AIに問う·比亚迪（BYD）はなぜ利益減少の局面で逆風を押し切って海外拡張を強化したのか？
著者 | 周智宇
比亚迪は2025年に戦略を一新した。
過去4年間で、この企業の利益は30億元から403億元へと増加し、連続4年の高成長を達成、粗利益率も12%から19%へと上昇した。手元の現金は常に有利子負債を上回っている。
2025年、旧ラベルは剥がされた。
収入の伸びは5年最低水準に落ち込み、新エネルギー時代において初めて利益が減少した。しかし比亚迪はこの年、史上最大の賭けを行った——資本支出は2023年のほぼ倍増し、借入も2倍になった。
これは受動的な動きではない。業界の視点から見ると、国内競争が一段と激化する中、比亚迪の拡張スピードはピークに達した。
言い換えれば、比亚迪は最も不利な状況下で最大の賭けに出た。国内市場と海外の利益高地を守りつつ、ちょうどその高地が開かれた瞬間に、逆風を押し切って前進したのだ。
二つの激戦に直面し、比亚迪は全力を尽くす必要がある。
比亚迪は国内でエネルギー新時代以降最も厳しい局面に直面している。
2025年第4四半期の収入は予想を上回ったが、これは主に比亚迪電子の成長によるもので、車の販売収入はほぼ横ばいだった。同時に販売台数は前年同期比で減少し、つまり一台あたりの販売価格が下がったことを意味する。下半期には国内の平均車両販売価格は12.7万元にまで下落し、粗利益率も17.2%に落ちた——2年前の数字は23.9%だった。
比亚迪が弱くなったわけではなく、競合が強くなったのだ。
2024年、比亚迪のDM5.0プラグインハイブリッド技術は市場でほぼ無敵だった。2025年には吉利雷神電動ハイブリッド2.0、奇瑞C-DM 6.0が次々と登場し、百キロあたりの燃料消費差は0.1L以内に縮小された。技術の世代差は「一世代先行」から「半歩差」へと変わった。
比亚迪の最もコアな10-20万元価格帯では、競合が「肉弾戦」を展開している。吉利の銀河シリーズは「高仕様＋高コスパ」戦略で、販売台数はほぼ倍増し、新エネルギー市場占有率は2026年2月に16.3%に回復、比亚迪に迫っている。零跑、長安、長城も各自の細分市場で攻勢をかけている。比亚迪は長距離走行版を投入してプラグインハイブリッドの市場占有率を約36%に維持しようと努力しているが、支配力はかつてほどではない。
純電動車の状況はさらに受動的だ。比亚迪は2025年3月にスーパーeプラットフォームを発表し、充電5分で400キロの航続距離を実現した。技術的には堅実だが、この技術は当初、漢Lや唐Lなど20万元以上のモデルに限定されており、15万元以下の大量販売市場には恩恵が及ばなかった。純電動車の市場占有率も圧力を受け続けている。
「反内巻き」政策も、比亚迪が価格面でシェアを取り戻す従来の道を制限している——業界のリーダーとして、その価格戦略はより厳しく監視されている。
比亚迪は対応策も打ち出している。秦Plusの純電航続距離は55kmから128kmに倍増し、方程豹は高級オフロード車からティタ3とティタ7を投入、ティタ7は上市直後に爆発的に売れ、2026年1月には累計10万台を突破した。しかしこれらの動きの本質は「増量はするが価格は上げない」ことであり、より高い仕様コストをかけて既存市場を守る戦略だ。
第4四半期にはさらに受動的な要素もあった。2026年の車両購入税改正により、プラグインハイブリッドと純電動車の航続距離の閾値が43kmから100kmに引き上げられるため、比亚迪は廃止予定の旧モデルに対し「大幅な販売価格割引＋購入税補填」で在庫処理を行う必要があった。また、秦や宋シリーズの基準達成のために、BOMコストも引き上げられた。
結果、Q4の販売台数は134万台に達し、前月比+20.5%を記録したが、粗利益率は16%台に落ち込んだ。第3四半期には、比亚迪はすでに「経営底打ち」を示唆していたが、この決算は、四半期の規模効果が利益を押し上げることなく、むしろ価格戦と受動的追加装備により利益が吸収されたことを示している。
さらに、比亚迪のQ4高級ブランドの販売比率は6%から11%に跳ね上がったが、これはほぼ17.98万元からの方程豹ティタ7に依存している。ティタ7とティタ3を除けば、30万元以上のコア高級車の販売比率は依然5%前後にとどまる。ブランドのプレミアム化はまだ十分に進んでいない。
国内のこの戦いは、比亚迪にとって守りきるのも容易ではない。
国内はプレッシャーが高いが、比亚迪は縮小を選ばなかった。むしろ、二つの方向に同時に注力している。
国内は守りの戦いであり、技術で時間を稼ぐ。
3月5日に発表された第2世代の刀片電池と兆瓦級高速充電技術は、核心は「下放」にある。6C級の高速充電システムを15-20万元の主力モデルに展開し、2026年末までに2万箇所の高速充電ステーションを建設、1年間の無料充電権も付与する。これは比亚迪がインフラ投資を通じて純電の短所を補い、吉利や小鵬の800V下の下位市場展開を直接狙う戦略だ。
この技術に対しても、競合他社は関心を示している。最近のウォール街の情報や複数の自動車企業幹部との交流の中で、最も関心の高いテーマの一つは、比亚迪の高速充電技術の実現状況だった。
自動運転も加速している。年間研究開発投資は634億元に達し、研究開発の資本化支出は9.66億元から54.63億元に跳ね上がった。天神の目は256万台超の搭載実績を持ち、最初のL3モデルは2025年12月に公道試験の許可を得た。しかし問題は、自動運転がまだ一般的な必需品になっていないことだ。「自動運転版」の新車は、機能の実装遅延やBOMコストの上昇により、実際の販売に十分に反映されていない。
ウォール街の情報によると、比亚迪は2026年4月に自動運転の発表会を開催し、業界ではレーザーレーダーを含む多価格帯の新製品や新アルゴリズムの発表が予想されている。この発表会は重要な検証ポイントとなる：自社開発の都市NOA（ナビゲーション・オートマチック・ドライビング）アルゴリズムが10万元クラスのモデルに浸透できるかどうかが、国内の基盤を止血できるかの鍵となる。
DM6.0については、産業チェーンの調査によると、燃料消費は1.8Lまで下がる見込みだが、リリースは下半期になる見通しで、遠い未来の話だ。
高速充電、自動運転、DM6.0——三つのカードを順次切り出すが、時間差がある。国内の陣地戦はまだ収穫期に達していない。
海外は、比亚迪が国内のプレッシャー下でも積極的に拡大を続ける真の底力だ。
海外売上は997億元から1913億元へと急増し、ほぼ倍増。輸出も105万台を突破した。しかし、その背後にある利益構造こそが重要だ。
下半期の海外販売車両の平均価格は18.6万元、国内は12.7万元で、差は約6万元。海外の粗利益率は28.1%、国内は17.2%、差は約11ポイント。海外の一台あたりの粗利益は5.2万元で、国内の2.2万元の約2.4倍だ。各種費用を差し引いた後、海外の一台あたり純利益は安定して2万元以上を維持している。
海外市場は、比亚迪の今後の利益の主要な源泉となりつつある。
2026年に輸出台数が2万～160万台に達すれば、海外の一台あたり純利益2万元で計算し、海外は330万～320億元の純利益をもたらす——販売利益の約3分の2を占める。比亚迪は今や、海外で稼ぐ企業へと変貌を遂げつつある。
したがって、1,402億元の資本支出のうち、かなりの部分が海外に投入されている。ハンガリー工場は2026年第2四半期に稼働予定で、年産能力は15万台。ブラジル工場も拡張計画があり、タイ工場も稼働、カンボジア工場も着工済み。8隻のロールオンロールオフ船も運用開始。海外の非流動資産は153億から318億へと増加。ヨーロッパの店舗数は1000店から2000店に倍増予定。2026年末までに、海外の現地生産能力は51万台を突破する見込みだ。
比亚迪は、グローバルな生産能力とサプライヤー体系の迅速な構築を目指している。現地化生産はコスト構造の変化を伴う——現地の人件費、コンプライアンス、稼働期間中の減価償却などが単車コストを押し上げる。海外の粗利益率28.1%をどの程度維持できるかは、今後の注目点だ。
国内は技術投資で時間を稼ぎ、海外は生産能力投資で利益を確保する——二つのラインはともに資金を燃やしているが、一つは守備、もう一つは攻撃だ。
二つのラインを同時に燃やす結果、これが比亚迪の現状の決算内容だ。
年間純利益は326億元で、前年同期比19%減少。粗利益率は19.44%から17.74%に低下。営業キャッシュフローは1,335億元から591億元に半減し、資本支出は925億元から1,402億元へと急増。総借入金は倍増し1,134億元に。年内に新たに銀行借入1,340億元、社債200億元、永続債約39億元、香港株式の増資約400億元と、多様な資金調達手段を同時に展開した。
2024年、1元の資本支出に対して得られる収入は8.4元だったが、2025年には5.7元に低下。投資効率は悪化し、投資の強度は高まっている。
しかし比亚迪の賭けは2025年ではなく、2026年以降だ。
2026年、国内の大幅な成長は見込みにくい。自動車購入税の半減や、国の補助政策が16.7万元以上の中高価格帯に偏ることを考えると——これは比亚迪の10-15万元の絶対的主力価格帯には不利だ。
国内の守りを続ける中、比亚迪の2026年の利益は、ほぼ海外に頼ることになるだろう。2026年1-2月の海外販売比率はすでに51%に達し、国内を超えた。
国内の状況は、検証のタイミングが密集している。自動運転技術の発表、DM6.0のリリース、そして高速充電ネットワークの計画から実現まで、これらには時間と資金が必要だ。三つの戦略の効果が財務報告に反映されるのは、最短でも第3四半期になる見込みだ。
海外側の核心問題は一つだけ：生産能力の拡大スピードが、粗利益率の縮小スピードに追いつくかどうかだ。ハンガリー工場の第2四半期稼働、ブラジル工場の拡張、現地化の推進により、28.1%の粗利益率は確実に低下する。これが22%以上に維持できれば、150万台の海外販売は300億元規模の利益を支え、国内のプレッシャーも緩和される。
今年これらの重要なポイントに近づくにつれ、それらが財務諸表に具体的な数字として反映され、市場は2025年を「生産能力構築の年」か「利益の転換点」かと読むことになる。
2023年の比亚迪は、量と価格がともに上昇し、利益も爆発的に拡大した。すべてが順調だった。一方、2025年の比亚迪は多線戦略を展開し、史上最大の賭けを行った。
これが王传福（王伝福）が示した答えだ。正解は2026年に明らかになる。
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市場血戦、比亞迪の一台車の利益は底を打ったのか？
AIに問う·比亚迪（BYD）はなぜ利益減少の局面で逆風を押し切って海外拡張を強化したのか？
著者 | 周智宇
比亚迪は2025年に戦略を一新した。
過去4年間で、この企業の利益は30億元から403億元へと増加し、連続4年の高成長を達成、粗利益率も12%から19%へと上昇した。手元の現金は常に有利子負債を上回っている。
2025年、旧ラベルは剥がされた。
収入の伸びは5年最低水準に落ち込み、新エネルギー時代において初めて利益が減少した。しかし比亚迪はこの年、史上最大の賭けを行った——資本支出は2023年のほぼ倍増し、借入も2倍になった。
これは受動的な動きではない。業界の視点から見ると、国内競争が一段と激化する中、比亚迪の拡張スピードはピークに達した。
言い換えれば、比亚迪は最も不利な状況下で最大の賭けに出た。国内市場と海外の利益高地を守りつつ、ちょうどその高地が開かれた瞬間に、逆風を押し切って前進したのだ。
二つの激戦に直面し、比亚迪は全力を尽くす必要がある。
挑戦者
比亚迪は国内でエネルギー新時代以降最も厳しい局面に直面している。
2025年第4四半期の収入は予想を上回ったが、これは主に比亚迪電子の成長によるもので、車の販売収入はほぼ横ばいだった。同時に販売台数は前年同期比で減少し、つまり一台あたりの販売価格が下がったことを意味する。下半期には国内の平均車両販売価格は12.7万元にまで下落し、粗利益率も17.2%に落ちた——2年前の数字は23.9%だった。
比亚迪が弱くなったわけではなく、競合が強くなったのだ。
2024年、比亚迪のDM5.0プラグインハイブリッド技術は市場でほぼ無敵だった。2025年には吉利雷神電動ハイブリッド2.0、奇瑞C-DM 6.0が次々と登場し、百キロあたりの燃料消費差は0.1L以内に縮小された。技術の世代差は「一世代先行」から「半歩差」へと変わった。
比亚迪の最もコアな10-20万元価格帯では、競合が「肉弾戦」を展開している。吉利の銀河シリーズは「高仕様＋高コスパ」戦略で、販売台数はほぼ倍増し、新エネルギー市場占有率は2026年2月に16.3%に回復、比亚迪に迫っている。零跑、長安、長城も各自の細分市場で攻勢をかけている。比亚迪は長距離走行版を投入してプラグインハイブリッドの市場占有率を約36%に維持しようと努力しているが、支配力はかつてほどではない。
純電動車の状況はさらに受動的だ。比亚迪は2025年3月にスーパーeプラットフォームを発表し、充電5分で400キロの航続距離を実現した。技術的には堅実だが、この技術は当初、漢Lや唐Lなど20万元以上のモデルに限定されており、15万元以下の大量販売市場には恩恵が及ばなかった。純電動車の市場占有率も圧力を受け続けている。
「反内巻き」政策も、比亚迪が価格面でシェアを取り戻す従来の道を制限している——業界のリーダーとして、その価格戦略はより厳しく監視されている。
比亚迪は対応策も打ち出している。秦Plusの純電航続距離は55kmから128kmに倍増し、方程豹は高級オフロード車からティタ3とティタ7を投入、ティタ7は上市直後に爆発的に売れ、2026年1月には累計10万台を突破した。しかしこれらの動きの本質は「増量はするが価格は上げない」ことであり、より高い仕様コストをかけて既存市場を守る戦略だ。
第4四半期にはさらに受動的な要素もあった。2026年の車両購入税改正により、プラグインハイブリッドと純電動車の航続距離の閾値が43kmから100kmに引き上げられるため、比亚迪は廃止予定の旧モデルに対し「大幅な販売価格割引＋購入税補填」で在庫処理を行う必要があった。また、秦や宋シリーズの基準達成のために、BOMコストも引き上げられた。
結果、Q4の販売台数は134万台に達し、前月比+20.5%を記録したが、粗利益率は16%台に落ち込んだ。第3四半期には、比亚迪はすでに「経営底打ち」を示唆していたが、この決算は、四半期の規模効果が利益を押し上げることなく、むしろ価格戦と受動的追加装備により利益が吸収されたことを示している。
さらに、比亚迪のQ4高級ブランドの販売比率は6%から11%に跳ね上がったが、これはほぼ17.98万元からの方程豹ティタ7に依存している。ティタ7とティタ3を除けば、30万元以上のコア高級車の販売比率は依然5%前後にとどまる。ブランドのプレミアム化はまだ十分に進んでいない。
国内のこの戦いは、比亚迪にとって守りきるのも容易ではない。
二つのライン
国内はプレッシャーが高いが、比亚迪は縮小を選ばなかった。むしろ、二つの方向に同時に注力している。
国内は守りの戦いであり、技術で時間を稼ぐ。
3月5日に発表された第2世代の刀片電池と兆瓦級高速充電技術は、核心は「下放」にある。6C級の高速充電システムを15-20万元の主力モデルに展開し、2026年末までに2万箇所の高速充電ステーションを建設、1年間の無料充電権も付与する。これは比亚迪がインフラ投資を通じて純電の短所を補い、吉利や小鵬の800V下の下位市場展開を直接狙う戦略だ。
この技術に対しても、競合他社は関心を示している。最近のウォール街の情報や複数の自動車企業幹部との交流の中で、最も関心の高いテーマの一つは、比亚迪の高速充電技術の実現状況だった。
自動運転も加速している。年間研究開発投資は634億元に達し、研究開発の資本化支出は9.66億元から54.63億元に跳ね上がった。天神の目は256万台超の搭載実績を持ち、最初のL3モデルは2025年12月に公道試験の許可を得た。しかし問題は、自動運転がまだ一般的な必需品になっていないことだ。「自動運転版」の新車は、機能の実装遅延やBOMコストの上昇により、実際の販売に十分に反映されていない。
ウォール街の情報によると、比亚迪は2026年4月に自動運転の発表会を開催し、業界ではレーザーレーダーを含む多価格帯の新製品や新アルゴリズムの発表が予想されている。この発表会は重要な検証ポイントとなる：自社開発の都市NOA（ナビゲーション・オートマチック・ドライビング）アルゴリズムが10万元クラスのモデルに浸透できるかどうかが、国内の基盤を止血できるかの鍵となる。
DM6.0については、産業チェーンの調査によると、燃料消費は1.8Lまで下がる見込みだが、リリースは下半期になる見通しで、遠い未来の話だ。
高速充電、自動運転、DM6.0——三つのカードを順次切り出すが、時間差がある。国内の陣地戦はまだ収穫期に達していない。
海外は、比亚迪が国内のプレッシャー下でも積極的に拡大を続ける真の底力だ。
海外売上は997億元から1913億元へと急増し、ほぼ倍増。輸出も105万台を突破した。しかし、その背後にある利益構造こそが重要だ。
下半期の海外販売車両の平均価格は18.6万元、国内は12.7万元で、差は約6万元。海外の粗利益率は28.1%、国内は17.2%、差は約11ポイント。海外の一台あたりの粗利益は5.2万元で、国内の2.2万元の約2.4倍だ。各種費用を差し引いた後、海外の一台あたり純利益は安定して2万元以上を維持している。
海外市場は、比亚迪の今後の利益の主要な源泉となりつつある。
2026年に輸出台数が2万～160万台に達すれば、海外の一台あたり純利益2万元で計算し、海外は330万～320億元の純利益をもたらす——販売利益の約3分の2を占める。比亚迪は今や、海外で稼ぐ企業へと変貌を遂げつつある。
したがって、1,402億元の資本支出のうち、かなりの部分が海外に投入されている。ハンガリー工場は2026年第2四半期に稼働予定で、年産能力は15万台。ブラジル工場も拡張計画があり、タイ工場も稼働、カンボジア工場も着工済み。8隻のロールオンロールオフ船も運用開始。海外の非流動資産は153億から318億へと増加。ヨーロッパの店舗数は1000店から2000店に倍増予定。2026年末までに、海外の現地生産能力は51万台を突破する見込みだ。
比亚迪は、グローバルな生産能力とサプライヤー体系の迅速な構築を目指している。現地化生産はコスト構造の変化を伴う——現地の人件費、コンプライアンス、稼働期間中の減価償却などが単車コストを押し上げる。海外の粗利益率28.1%をどの程度維持できるかは、今後の注目点だ。
国内は技術投資で時間を稼ぎ、海外は生産能力投資で利益を確保する——二つのラインはともに資金を燃やしているが、一つは守備、もう一つは攻撃だ。
後半戦
二つのラインを同時に燃やす結果、これが比亚迪の現状の決算内容だ。
年間純利益は326億元で、前年同期比19%減少。粗利益率は19.44%から17.74%に低下。営業キャッシュフローは1,335億元から591億元に半減し、資本支出は925億元から1,402億元へと急増。総借入金は倍増し1,134億元に。年内に新たに銀行借入1,340億元、社債200億元、永続債約39億元、香港株式の増資約400億元と、多様な資金調達手段を同時に展開した。
2024年、1元の資本支出に対して得られる収入は8.4元だったが、2025年には5.7元に低下。投資効率は悪化し、投資の強度は高まっている。
しかし比亚迪の賭けは2025年ではなく、2026年以降だ。
2026年、国内の大幅な成長は見込みにくい。自動車購入税の半減や、国の補助政策が16.7万元以上の中高価格帯に偏ることを考えると——これは比亚迪の10-15万元の絶対的主力価格帯には不利だ。
国内の守りを続ける中、比亚迪の2026年の利益は、ほぼ海外に頼ることになるだろう。2026年1-2月の海外販売比率はすでに51%に達し、国内を超えた。
国内の状況は、検証のタイミングが密集している。自動運転技術の発表、DM6.0のリリース、そして高速充電ネットワークの計画から実現まで、これらには時間と資金が必要だ。三つの戦略の効果が財務報告に反映されるのは、最短でも第3四半期になる見込みだ。
海外側の核心問題は一つだけ：生産能力の拡大スピードが、粗利益率の縮小スピードに追いつくかどうかだ。ハンガリー工場の第2四半期稼働、ブラジル工場の拡張、現地化の推進により、28.1%の粗利益率は確実に低下する。これが22%以上に維持できれば、150万台の海外販売は300億元規模の利益を支え、国内のプレッシャーも緩和される。
今年これらの重要なポイントに近づくにつれ、それらが財務諸表に具体的な数字として反映され、市場は2025年を「生産能力構築の年」か「利益の転換点」かと読むことになる。
2023年の比亚迪は、量と価格がともに上昇し、利益も爆発的に拡大した。すべてが順調だった。一方、2025年の比亚迪は多線戦略を展開し、史上最大の賭けを行った。
これが王传福（王伝福）が示した答えだ。正解は2026年に明らかになる。