シェルカー評価｜国内最大の自動車販売店が初の赤字、4S店はもはや「楽に稼ぐ」ビジネスではなくなる

過去、ディーラーシステムは中国の自動車産業チェーンの中で最も安定した部分でした。国内最大の自動車ディーラーグループである中升控股の公告は、この既存のイメージを完全に打ち破りました。

中升控股の2025年の財務報告によると、上場以来初めての赤字を計上し、純損失は約19億元となりました。一方、2024年には32億元の黒字を出しており、わずか1年で黒字から赤字に転じ、差額は50億元超に達しています。最大の損失原因は新車販売であり、2025年の損失は37億元を超えました。中升控股は財務報告で、新車価格の逆ざや、メーカーの補助金後退により、販売差益をカバーできなくなっていると説明しています。価格競争は全産業チェーンを通じて常に続いています。

もしこの損失結果を単純に価格戦争や市場の変動に帰属させるなら、その問題の複雑さを過小評価していることになります。実際には、構造的調整など複数の要因が背景にあります。

従来、4S店のビジネスモデルは「新車の平価販売と販売台数の拡大、金融とアフターサービスで収益を得る」ことに基づいていました。金融リベートやアフター修理を通じて、新車販売の薄利または赤字を補ってきました。自動車金融はかつて、ディーラーの新車販売の損失を緩和する重要な「クッション」とされ、また重要な収益源でもありました。しかし、自動車金融業界の規制強化や透明性向上に伴い、この「隠れた利益」は急速に縮小しています。収益構造の単純化により、新車事業が圧迫される中で、ディーラーは効果的なヘッジ手段を持ち得なくなっています。

さらに、中升控股の2025年の損失は、その過熱した拡大の「後遺症」でもあります。2022年、中升グループは高額で仁孚自動車を買収し、ラグジュアリー車事業の強化を狙いました。しかし、近年、伝統的な高級車市場は打撃を受け、当時高値で買収した店舗は財務報告の負担となり、2025年には商誉や無形資産の減損を計上し、最大25億元の損失を見込んでいます。

根本的には、自動車流通の関係性の再構築にあります。一方、メーカーは販売チャネルのコントロール力を強化し、新エネルギー車メーカーの直販や類直販モデルが主流となりつつあります。価格はメーカーが一元的に設定・調整し、市場の価格透明性が高まる中、ディーラーは情報の非公開時代の利益獲得の余地を失っています。

もう一方では、ブランド構造の変化もディーラーの利益の支点を揺るがしています。従来、中升控股などの自動車ディーラーグループは、伝統的な高級ブランドに依存し、高い利益率を得ていました。しかし、豪華車市場の価格体系の緩みや、新エネルギー高級ブランドの分流効果により、伝統的な高級ブランドのプレミアム価格付け能力は明らかに低下し、中升控股などのディーラーグループの収益性も影響を受けています。

中升控股の苦境は、自動車流通業界において例外ではありません。中国自動車流通協会が発表した《2025年全国自動車ディーラーの生存状況調査報告》によると、55.7％のディーラーが赤字に陥っています。自動車ディーラーの群れは深刻な変革の只中にあり、中升控股の赤字は一企業の傷ではなく、業界全体の旧ロジックの崩壊を示すものであり、多くの警鐘も鳴らしています。

第一に、転換はもはや選択肢ではなく、生死を分ける必須の課題です。現在も伝統的な高級燃料車が中升控股の主導権を握っていますが、新エネルギーとスマート化への転換は加速すべきです。新エネルギーの販売チャネル、サービス、収益モデルの再構築が必要です。もし新エネルギー店舗の拡大が「看板を変える」だけで、「能力を変えない」のであれば、それは毒を飲んで渇きを癒す行為に過ぎません。

第二に、自動車ディーラーのチャネルの恩恵は薄れつつあり、そのチャネル資源はもはや希少性を持ちません。

第三に、ディーラーの規模の優位性は縮小し、「大きい」ことが「安定」につながらなくなっています。

第四に、ディーラーの役割は再定義される必要があります。未来の生死線は、どれだけ多くの新車を売るかではなく、どれだけ多くのユーザーを保持できるかにかかっています。

予測されるのは、自動車流通業界は深刻な調整期に入り、一部の非効率的で転換能力の乏しいディーラーは淘汰のリスクに直面し、業界の集中度はさらに高まる可能性があります。同時に、新たなチャネル形態やサービスモデルが次々と登場するでしょう。未来の自動車ディーラーは、「車を売る」だけでなく、自身の自動車産業チェーンにおける価値を見出すことがより重要になるでしょう。

新京報贝壳财经車評員 王琳琳

編集 杨娟娟

校正 柳宝庆

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