AIに問う· 高油価下で三大航空会社はコスト圧力にどう対応しているか？2025年4月1日現在、中国国航、中国東航、南方航空はすべて2025年の年次報告書の開示を完了した。データによると、2025年、三大航空会社の合計売上高は4936.82億元で、前年比4.36％増加；親会社純利益は-25.46億元で、前年比58.66％増加。国内航空輸送業界の「ナショナルチーム」として、三大航空の業績は常に業界景気の「晴雨表」と見なされている。2025年、民航業は引き続き堅調な成長を維持し、全業界の旅客輸送量は前年比5.5％増の7.7億人に達した。しかし、業界全体の回復傾向の中で、2025年の三大航空の業績は顕著な差異を示した：南方航空は早期に黒字転換を果たし、中国国航などは会計基準の処理により「帳簿上の損失」に陥るという苦境に直面した。2025年、国際線の好調な回復は三大航空にとって重要な成長エンジンとなった。しかし、2026年に入り、油価の高騰リスクが急増し、航空会社の頭上に「ダモスの剣」が垂れ下がっている。収支の揺れ動く三大航空は、2026年に損失縮小を継続し、全面的な黒字化を実現できるかどうか、依然として厳しい試練に直面している。**南航「黒字転換」、国航「帳簿上の損失」**2025年、三大航空の営業収入はすべて過去最高を記録した。南方航空は1822.56億元の売上高で引き続きトップを走り、前年比4.61％増；中国国航は1714.85億元で、前年比2.87％増；中国東航は1399.41億元で、前年比5.92％増。三大航空2025年の業績状況。図／新京報ベッカーファイナンス記者 王真真 作図しかし、収益性の面では、三大航空はまったく異なる軌跡をたどった。南方航空の2025年の親会社純利益は8.57億元で、2024年の損失16.96億元から黒字に転じ、三大航空の中で最初に突破口を開いた「リーダー」となった。南方航空は、客運能力の正確な投入とコスト最適化により業績の黒字転換を実現した。非経常的損益項目を見ると、2025年の非経常損益合計は7.12億元で、そのうち政府補助金を除くその他の営業外収支は8.42億元であり、これが純利益の黒字化に大きく寄与した。一方、中国東航は近年の損失縮小傾向を引き継ぎ、2025年の損失額は2024年と比べて61.36％大きく縮小した。対照的に、中国国航のパフォーマンスはやや冴えない。2025年の純損失は17.7億元で、前年同期の2.37億元と比べて646.04％増加し、2020年以来の連続6年の赤字となり、累計損失額は727.23億元に達している。注目すべきは、中国東航と中国国航の両社が、利益総額の面で黒字化または大幅改善を実現している点だ。中国東航の2025年の利益総額は2.74億元と予測され、黒字に転じた；中国国航の利益総額は-15.97億元で、前年同期の2.37億元と比べて損失額はわずかに縮小している。新京報ベッカーファイナンス記者は、中国国航と中国東航が年次報告書で明確に示していることに注意を促す。報告期間中に、過去の控除可能な損失に基づく繰延税金資産の一部を繰り戻したため、所得税費用が大幅に増加した。具体的には、中国国航の所得税費用は前年比10.8億元増加し、中国東航も同様の理由で高い所得税支出を記録した。この調整は会計基準に基づく財務会計の行為であり、経営側の実質的な悪化を意味しない。実際、所得税を除けば、両社とも経営面ではすでに黒字化している。2025年前半の三四半期で、三大航空は一斉に黒字化し、国航、東航、南航の親会社純利益はそれぞれ18.7億元、21.03億元、23.07億元に達した。南方航空の黒字化と中国国航の引き続く損失のいずれも、第四四半期の伝統的な閑散期が業績に重くのしかかった。第四四半期、中国国航は36.4億元の純損失を計上し、南方航空は14.5億元の純損失となった。この季節性の特徴は、過去の財務報告書にも一貫して見られ、2025年も例外ではなかった。三大航空2025年各四半期の純利益推移。図／新京報ベッカーファイナンス記者 王真真 作図**国際線が成長エンジン、座席稼働率向上も価格圧力**三大航空の年次報告を通じて、国際線の好調な回復が業績を牽引する重要なエンジンとなっていることが明らかだ。国際線の運航再開は2019年の水準の90％以上に達し、2025年の国際旅客輸送量は前年比21.6％増となった。中国東航の国際事業は特に好調で、年間の国際事業収入は457.33億元と、前年比20.82％大幅増。一方、国内事業収入は904.19億元で、わずか0.28％減少した。中国国航の国際旅客収入は14.13％増、南方航空の国際事業収入は15.15％増の576.03億元に達した。しかし、運力投入と旅客回転数の両方が増加する一方で、料金水準は下落傾向にある。2025年、三大航空は「量」と「価格」のバランスを模索したが、全体として「量増・価格下落」の状況となった。座席稼働率を見ると、三大航空はすべて大きく向上しており、中国国航、中国東航、南方航空の座席稼働率はそれぞれ81.88％、85.86％、85.74％。しかし、単位収益の観点では、価格競争の圧力は依然として存在している。中国国航の2025年の客キロあたり収益は前年比3.6％減少し、国内線の4.9％減少により主に押し下げられたが、上半期からの減少幅は縮小している。南方航空の一客あたり収益は4.17％減少し、国内線の単価は0.48元から0.46元に下落した。中国東航の国際線は成長の中心であり、国際事業収入は前年比20.82％増だが、料金水準も圧迫されている。注目すべきは、第四四半期に業界の収益水準が回復の兆しを見せたことだ。ハイタイ証券の調査報告によると、中国国航の第四四半期の単位客キロあたり収益は前年比わずかに約0.2％増加し、「内向きの競争緩和」の共通認識が初めて見え始めたという。ただし、2026年以降、国際油価の大幅上昇により、燃油付加料金を通じたコスト伝達能力が試され、料金動向の不確実性は依然として存在している。航空会社の主業以外にも、出資や子会社の業績貢献も三大航空の業績に大きく影響している。三大航空の主要子会社2025年の業績状況。図／新京報ベッカーファイナンス記者 王真真 作図南方航空の黒字化には、南航物流の安定した貢献が不可欠だった。同社が開示した10社の子会社のうち、4社が黒字を達成し、その中で南航物流は35.75億元の純利益を上げ、厦門航空は南方航空の子会社7社の中で唯一黒字で、純利益は前年比11.76％増の7.79億元となった。一方、中国国航は9社の子会社のうち、3社だけが黒字を達成している。その中で、国泰航空の2025年純利益は87.48億元と、国航の業績を支える重要な要素となっている。その他の子会社は、北京飞机维修工程有限公司（Ameco）や中航财务などだ。中国東航は7社の子会社のうち、4社が黒字で、東航雲南、上海航空、東航技術、STARCO（上海科技宇航有限公司）などが含まれる。**2026年最大のリスク：油価**2025年、航空燃料価格の下落は三大航空のコスト圧縮に一定の余裕をもたらした。中国国航の航空燃料コストは前年比6.85％減の500.41億元、南方航空は4.48％減の525.26億元、中国東航は3.98％減の436.90億元となった。しかし、この好材料は2026年には逆転する可能性が高い。最近の中東地政学的紛争の影響で、国際油価と航空燃料コストは大幅に上昇し、多くの国内航空会社が国際線の燃油付加料金を引き上げている。4月1日、厦門航空と中国聯合航空は通知を出し、国内線の燃油付加料金を4月5日から引き上げると発表した。800キロ以下の区間は60元、800キロ以上は120元の追加徴収となる。これにより、国内線の燃油費は4月にそれぞれ50元と100元引き上げられ、増幅は5倍に達した。三大航空の年次報告によると、平均燃油価格が5％上昇した場合、中国国航の燃油コストは約25.02億元増加し、10％の上昇なら南方航空の燃油コストは約52.53億元増加する見込みだ。油価変動リスクに対応するため、三大航空はさまざまな対策を講じている。中国東航は年次報告で、原油スワップ契約、原油コールオプション、ストライクオプションの組み合わせ、原油先物契約などを利用して燃油コストをロックし、価格変動の悪影響を抑えると述べている。2025年には、燃油ヘッジ取引を展開し、年末時点で未決済のポジションは50万バレルに達した。また、中国東航は、燃油価格変動リスクに対して、機材の更新や航路の最適化、単発滑走、機体軽量化などの省燃費管理を徹底し、運力投入の最適化や市場マーケティングの強化により座席稼働率と単価収益の向上を図るとともに、油価動向を慎重に見極めながら燃油ヘッジを行う方針だ。南方航空も年次報告後、2026年に最大で159万トンの燃油先物取引を計画している。2026年、激しい市場競争が続く中、三大航空は引き続き国際線の回復と拡大を収益向上の重要な方針と位置付けている。中国国航は北京—ワルシャワ、ミラノ、ブダペストなどの路線を増便し、中国東航は欧州を中心に週平均1400便を運航、うち欧州路線は週160便以上と前年比24％増。南方航空も新シーズンの初日に北京大興—ヘルシンキ線を開設し、座席稼働率は98％に達した。国内市場では、三大航空は国産大型機の導入を加速させている。今後3年間で合計110機のC919を導入予定だ。2025年末までに、世界最大のC919運用者である東航は14機を運航中。2026年から2028年にかけて、35機の追加導入を計画している。中国国航のC919機隊は9機で、今後3年間に35機の導入を予定。南方航空も8機のC919を保有し、今後3年間で40機の導入を計画している。注目すべきは、中国国航がC929大型旅客機の開発にも関与している点だ。民航局は以前、2026年の全国民航の輸送総周転量は1750億トンキロ、旅客輸送量は8.1億人、貨物郵便輸送量は1070万トンに達すると予測している。収支のバランスを揺るがす可能性のある2026年の業績は、国際線の回復状況、コスト管理能力、料金水準の総合的なバトルにかかっている。
年報透視|業績剛見好就遇油價暴漲 三大航2026年會繼續“回血”嗎
AIに問う· 高油価下で三大航空会社はコスト圧力にどう対応しているか？
2025年4月1日現在、中国国航、中国東航、南方航空はすべて2025年の年次報告書の開示を完了した。データによると、2025年、三大航空会社の合計売上高は4936.82億元で、前年比4.36％増加；親会社純利益は-25.46億元で、前年比58.66％増加。
国内航空輸送業界の「ナショナルチーム」として、三大航空の業績は常に業界景気の「晴雨表」と見なされている。2025年、民航業は引き続き堅調な成長を維持し、全業界の旅客輸送量は前年比5.5％増の7.7億人に達した。しかし、業界全体の回復傾向の中で、2025年の三大航空の業績は顕著な差異を示した：南方航空は早期に黒字転換を果たし、中国国航などは会計基準の処理により「帳簿上の損失」に陥るという苦境に直面した。
2025年、国際線の好調な回復は三大航空にとって重要な成長エンジンとなった。しかし、2026年に入り、油価の高騰リスクが急増し、航空会社の頭上に「ダモスの剣」が垂れ下がっている。収支の揺れ動く三大航空は、2026年に損失縮小を継続し、全面的な黒字化を実現できるかどうか、依然として厳しい試練に直面している。
南航「黒字転換」、国航「帳簿上の損失」
2025年、三大航空の営業収入はすべて過去最高を記録した。南方航空は1822.56億元の売上高で引き続きトップを走り、前年比4.61％増；中国国航は1714.85億元で、前年比2.87％増；中国東航は1399.41億元で、前年比5.92％増。
三大航空2025年の業績状況。図／新京報ベッカーファイナンス記者 王真真 作図
しかし、収益性の面では、三大航空はまったく異なる軌跡をたどった。南方航空の2025年の親会社純利益は8.57億元で、2024年の損失16.96億元から黒字に転じ、三大航空の中で最初に突破口を開いた「リーダー」となった。南方航空は、客運能力の正確な投入とコスト最適化により業績の黒字転換を実現した。非経常的損益項目を見ると、2025年の非経常損益合計は7.12億元で、そのうち政府補助金を除くその他の営業外収支は8.42億元であり、これが純利益の黒字化に大きく寄与した。
一方、中国東航は近年の損失縮小傾向を引き継ぎ、2025年の損失額は2024年と比べて61.36％大きく縮小した。対照的に、中国国航のパフォーマンスはやや冴えない。2025年の純損失は17.7億元で、前年同期の2.37億元と比べて646.04％増加し、2020年以来の連続6年の赤字となり、累計損失額は727.23億元に達している。
注目すべきは、中国東航と中国国航の両社が、利益総額の面で黒字化または大幅改善を実現している点だ。中国東航の2025年の利益総額は2.74億元と予測され、黒字に転じた；中国国航の利益総額は-15.97億元で、前年同期の2.37億元と比べて損失額はわずかに縮小している。
新京報ベッカーファイナンス記者は、中国国航と中国東航が年次報告書で明確に示していることに注意を促す。報告期間中に、過去の控除可能な損失に基づく繰延税金資産の一部を繰り戻したため、所得税費用が大幅に増加した。具体的には、中国国航の所得税費用は前年比10.8億元増加し、中国東航も同様の理由で高い所得税支出を記録した。この調整は会計基準に基づく財務会計の行為であり、経営側の実質的な悪化を意味しない。実際、所得税を除けば、両社とも経営面ではすでに黒字化している。2025年前半の三四半期で、三大航空は一斉に黒字化し、国航、東航、南航の親会社純利益はそれぞれ18.7億元、21.03億元、23.07億元に達した。
南方航空の黒字化と中国国航の引き続く損失のいずれも、第四四半期の伝統的な閑散期が業績に重くのしかかった。第四四半期、中国国航は36.4億元の純損失を計上し、南方航空は14.5億元の純損失となった。この季節性の特徴は、過去の財務報告書にも一貫して見られ、2025年も例外ではなかった。
三大航空2025年各四半期の純利益推移。図／新京報ベッカーファイナンス記者 王真真 作図
国際線が成長エンジン、座席稼働率向上も価格圧力
三大航空の年次報告を通じて、国際線の好調な回復が業績を牽引する重要なエンジンとなっていることが明らかだ。国際線の運航再開は2019年の水準の90％以上に達し、2025年の国際旅客輸送量は前年比21.6％増となった。
中国東航の国際事業は特に好調で、年間の国際事業収入は457.33億元と、前年比20.82％大幅増。一方、国内事業収入は904.19億元で、わずか0.28％減少した。中国国航の国際旅客収入は14.13％増、南方航空の国際事業収入は15.15％増の576.03億元に達した。
しかし、運力投入と旅客回転数の両方が増加する一方で、料金水準は下落傾向にある。2025年、三大航空は「量」と「価格」のバランスを模索したが、全体として「量増・価格下落」の状況となった。
座席稼働率を見ると、三大航空はすべて大きく向上しており、中国国航、中国東航、南方航空の座席稼働率はそれぞれ81.88％、85.86％、85.74％。しかし、単位収益の観点では、価格競争の圧力は依然として存在している。中国国航の2025年の客キロあたり収益は前年比3.6％減少し、国内線の4.9％減少により主に押し下げられたが、上半期からの減少幅は縮小している。南方航空の一客あたり収益は4.17％減少し、国内線の単価は0.48元から0.46元に下落した。中国東航の国際線は成長の中心であり、国際事業収入は前年比20.82％増だが、料金水準も圧迫されている。
注目すべきは、第四四半期に業界の収益水準が回復の兆しを見せたことだ。ハイタイ証券の調査報告によると、中国国航の第四四半期の単位客キロあたり収益は前年比わずかに約0.2％増加し、「内向きの競争緩和」の共通認識が初めて見え始めたという。ただし、2026年以降、国際油価の大幅上昇により、燃油付加料金を通じたコスト伝達能力が試され、料金動向の不確実性は依然として存在している。
航空会社の主業以外にも、出資や子会社の業績貢献も三大航空の業績に大きく影響している。
三大航空の主要子会社2025年の業績状況。図／新京報ベッカーファイナンス記者 王真真 作図
南方航空の黒字化には、南航物流の安定した貢献が不可欠だった。同社が開示した10社の子会社のうち、4社が黒字を達成し、その中で南航物流は35.75億元の純利益を上げ、厦門航空は南方航空の子会社7社の中で唯一黒字で、純利益は前年比11.76％増の7.79億元となった。
一方、中国国航は9社の子会社のうち、3社だけが黒字を達成している。その中で、国泰航空の2025年純利益は87.48億元と、国航の業績を支える重要な要素となっている。その他の子会社は、北京飞机维修工程有限公司（Ameco）や中航财务などだ。中国東航は7社の子会社のうち、4社が黒字で、東航雲南、上海航空、東航技術、STARCO（上海科技宇航有限公司）などが含まれる。
2026年最大のリスク：油価
2025年、航空燃料価格の下落は三大航空のコスト圧縮に一定の余裕をもたらした。中国国航の航空燃料コストは前年比6.85％減の500.41億元、南方航空は4.48％減の525.26億元、中国東航は3.98％減の436.90億元となった。
しかし、この好材料は2026年には逆転する可能性が高い。最近の中東地政学的紛争の影響で、国際油価と航空燃料コストは大幅に上昇し、多くの国内航空会社が国際線の燃油付加料金を引き上げている。4月1日、厦門航空と中国聯合航空は通知を出し、国内線の燃油付加料金を4月5日から引き上げると発表した。800キロ以下の区間は60元、800キロ以上は120元の追加徴収となる。これにより、国内線の燃油費は4月にそれぞれ50元と100元引き上げられ、増幅は5倍に達した。
三大航空の年次報告によると、平均燃油価格が5％上昇した場合、中国国航の燃油コストは約25.02億元増加し、10％の上昇なら南方航空の燃油コストは約52.53億元増加する見込みだ。
油価変動リスクに対応するため、三大航空はさまざまな対策を講じている。中国東航は年次報告で、原油スワップ契約、原油コールオプション、ストライクオプションの組み合わせ、原油先物契約などを利用して燃油コストをロックし、価格変動の悪影響を抑えると述べている。2025年には、燃油ヘッジ取引を展開し、年末時点で未決済のポジションは50万バレルに達した。また、中国東航は、燃油価格変動リスクに対して、機材の更新や航路の最適化、単発滑走、機体軽量化などの省燃費管理を徹底し、運力投入の最適化や市場マーケティングの強化により座席稼働率と単価収益の向上を図るとともに、油価動向を慎重に見極めながら燃油ヘッジを行う方針だ。南方航空も年次報告後、2026年に最大で159万トンの燃油先物取引を計画している。
2026年、激しい市場競争が続く中、三大航空は引き続き国際線の回復と拡大を収益向上の重要な方針と位置付けている。中国国航は北京—ワルシャワ、ミラノ、ブダペストなどの路線を増便し、中国東航は欧州を中心に週平均1400便を運航、うち欧州路線は週160便以上と前年比24％増。南方航空も新シーズンの初日に北京大興—ヘルシンキ線を開設し、座席稼働率は98％に達した。
国内市場では、三大航空は国産大型機の導入を加速させている。今後3年間で合計110機のC919を導入予定だ。2025年末までに、世界最大のC919運用者である東航は14機を運航中。2026年から2028年にかけて、35機の追加導入を計画している。中国国航のC919機隊は9機で、今後3年間に35機の導入を予定。南方航空も8機のC919を保有し、今後3年間で40機の導入を計画している。注目すべきは、中国国航がC929大型旅客機の開発にも関与している点だ。
民航局は以前、2026年の全国民航の輸送総周転量は1750億トンキロ、旅客輸送量は8.1億人、貨物郵便輸送量は1070万トンに達すると予測している。収支のバランスを揺るがす可能性のある2026年の業績は、国際線の回復状況、コスト管理能力、料金水準の総合的なバトルにかかっている。