2025年の保険料収入は1,900億元だが、なお56億元の赤字。新エネルギー車の自動車保険は赤字の行き詰まりに陥っている

本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 田野 北京報道

2026年3月31日、中国精算師協会と中国銀行保険情報技術管理有限公司は、2025年度の新エネルギー車両保険の権威ある運営データを共同発表した。

データによると、2025年の中国の保険業界における新エネルギー車両の保険引受台数は4358万台に達し、前年比40.1％増加、保険料収入は1900億元に上昇し、リスク保障額は高達159兆元となった。しかし、業界全体としては引き続き引受損失の状態にあり、年間損失額は56億元で、2024年の57億元の損失と比べて1億元減少した。総コスト率も前年比1.3ポイント低下している。

業界関係者は、新エネルギー車産業の継続的な高速浸透と自動車保険市場規模の拡大を背景に、新エネルギー車両保険事業は引き受け範囲と保険料規模の双方で成長を遂げているものの、引き受け側の損失から完全に脱却できていないと指摘し、これは全ての財産保険業界にとって重要な経営課題となっている。

高成長下における損失の現状

コア経営データから見ると、2025年の新エネルギー車両保険市場は、引き受け規模が大幅に拡大し、年間引き受けた新エネルギー車は4358万台に達した。その内訳は、乗用車4181万台、貨物車177万台であり、2024年の3105万台と比べて1248万台増加し、成長率は40.1％に達した。

保険料収入は、2024年の1409億元から2025年の1900億元へと増加し、前年比約33.8％の伸びを示し、従来の燃料車保険事業を大きく上回るスピードで拡大し、自動車保険全体の中での比率も引き続き高まっている。

損失の面では、56億元の引き受け損失は依然として業界の現実だが、2024年の57億元と比べて1億元減少し、減少幅は約1.75％となるとともに、総コスト率も前年比1.3ポイント低下しており、保険業界のコスト管理、リスク選別、経営の精緻化が進んでいることを示している。

引き受け車両の構成を見ると、新エネルギー乗用車は依然として市場の絶対的な主力であり、占有率は96％超、貨物車は約4％を占めている。しかし、リスクと損失の分布を見ると、貨物車と運行用の乗用車が高リスクの集中エリアとなっている。

データによると、2025年の全業界の新エネルギー車の車種数は429車系に達し、そのうち100％超の高賠償率の車系は143車系で、2024年より6車系増加した。この143車系のうち、乗用車106車系、貨物車37車系であり、貨物車の高賠償率車系の比率は引き受け台数の比率を大きく上回っている。

具体的には、賠償率が100％～110％の車系は47車系（乗用車46、貨物車1）、110％～120％の車系は36車系（乗用車35、貨物車1）、120％～130％の車系は17車系（乗用車9、貨物車8）、130％～140％の車系は12車系（乗用車4、貨物車5）、150％超の車系は22車系（うち3車系は乗用車、それ以外は貨物車）となっている。

このデータは、新エネルギー貨物車のリスク全体が乗用車よりもはるかに高く、業界の損失の重要な要因の一つであることを明確に示している。

また、乗用車の分野では、配車サービスや相乗り車両などの運行用途に多く使われる車種も高賠償の重篤な原因となっている。これらの車両は本質的に高頻度で使用される運行車両だが、多くは家庭用車として保険に加入しており、保険料は運行車両の保険料よりもはるかに低い。しかし、日平均走行距離は200キロ超であり、家庭用車の40キロの平均と比べて5倍、事故率も3倍に達しており、これが対象車系の全体的な賠償水準を引き上げている。

ある大手保険会社の張マネージャーは『華夏时报』の記者に対し、「2025年の高賠償車系143車系のうち、運行関連の車種は30％超を占めており、保険業界が避けて通れないリスクの痛点となっているため、損失も予想内の範囲だ」と述べた。

注目すべきは、業界全体の56億元の損失の背後には、保険業が担う社会的責任も反映されていることだ。現在、保険会社は高リスクの運行貨物車や配車サービス車両の引き受けを積極的に行い、貨物車運転手や配車サービス運転手など新たな雇用形態の労働者に保障を提供し、こうした高リスク車両には一件あたり数千元の保険料補助も行っている。

ある保険企業の関係者は『華夏时报』の記者に、「中小保険会社は、事業規模が小さく、データ蓄積も不足しており、リスク管理能力も弱いため、損失幅はより大きい。今のところ通知は受けていないが、すでに新エネルギー車両保険事業の縮小を検討し始めている」と語った。

新エネルギー車両保険の損失の根源

新エネルギー車両保険は、ここ数年連続で引き受け損失を出しており、2024年の57億元、2025年の56億元といった状況は、単一の要因によるものではなく、技術特性、使用構造、修理体系、保険価格設定、業界のリスク管理など複合的な要素の結果である。

業界関係者は、核心的な矛盾点として、事故率の高さ、修理コストの高さ、リスク価格の不十分さの三つが、新エネルギー車両保険の損失の根本原因を構成していると指摘する。

中国人民保険党委員会委員兼中国人民保険財産保険党委書記の張道明は、2025年の業績発表会で、「新エネルギー車の事故率は燃料車よりも大幅に高く、これは業界が直面する最も重要な課題だ」と明言した。業界のデータによると、新エネルギー車の全体の事故率は約30％であり、燃料車よりも15％～70％高く、車種によって差異がある。

これについて、ある保険会社の現場事故担当者は『華夏时报』の記者に、「新エネルギー車の事故率が高い原因は主にいくつかある。一つは、加速が速いこと。二つは、一部の車主が運転支援機能に過度に依存していること。三つは、運行車両の混合保険問題だ。多くの配車サービス車やレンタカーが家庭用車として保険に入り、使用頻度が高いため、事故率も高くなる。しかも、これらの車両は数が多く、ほぼ毎日配車サービスの事故報告を受けている」と述べた。

特に、事故後の修理コストが燃料車よりも高いことが、賠償率の過剰を招く直接的な原因であり、これは主にバッテリー、スマート部品、車体構造の三つに集約される。

中国精算師協会の執行副会長兼事務局長の張晓蕾は、「新エネルギー車両の平均リスクコストは燃料車の2.2倍だが、保険料は1.7倍にとどまっており、リスクコストをカバーできていない」と公表した。

具体的には、バッテリーは新エネルギー車のコア部品であり、コストは車全体の30％～50％を占める。衝突や水没に対して非常に敏感で、軽微な損傷でもバッテリー全体の交換が必要となる場合があり、修理コストは事故総損失の40％以上を占める。

次に、スマート化部品のコストも高く、レーザーレーダーや高精細カメラ、車載制御器などのスマートパーツは単価が数万円を超えることもあり、小さな擦り傷でもレーザーレーダーが破損する可能性がある。

さらに、一体化圧铸技術の普及により、新エネルギー車の車体修理の難易度が大きく上昇し、従来の板金修復は適用できず、部分的な損傷は車体全体の交換を余儀なくされ、修理コストが大幅に増加している。

また、多くの新エネルギー車メーカーと電池企業は、認定修理モデルを採用しており、第三者修理機関は純正部品や修理技術、設備の認可を得にくく、社会的修理チャネルも不足している。これにより、事故後はほとんどの車両がディーラーの修理に戻され、ディーラーの部品価格や工賃も高く、また一部のメーカーはコア部品の交換のみを許可し修理を認めていないため、平均賠償額がさらに上昇している。

自動車業界の分析者翟強は、「新エネルギー車両保険の損失は、産業の発展初期の一時的な現象だ。技術の成熟、修理体系の社会化、保険会社のデータ蓄積と価格設定能力の向上に伴い、業界の総合コスト率は今後改善される見込みだ。ただし、短期的には高い事故率と高い修理コストの圧力の下、新エネルギー車両保険の引き受け損失の局面は続くと考えられる」と述べている。

责任编辑：李延安 主編：于建平