出典：華夏時報
スマートコネクテッド技術と新エネルギー車の融合が進む中、L2レベルの補助運転支援は過去の売り文句から徐々に新車の標準装備へと変わってきている。L3、L4レベルの高度自動運転も、テスト検証段階から実用段階へと移行している。
しかし、技術の急速な進化の過程で、人による運転を前提とした従来の自動車保険は、「人と機械の共駕」やシステム主導の運転シナリオに直面し、明らかに遅れをとっている。特に、スマートドライビングに関連するハードウェア・ソフトウェアの故障やシステム障害といった新たなリスクに対して、現行の保険体系は十分にカバーできておらず、保険金支払いの効率も遅く、現実のニーズに追いついていない。
こうした背景の中、北京市金融監督局は先陣を切って、スマートコネクテッド新エネルギー車の商業保険商品開発と適用を開始し、中国全土で初めてこの業界の痛点を解決する都市となった。商品設計に関しては、北京が今回導入したスマートコネクテッド新エネルギー車の商業保険は、既存の体系を全面的に再構築するものではなく、既存の車両保険の枠組みの中で「全体の安定性を維持しつつ、一部を最適化する」方針に従い、保障範囲と責任の境界を再定義している。新しい体系では、保障内容はスマート運転システム自体をカバーし、関連するハードウェア・ソフトウェアや具体的な機能シナリオも含まれる。例えば、自動駐車やNOAナビゲーション支援などの機能使用中の事故リスクや、センサーやドメインコントローラーなどの重要部品の損失も保障範囲に含まれる。
スマートドライビングが新たな保険を生む
公開データによると、2025年までに中国の新エネルギー車の浸透率は50%を突破し、1月から7月までにL2補助機能を備えた乗用車の浸透率は62.6%に達し、年間予測では66.1%に上る。高度自動運転に関しては、2025年1月から11月までに都市NOA機能を搭載した乗用車の累計販売台数は312.9万台に達し、乗用車の保険加入台数に占める浸透率は15.1%、2024年全体と比べて5.6ポイント増加しており、高度自動運転は規模的普及段階に入っている。
自動運転の浸透率が急速に高まる一方で、リスク保障体系の遅れも顕著になってきている。実例も頻繁に見られる。例えば、蔚来（NIO）のES6オーナーは、オートパーキング機能使用中に車両が突然制御を失い、前方に突進して隣接車両に衝突したと訴えている。蔚来のアフターサービスはバックエンドのデータのみを提供し、「未アクティブ」と説明し、責任や賠償を拒否。小鵬（Xpeng）のMONA M03オーナーは、スマート補助運転状態で突然右折し、減速やウインカー操作もなく、システムが自動的に停止したため、反応が遅れ重大な交通事故を引き起こし、車両が損傷したと報告している。メーカーは「人と車の共駕モード」を理由に自動運転保険の賠償を拒否し、バックエンドのデータ公開も拒否している。
これらの事例は、現行の保険責任の区分が曖昧であることを示している。「人と機械の共駕」の場合、従来の自動車保険は「人による運転」を前提とし、運転者を実際に車両を制御する自然人と定義し、責任主体は常に人であった。しかし、L3以上の段階に進むと、運転は人とシステムが共同で関与し、一部ではシステムが主導することもある。この変化により、事故責任は単に運転者だけでなく、車両メーカーやソフトウェア供給者、地図サービス提供者など複数の主体に及び、責任関係はより複雑になり、現行の自動車保険ルールでは責任の明確な区分が難しくなっている。
自動車業界のアナリスト、庞威氏は『華夏時報』の取材に対し、「保険会社は一般的に『責任認定の困難さ』を、現在のスマートドライビング保険開発の主要な障壁の一つと考えている」と述べている。また、実際の賠償フィードバックからも、消費者のスマートドライビングに関する賠償満足度は従来の自動車保険よりも明らかに低いことがわかる。この責任認定の不明確さは、消費者の権益保護に影響を及ぼすだけでなく、自動車メーカーにとっても不確実性リスクを増大させ、高度な自動運転技術の研究・普及を一定程度制約している。
太平洋保険の以前の発表した『スマートコネクテッド車保険イノベーション白書』は、オートドライブ開始時においても、運転者とシステムの間に相互作用が存在し、事故責任の認定は従来よりも複雑であると指摘している。これにより、保険会社の調査コストが増加し、賠償処理の期間も延びる。さらに、より高いレベルの無人運転シナリオでは、事故はネットワークや車両システムの故障、環境認知の問題などに起因し、責任主体は従来の運転者から車両運行者や製造者、技術提供者に移行している。保険商品もこれに合わせて対象を調整すべきだが、市場の保険商品はこの変化に十分対応できていない。
北京の試験導入は責任認定の難しさを打破
現在の新エネルギー車の保険・賠償問題に対し、太平洋車両保険の張マネージャーは、『華夏時報』の取材に対し、特にスマート運転機能を搭載した車両は、従来のガソリン車より保険料が約30%高くなる傾向があり、ブランドによっても差異があると述べている。これは主に車両のハードウェアコストに起因し、例えばレーダーやカメラ、ドメインコントローラーなどのスマート化された装備の価格が高いため、事故発生時の修理や交換コストも上昇し、保険料の設定に影響を与えている。
賠償面では、王マネージャーは「スマート補助運転機能を有効にしている状態で事故が起きた場合、運転者が酒気帯び運転や無免許運転、薬物運転などの違法行為を行っていなければ、基本的に保険の賠償手続きは可能です。事故時にシステムの不具合だけでなく、運転者の操作ミスも原因であっても、現行の保険枠組みでは具体的な責任区分の基準はまだ確立されていません」と述べている。
しかし、張マネージャーはまた、「現状、保険商品レベルで『人の運転』と『スマート運転』を非常に細かく区分しているわけではない」とも認めている。「私たちの現在の対応は、主に交通警察が出した事故責任認定書に基づいており、警察の責任区分に従って賠償します。事故が運転者の操作ミスによるものか、システムの不具合によるものか、現行の自動車保険の枠組みでは具体的な判断基準はありません。保険会社も事故の責任者が人かシステムかを独自に判断するのは非常に難しいのです」と説明している。
責任認定の難しさと保険会社の判断困難について、庞威氏は、「これがまさに現在のスマートドライビング保険が直面している核心的な課題です」と述べている。北京の今回のスマートドライビング保険試験導入は、従来の自動車保険体系とスマートドライビングの発展のギャップを埋めることを目的としており、商品設計やデータの調整を通じて、保険サービスが車両の知能化のペースに追いつくことを目指している。
専用保険の円滑な導入を確保するために、北京金融監督局は段階的・シナリオ別の推進を採用し、「成熟したものから順次導入する」方針を示している。現在最も普及しているL2レベルの補助運転車両については、初期段階では新エネルギー新車に主に適用し、車主は購入時に専用商品と既存の車両保険のいずれかを選択できる。L3、L4レベルの自動運転車については、北京でテスト中または上路資格を取得した車両を対象とし、専用保障範囲に含める。今後、データ蓄積と賠償経験の蓄積に伴い、適用範囲はさらに拡大し、試験導入からより広範な適用へと進む予定である。
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電動車のスマートドライビング事故責任はどのように分担されるか？北京で保険制度の再構築を試行
出典：華夏時報
スマートコネクテッド技術と新エネルギー車の融合が進む中、L2レベルの補助運転支援は過去の売り文句から徐々に新車の標準装備へと変わってきている。L3、L4レベルの高度自動運転も、テスト検証段階から実用段階へと移行している。
しかし、技術の急速な進化の過程で、人による運転を前提とした従来の自動車保険は、「人と機械の共駕」やシステム主導の運転シナリオに直面し、明らかに遅れをとっている。特に、スマートドライビングに関連するハードウェア・ソフトウェアの故障やシステム障害といった新たなリスクに対して、現行の保険体系は十分にカバーできておらず、保険金支払いの効率も遅く、現実のニーズに追いついていない。
こうした背景の中、北京市金融監督局は先陣を切って、スマートコネクテッド新エネルギー車の商業保険商品開発と適用を開始し、中国全土で初めてこの業界の痛点を解決する都市となった。商品設計に関しては、北京が今回導入したスマートコネクテッド新エネルギー車の商業保険は、既存の体系を全面的に再構築するものではなく、既存の車両保険の枠組みの中で「全体の安定性を維持しつつ、一部を最適化する」方針に従い、保障範囲と責任の境界を再定義している。新しい体系では、保障内容はスマート運転システム自体をカバーし、関連するハードウェア・ソフトウェアや具体的な機能シナリオも含まれる。例えば、自動駐車やNOAナビゲーション支援などの機能使用中の事故リスクや、センサーやドメインコントローラーなどの重要部品の損失も保障範囲に含まれる。
スマートドライビングが新たな保険を生む
公開データによると、2025年までに中国の新エネルギー車の浸透率は50%を突破し、1月から7月までにL2補助機能を備えた乗用車の浸透率は62.6%に達し、年間予測では66.1%に上る。高度自動運転に関しては、2025年1月から11月までに都市NOA機能を搭載した乗用車の累計販売台数は312.9万台に達し、乗用車の保険加入台数に占める浸透率は15.1%、2024年全体と比べて5.6ポイント増加しており、高度自動運転は規模的普及段階に入っている。
自動運転の浸透率が急速に高まる一方で、リスク保障体系の遅れも顕著になってきている。実例も頻繁に見られる。例えば、蔚来（NIO）のES6オーナーは、オートパーキング機能使用中に車両が突然制御を失い、前方に突進して隣接車両に衝突したと訴えている。蔚来のアフターサービスはバックエンドのデータのみを提供し、「未アクティブ」と説明し、責任や賠償を拒否。小鵬（Xpeng）のMONA M03オーナーは、スマート補助運転状態で突然右折し、減速やウインカー操作もなく、システムが自動的に停止したため、反応が遅れ重大な交通事故を引き起こし、車両が損傷したと報告している。メーカーは「人と車の共駕モード」を理由に自動運転保険の賠償を拒否し、バックエンドのデータ公開も拒否している。
これらの事例は、現行の保険責任の区分が曖昧であることを示している。「人と機械の共駕」の場合、従来の自動車保険は「人による運転」を前提とし、運転者を実際に車両を制御する自然人と定義し、責任主体は常に人であった。しかし、L3以上の段階に進むと、運転は人とシステムが共同で関与し、一部ではシステムが主導することもある。この変化により、事故責任は単に運転者だけでなく、車両メーカーやソフトウェア供給者、地図サービス提供者など複数の主体に及び、責任関係はより複雑になり、現行の自動車保険ルールでは責任の明確な区分が難しくなっている。
自動車業界のアナリスト、庞威氏は『華夏時報』の取材に対し、「保険会社は一般的に『責任認定の困難さ』を、現在のスマートドライビング保険開発の主要な障壁の一つと考えている」と述べている。また、実際の賠償フィードバックからも、消費者のスマートドライビングに関する賠償満足度は従来の自動車保険よりも明らかに低いことがわかる。この責任認定の不明確さは、消費者の権益保護に影響を及ぼすだけでなく、自動車メーカーにとっても不確実性リスクを増大させ、高度な自動運転技術の研究・普及を一定程度制約している。
太平洋保険の以前の発表した『スマートコネクテッド車保険イノベーション白書』は、オートドライブ開始時においても、運転者とシステムの間に相互作用が存在し、事故責任の認定は従来よりも複雑であると指摘している。これにより、保険会社の調査コストが増加し、賠償処理の期間も延びる。さらに、より高いレベルの無人運転シナリオでは、事故はネットワークや車両システムの故障、環境認知の問題などに起因し、責任主体は従来の運転者から車両運行者や製造者、技術提供者に移行している。保険商品もこれに合わせて対象を調整すべきだが、市場の保険商品はこの変化に十分対応できていない。
北京の試験導入は責任認定の難しさを打破
現在の新エネルギー車の保険・賠償問題に対し、太平洋車両保険の張マネージャーは、『華夏時報』の取材に対し、特にスマート運転機能を搭載した車両は、従来のガソリン車より保険料が約30%高くなる傾向があり、ブランドによっても差異があると述べている。これは主に車両のハードウェアコストに起因し、例えばレーダーやカメラ、ドメインコントローラーなどのスマート化された装備の価格が高いため、事故発生時の修理や交換コストも上昇し、保険料の設定に影響を与えている。
賠償面では、王マネージャーは「スマート補助運転機能を有効にしている状態で事故が起きた場合、運転者が酒気帯び運転や無免許運転、薬物運転などの違法行為を行っていなければ、基本的に保険の賠償手続きは可能です。事故時にシステムの不具合だけでなく、運転者の操作ミスも原因であっても、現行の保険枠組みでは具体的な責任区分の基準はまだ確立されていません」と述べている。
しかし、張マネージャーはまた、「現状、保険商品レベルで『人の運転』と『スマート運転』を非常に細かく区分しているわけではない」とも認めている。「私たちの現在の対応は、主に交通警察が出した事故責任認定書に基づいており、警察の責任区分に従って賠償します。事故が運転者の操作ミスによるものか、システムの不具合によるものか、現行の自動車保険の枠組みでは具体的な判断基準はありません。保険会社も事故の責任者が人かシステムかを独自に判断するのは非常に難しいのです」と説明している。
責任認定の難しさと保険会社の判断困難について、庞威氏は、「これがまさに現在のスマートドライビング保険が直面している核心的な課題です」と述べている。北京の今回のスマートドライビング保険試験導入は、従来の自動車保険体系とスマートドライビングの発展のギャップを埋めることを目的としており、商品設計やデータの調整を通じて、保険サービスが車両の知能化のペースに追いつくことを目指している。
専用保険の円滑な導入を確保するために、北京金融監督局は段階的・シナリオ別の推進を採用し、「成熟したものから順次導入する」方針を示している。現在最も普及しているL2レベルの補助運転車両については、初期段階では新エネルギー新車に主に適用し、車主は購入時に専用商品と既存の車両保険のいずれかを選択できる。L3、L4レベルの自動運転車については、北京でテスト中または上路資格を取得した車両を対象とし、専用保障範囲に含める。今後、データ蓄積と賠償経験の蓄積に伴い、適用範囲はさらに拡大し、試験導入からより広範な適用へと進む予定である。