失速の転換：アメリカ製造業の内陸部は外資の「投資罠」になったのか？

AI・政策の不確実性は、製造業の内陸部における投資リスクを悪化させているのか？

【文／観察者網 張家栋 編集／高莘】

米国ミシガン州セントクレアでは、数年前に電気自動車の注文が、サプライチェーン大手マグナに一時的に新たな成長曲線を見せた。 当時の注文契約によると、同社はゼネラルモーターズの電動ピックアップトラック向けにバッテリー外装を供給し、広大なトウモロコシ畑の一角に数億ドルを投じて新工場を建設し、米国における電動化のうねりの中で重要な一翼を担おうとしていた。

しかし5年後には、この敷地面積が100万平方フィート超の工場は大部分が遊休状態となり、継続的に赤字を計上しており、業界の激しい変動の縮図となっている。 この種のプロジェクトは米国では珍しくない——電気自動車（EV）の需要が冷え込むにつれ、各地の部品工場やバッテリー工場が操業停止または低稼働運転に陥っている。

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米国ミシガン州セントクレアのマグナ工場　ロイター

こうしたプロジェクトの多くは、米国中西部の伝統的な製造業地帯に集中している。 すなわち、ミシガン、オハイオからインディアナに至るまで。これらは、燃料車産業の繁栄で一度は発展し、その後、産業の海外移転によって衰退した地域であり、かつては米国の電動化転換における「再工業化のモデル」と見なされていた。

バイデン政権の政策補助金と資本の後押しを背景に、多数のバッテリー、電動駆動、ならびに完成車プロジェクトが密集して立ち上げられている。

しかし、市場の冷え込みと政策の転換に伴い、これらの地域は気まずい「二次失速」に直面している。 新たな産業はまだ足場を固めていない一方で、旧産業が提供してきた雇用面での支えはすでに弱められている。 以前は地方政府が、案件の立地獲得のために高額な税収優遇やインフラ投資を行っていたが、今では工場の遊休と財政回収の見込みの不成立という現実に向き合わざるを得なくなっている。

セントクレアの事例は、まさにこの流れを体現している。

『ウォール・ストリート・ジャーナル』によると、ゼネラルモーターズは最近、デトロイトの大型電動ピックアップトラックの生産を一時停止すると発表した。 これはマグナの受注に直接打撃を与えた。 マグナの最高経営責任者（CEO）、スワミ・コタジリは「現在の業界の不確実性は前例のないほどだ」と述べ、セントクレア工場が黒字化するには、新たな顧客と需要を見つけるためにさらに18〜24か月かかる可能性があると語った。

政策環境の急激な転換は、この不確実性をさらに増幅させている。 トランプ政権の2期目は1年足らずで、米政府は7500ドルの電気自動車税額控除を取り消し、燃費と排出に関する要件を緩和した。 その結果、自動車メーカーは電動化の道筋において明らかに「ブレーキを踏む」格好になっている。

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フォード、米国ミシガン州の生産ライン　AP通信

直近1年で、フォードは電動F-150の生産を停止し、代わりにハイブリッド車への比重を高めた。 一方、ゼネラルモーターズは電動化路線を「堅持」しつつも、需要の下振れに対応するために生産能力を大幅に削減している。

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『ウォール・ストリート・ジャーナル』

市場データもこの流れを裏づけている。 業界団体の自動車イノベーション連盟のデータによると、米国の電気自動車の販売構成比は、2025年の9.6%から直近3か月で6.5%に低下し、2022年以来の最低水準を更新した。 J.D.パワーも、乗用車全体の販売がなお弱含みであることを見込み、電気自動車のシェアは短期的に回復しにくいと予測している。

しかし、米国内の完成車メーカーで工場が止まり、投資が縮小していることと対照的に、海外の完成車メーカーは製品面では「撤退」していない。

4月1日に開催された2026年ニューヨーク国際オートショーでは、複数の大手メーカーがなおも電気自動車の新モデルを相次いで投入している。 起亜は、EV3を年内に米国でより低価格で発売すると発表し、スバルは3列シートの純電SUV「Getaway」を発表して、電動車の製品ラインナップをさらに拡大した。

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2026年ニューヨーク国際オートショーで披露された起亜Seltos　ロイター

「市場の冷え込み」と「製品の強化」のこの対照が、中西部の製造業の内陸部では特に際立っている。 一方には展示ブースで絶えず更新される電動化の青写真が並ぶ。 もう一方では、工場の空き、労働者の流出、そして地方財政を圧迫する現実がある。

自動車メーカーの経営幹部の発言も分裂している。 ある面では、日産自動車の米州責任者が「電気自動車の需要はすでに消えた」と率直に述べ、現在の市場規模の大部分は補助金に依存しているとみている。 しかし別の面では、現代自動車は、ガソリン価格上昇を背景に、カリフォルニアなどの地域で電気自動車の販売が回復しつつあることを観察し、これを「政策によるものではなく、市場によるもの」と強調している。

起亜は、いかにも長期的な判断を提示した。 同社によれば、米国の電気自動車市場は今後3〜4年で回復し成長に戻る見通しだが、そのペースはこれまでの予想より明らかに遅くなるという。 トヨタ自動車は、新型の電気自動車モデルを引き続き投入する計画であると同時に、ガソリン価格の変動が需要を呼び戻すことに賭けている。

これは、短期の現実と長期の見通しの間で、米国の自動車メーカーがある種の深い「綱引き」を経験していることを意味する。

一方では工場の遊休、サプライチェーンの縮小、そして投資の縮小。 その一方で、製品計画は継続して推進されており、技術の路線もまだ放棄されていない。

デナやボルグワーナーなどの部品企業を含め、すでに人員削減や工場の閉鎖を始めている。 研究機関アトラス公共政策研究所は、過去1年間に米国で電気自動車関連の投資として200億ドル超が取り消されたと指摘している。

中小のサプライヤーにとっては、衝撃はさらに直接的だ。 事前に投入した生産ライン投資は回収しにくい。 そして完成車メーカーがプロジェクトを削減すれば、ほぼ受動的に損失を被るしかない。

セントクレアでは、地元政府がマグナの誘致のために税収優遇やインフラ支援を提供していた。 だが今では、工場の遊休によってもたらされる財政上の圧力に直面せざるを得ない。 市長のビル・シダは、「最大の不確実性は『いつ新たな産業が空白を埋めるのか』だ」と直言する。

より大きな不確実性は、政策サイクルそのものにある。 地方政府も自動車メーカーも、次のことを確定できない。 仮に将来、米国政府が再び電気自動車を支援する方針へ転じれば、現在縮小している生産能力とサプライチェーンが、再び高コストな「二次再建」に直面する可能性があるのだ。

関連する海外メディアの報道では、マグナは依然としてこの工場の新たな出口を模索しており、異なる動力システムに適合できるように生産の柔軟性を高めようとしている。 コタジリは、「当社製品の約80%は、動力タイプをまたいで使用できる」と述べ、路線変更リスクをヘッジしているとする。 想定される不確実性に関しては、同氏は「誰も水晶玉を持っていない」と語った。

電動化への移行の途上で、かつて「グリーン・リバイバル」に期待を寄せた米国中西部の製造業地帯は、新旧の周期の断層の間をさまよっている——伝統的な産業の影から完全に抜け出せず、電動時代としての確かな成長がまだ本格的に訪れていない。

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