「誰も尋ねたことがあるだろうか、私たちの体はその日まで耐えられるのか？」

問AI · どのようにして「運転手の健康状態」と新規制の安全リスクを両立させるのか？

新規制初日、江蘇省で年齢問題により失効していた5.8万枚の就業資格証が復活した。

交通運輸部が近日、「道路運送従事者管理規定」を改正し、その中で、3月20日から、営業用の路線旅客・貨物輸送の運転手や道路危険物輸送の従事者などの職種における就業年齢上限を、60歳から63歳へと引き上げ、同時に就業資格証の失効（取り消し）条件を調整すると定めた。

この新規制は、2025年1月1日から大中型の旅客・貨物車の運転免許申請における年齢上限を63歳まで延長する方針と連動し、関連する年齢基準を統一することを実現した。

新規制を見て、55歳のワンさん（汪師傅）は『中国新闻周刊（チャイナ・ニュースウィークリー）』に対し、自分は63歳まで働くつもりだと語った。ひとつには自分の体がまだもつこと、そしてもうひとつ、より重要な理由として、比較的安定した荷量（貨物の出所）があることだ。

中国物流学会の特約研究員で、中国交通運輸協会 新技術促進分会の専門委員である解筱文が『中国新闻周刊』に述べたように、全国的に60〜63歳の年齢層は主にA2免許を持つ「ベテラン運転手」で、経験が豊富だ。この措置は、業界の輸送力を直接的に下支えし、政策の空白によって起きる大量の運転技術が成熟した人材の流出を回避できる。

「ベテラン運転手」の在庫（既存の供給）は、結果として解放される可能性がある。

図/ビジュアル中国

より多くの運転手が退職へ

道路運送従事者の年齢要件を「63歳までに制限しない（満63歳以下）」へ統一して調整することについて、交通運輸部の公式サイトは関連解説を以前に公表し、その目的として「繰り延べ退職（延長）政策の恩恵を十分に解放し、従事者の関心に積極的に応える」ことを挙げていた。

中国物流・調達連合会が公表した『2025年トラック運転手の従事状況調査報告書』（以下『報告』）によると、トラック運転手の従事年齢は全体として高めで、36〜55歳の運転手の割合は84.38%で、8割を超える。35歳以下のトラック運転手の割合はさらに下がり、56歳以上のトラック運転手の割合はわずかに上昇しており、ますます多くの運転手が退職年齢に差し掛かっている。

この新規制については、ネット上で賛成の声も反対の声もある。自動車系情報プラットフォームの『トラック之家（カーチェ・ジア）』が実施した投票結果では、トラック運転手の35%が年齢制限の緩和に明確に反対しており、運転の安全上のリスクが大きいとして、60歳の上限を維持すべきだと考えている。

運転手の中には、「トラック運転手は63歳まで働けると言うが、誰が我々の腰や頸椎、身体があの一日まで持ちこたえられるのかを聞いたのか？」と考える人がいる。身体能力が低下するのと同時に、判断力も落ちる。多くの運転手が「60歳になると、あらゆる面で若い頃より反応がかなり遅くなる」と書き込んでいる。

60歳前後の年齢にある運転手で、資格証を延長した後に投稿している人は、「3年間の延長が嬉しいのか悲しいのかは分からない。嬉しいのは、また運転手として働けること。悲しいのは、3年の間に身体が持ちこたえられるかどうかで、証明できるのは時間だけだ」と述べている。

トラック宝科技の創業者で、中国物流・調達連合会 公路貨物運送分会の特約専門家であるブルーセンフォン（蓝森锋）の見立てでは、賛成の声は主に2種類の層から来ている。ひとつは大規模で規範的な企業に勤める職業運転手で、この層は制度が整い、管理が規範的な環境にいるため、運転支援のようなスマート機器の設備も充実しており、仕事は比較的安定している。もうひとつは退職が近い層で、政策が個人的利益に直結するため、働き続ける選択であっても、安定して退く選択であっても、政策の取り扱いに受け入れやすい。

反対の声は一方で、主に個人の長距離運転手から集まっている。とりわけ「70年代生まれ」「80年代生まれ」が中心だ。彼らは安定した荷量（貨物の出所）や制度的な保障に欠けており、市場競争のプレッシャーが大きい。視力や体力などの身体機能もすでに低下し始めているが、政策は彼らの実際の困難に完全には対応できていない。

解筱文は、人口構造が継続的に変化する中で、交通運送の従事年齢制限は今後、より柔軟でより科学的な方向へ発展し、年齢だけで単一に線引きする形から、健康状態、運転技能、安全記録を中核とする総合評価メカニズムへと徐々に移行していくだろうと考えている。

構造的な人手不足

業界内の運転手の供給について、現在も常に2つの見方がある。

一つは、トラック・大型トレーラー（集卡）業界の労働力不足であり、高い報酬を提示しても適切な運転手を採用できない、という考え。もう一つは、運転手の供給が過剰であり、輸送力が十分で荷量が不足する状況下では、市場の競争が激化している、という考えだ。

業界の自媒体は、貨物運送プラットフォーム上で運転手の人数が継続的に増えており、近3年の平均成長率が20%にも達しており、同時期の貨物運送総量の成長率よりもはるかに高いと提起している。都市配送業務の参入障壁は低く、多くの労働力を引き込み、輸送力市場の過飽和を加速させている。そして、輸送力の伸びる速度は、荷量の伸びる速度を大きく上回っている。

解筱文の見方では、これら2つの声は矛盾していない。「構造的な人手不足」を反映しているのだ。政策の緩和は「不足しているのは有資格の運転手」であり、特にA2免許を持つ大型車の運転手であって、本当の意味での「人手不足」ではない。業界に冗長（余剰）なのは、参入障壁が低いC証（Cライセンス）の運転手や輸送力である。一方で、集卡や危険物（危貨）などの職種は、経験への要求水準が非常に高く、若者が就業を始める数が少ない。この新政策によって、体のしっかりしたベテラン運転手はさらに3年働けるようになり、企業の「熟練者を雇えない」という痛点を緩和することができる。同時に、低レベルの輸送力供給は大幅には増えず、「車が多くて荷が少ない」ことによる悪質な競争への影響は限定的だ。

『報告』も、個人経営のトラック運転手が市場の輸送力供給の主体である割合が60.83%だが、市場のリスク耐性は弱いと指摘している。個人運転手のうち、3分の1以上が車両ローン（車貸）を抱えている。提携（掛靠）による経営の割合は55.58%で、規範に沿った経営リスクがある。さらに、個人経営の運転手のうち両側に安定した荷量を持つのはわずか5.57%しかいない。とはいえ、それでも転職を計画しているのは1割未満のトラック運転手にとどまり、およそ半数のトラック運転手は今後も運転を続けたいと希望している。

このため、今回の政策調整は、貨物運送業界の変革の始まりにすぎないのかもしれない。ブルーセンフォンは、36〜45歳の個人の長距離運転手は、制度的な支えと身体条件の制約の欠如により、長距離輸送市場では段階的に淘汰されていく可能性があると考えている。将来的には、「職業運転手の安定化」と「個人運転手の周辺化」という二層構造が出てくるかもしれず、そして運転支援によって、55歳以上の運転手の運転期間（運転生命）を延ばせる可能性もある。

言い換えれば、年齢制限の緩和は「雇用の逼迫（用工緊張）」への段階的な対応にすぎない。清華大学社会学系の「中国トラック運転手調査課題グループ」の研究によれば、中国のトラック運転手の60%〜80%は個人運転手であり、自営業（自雇）の労働体制に属する。自分で車を購入し、自分で運転し、自分で収支を負担するため、労働の特徴として、原子化（個別化）、流動性、不確実性、そして複合性がある。

次に、業界の構造的な矛盾をどう解決するのか、政策の効果はさらに観察が必要だ。

記者：李沁桦

（qinhualilqh@163.com）

インターン：于欣都

編集：徐天