上海の本拠地には4店のみ。公式SNSも1年以上更新されておらず、2025年の上海モーターショーにも不参加だ。**2026年の上汽通用の販売店パートナー戦略会議では、シボレーの今後の計画については何も触れられなかった。
上汽通用の合弁契約は2027年6月に満了予定で、今のところ正式な更新は未発表。内部では、利益の中心はキャデラック、量販の基盤はビュイックとされており、シボレーはもともとビュイックの下位ブランドだった。ビュイックが下層化していく中で、シボレーの存続スペースは圧迫され、契約更新も見送られる可能性が高い。
**スコダ、三菱、ルノーなどのブランドの撤退は、「排外」ではなく、中国の自動車産業が「高速成長」から「高品質な発展」へと移行する必然の結果だ。**中国市場は、世界の電動化・スマート化の最前線となっており、真に現地化し、迅速にモデルを更新し、電動化を受け入れるブランドだけが生き残れる。
外資系自動車企業にとって、中国市場はもはや「楽に勝てる場所」ではなく、「強者がより強くなる舞台」だ。撤退するブランドのグローバル戦略の調整は、「損失最小化」と「集中」のためのものであるが、世界最大かつ最も活気のある市場を放棄することは、未来の成長潜力を放棄することでもある。
市場はどのブランドも止まらない。これが中国の自動車市場の法則であり、百年にわたる世界の自動車産業の変局の中で変わらぬ生存の掟だ。