AIに聞く · 決算が好調なはずなのに株価が下がるのはなぜ？ 市場は何を心配しているのか？先日、小米（シャオミ）が2025年通期の業績を発表した。通期の総収益は4572.87億元で前年比25.0%増。調整後の純利益は391.66億元で、前年比43.8%の大幅増となり、2つの主要な財務指標はいずれも過去最高を更新した。図表の出所：香港証券取引所-小米年度業績報告書スマート電気自動車（電動車）事業は創業期における赤字から黒字へと移行し、初めて年間の営業利益がプラスに転じて9.00億元となった。年間の納車台数は41万台を突破し、期首に掲げた35万台の目標を大きく上回った。しかし、この決算のもう一つの側面も同様に見逃せない。2025年4〜6四半期（第4四半期）において、企業の売上は1169.16億元で、前年同期の高いベース効果により前年比で7.3%増。ただし営業利益は前年比23.7%減の63.49億元だった。さらに、消費の追い風があるなかで、携帯事業は2025年の売上が1864.40億元となり、前年比で2.8%減少。粗利益率は2024年の12.6%から10.9%へ低下した。第4四半期の携帯の粗利益率はわずか8.3%にとどまった。過去1年間を通じて小米が経験したのは、複数の短期的な追い風が重なった状況だった。自動車事業は規模化による収益の放出を始め、消費者向けエレクトロニクスと家電の業界は政策の追い風を受けて持ち直した。とりわけ、客単価が高い大型家電が企業全体の業績規模を押し上げた。だが、時間が2026年に入ると、車・家電の高い販売ベースによる圧力、外部の保管（ストレージ）コスト環境の悪化、政策が成熟期に入ったことなどにより、市場は「企業はこの高いベースの上でも成長を維持できるのか」を懸念し始め、リスクを前倒しで引当計上し始めた。企業の株価は、2025年6月に60〜70香港ドルという歴史的な高値帯に入っていた。そして2026年の年明け以降は、長く30〜40香港ドルの間で推移している。業績と株価の乖離が示しているのは、多くの場合、市場が企業の成長の持続可能性に抱く疑念だ。**下限は携帯を見る。上限は車づくりを見る**===============2021年に車づくりを正式に宣言して以来、業界では小米について徐々に一つの共通認識が形成されていった。「上限は車づくり。車づくり事業が新たな成長余地を切り開けるかどうかで決まる」。そして「下限は携帯。企業のバリュエーションの支えとなるのは、携帯という基幹が踏ん張れるかどうかだ」。2025年、この2本のカーブはまったく異なる様相を見せた。車づくり事業はまさに急成長**自動車事業：1〜10への移行を完了**===============2025年、小米のスマート電気自動車（およびAIなどの革新事業）セグメントの通期収益は初めて1000億元の大台を突破し、1060.70億元に達した。前年比223.8%増で、総売上に占める比率は2024年の9%から23.2%へ上昇した。企業の年間納車台数は41万台超の新車で、納車台数は前年比200.4%増だった。**まず注目すべきは収益性だ。**小米の自動車2025年の粗利益率は24.3%で、2024年の18.5%から5.8ポイント改善した。これはどの程度の水準なのか？ 納車規模が近い自動車メーカーと比較すると、2025年の理想（LI）の粗利益率は18.7%、小鵬（XPeng）は18.9%となっている。説明しておくと、小米の自動車事業におけるサービス収益の比率は3%未満であり、粗利益率は自動車事業そのものをより反映する。そのため「中身の価値（含金量）」がより高い。**次に単車平均価格（ASP）を見る。**2025年の小米自動車のASP（平均販売価格）は25.12万元で、前年同期の23.45万元を上回った。同業と比べると、理想自動車はi6などの低価格車の販売比率が上がった影響で、通期ASPは約26.3万元。蔚来（NIO）は蛍火（Firefly）や楽道（Leado）など、より低価格帯でブランドの販売比率が上がった影響で、通期ASPは約23.6万元。小鵬自動車は通期ASPが約15.9万元だった。25万〜30万元はミドル〜ハイエンド車の主流価格帯であり、小米がこのレンジで足場を固められたこと自体が、製品力とブランド力による支えを意味している。**利益面でも評価できるポイントがある。**2025年、小米の自動車づくりおよびAIなどの革新事業セグメントは初めて、年間での赤字から黒字へ転換した。9億元の利益は総利益に占める比率としては高く見えないが、特に40万台超の納車台数を踏まえると、その意味合いは大きい。しかし同業を見ると：2025年に納車が約60万台の零跑（Leapmotor）は利益が5.38億元。2025年に小鵬は約43万台を納車しており、大衆ブランド向けに高粗利のテクニカル・サービスフィーを徴収して利益を支えるものの、それでも通期は赤字だった。豪華ブランドの蔚来では、メディア報道によれば蔚来は利益を得るため、コスト管理を「ティッシュ1箱」「チームビルディング1回」にまで落とし込んでも、それでも通期は赤字で149.4億元の損失。最終的に2025年の第4四半期に初めて四半期ベースで黒字化した。かつて年に100億元を稼いだ理想は、価格戦の衝撃を受け、2025年は利息関連の収益に頼って利益11億元、前年比は85.8%減だった。同業との比較によって、9億元の利益の「含金量」はさらに高まっていく。2025年、小米の自動車事業の収益力は、新興EVメーカーの中で理想に次ぐほどにほぼ上位に位置していた。小米の自動車にとって、2024年に上場（公開）したSU7が最高の立ち上がりをもたらし、企業は0〜1の育成を完成させた。2025年には、YU7が生み出した単一車種の「大口注文（大定）の神話」（3分で20万台超の大口注文）によって、企業は1〜10の基盤を一気に固めた。企業の総力を結集すれば、小米がさらに2つのヒット車種を再現するのも難しくないように見える。だが、ファン層の顧客の浸透がほぼ尽きること、マーケティングの勢いの限界効率の低下、そして自動車の製品ラインナップと顧客層の継続的な拡大（ファミリー層、そして新能源＝新エネルギー）を踏まえると、小米の自動車は「快適圏（安心ゾーン）」から一歩踏み出すタイミングに来ている。**携帯で出血したが、壊滅はしていない**===============自動車事業とは対照的に、携帯事業の状況はどうか。**まずは出荷台数が市場全体を下回った。**2025年、携帯×AIoT分部の売上は3512.17億元で前年比5.4%増。その内訳として、スマートフォン事業の通期売上は1864.40億元で、2024年の1917.69億元から2.8%減少。通期のスマートフォン出荷台数は1.65億台で前年比2%減少となった。これは、調査会社Omdiaの調査に基づけば、2025年の世界のスマートフォン出荷台数は前年比でもなお2%の成長が見込まれており、とりわけそれが消費政策の追い風がある年であることを考えると、なおさら目立つ。ただし、期間をさらに延ばして見ると、この出荷台数は依然として2022年の1.50億台、2023年の1.46億台を大幅に上回っており、歴史的な中位水準にはある。ただし、2024年の過去最高である1.69億台からはやや後退した形だ。**次に粗利益率の推移も、同様に楽観できない。**2025年、企業のスマートフォン事業の通期粗利益率は10.9%で、2024年の12.6%から1.7ポイント低下した。第4四半期に入ると、ストレージ用ハードウェアの大幅な値上がりを背景に、スマートフォン事業の粗利益率はわずか8.3%。2024年同期の12%と比べて3.7ポイント低下した。説明すると、小米携帯の粗利益率の過去最高値は2021年の11.9%にある。現在の10.9%の水準は高水準からは後退しているものの、それでも2019年の7.2%や2020年の8.9%を上回っている。粗利益率が示しているのは「崩壊」ではなく「圧力（承圧）」だ。企業の高級化（プレミアム化）戦略はすでに段階的な成果を上げている。粗利益率について、企業の経営陣は電話会議で率直に認めている。メモリコストの上昇幅と上昇の勢いは、いずれも予想を上回っている。小米集団のパートナーで、携帯部門の総裁である魯偉冰（ルー・ウェイビン）は、「それは確かに小米にとって大きな挑戦です。AIに駆動されるサーバー需要が急増し、ストレージ業界の需給関係を作り変えています。以前も言った通り、これは周期的な段階であり、2027年にまで見ていく必要があります。ただ個人的な感覚としては、この値上げサイクルは私の予想より長くなり、上昇幅も予想より大きくなる可能性があります」と説明した。スマートフォン、タブレット、ノートPCはストレージコストの比率が最も高い品目であり、非常に大きなコスト圧力を受けている。小米は、規模の優位性に加え、サプライヤーとの長期契約、そしてこれまで相対的に悲観的な在庫積み増し戦略により、当座で「供給停止（断供）」のリスクは回避した。しかし決算に反映される形では、粗利益率の下落は既定の事実となっている。携帯事業の基幹が揺らぐと、市場の小米に対するバリュエーションの信頼感に直結する。すでに携帯メーカーとして実績を証明している小米に対して、この領域のバリュエーションは市場によって十分に織り込まれている。投資家が抱くのは「携帯事業をうまくやれるか」ではなく、「高いベースの上で継続的に突破できるか」になっている。これが、たとえ自動車事業が好調でも株価が圧迫され続ける理由であり、企業の下限にひびが入ったからだ。**プラス面もある。中〜高価格帯の携帯市場での浸透が上がっている。**2025年、小米の中国本土で3000元以上のスマートフォン販売に占める比率は27.1%で、2024年の23.3%から3.8ポイント改善した。さらに6000〜10000元の価格帯におけるシェアは前年比2.3ポイント増の4.5%となった。電話会議の中で、魯偉冰は小米の価格戦略を明確にした。「値上げのトレンドは避けられません。できる限り多くの期間、消費者の負担をこちらで一部持ちこたえます。持ちこたえられなくなったら、当然値上げすることになります。その時に、ユーザーの皆さんにより多く理解してもらえることを望みます」。この「しばらく耐える」だけの自信は、小米の事業多角化によるリスク分散能力に由来している。大型家電事業はメモリコストの変動の影響が相対的に小さく、多品目の協業によってリスクを分担できる。加えて、高級機種の比率が上がることは、コスト転嫁において過去より強い交渉力を持っていることを意味する。低価格機種が価格に敏感なユーザーの流出リスクを引き受ける一方で、高級機種の価格の粘り（価格レジリエンス）が、コスト圧力に対する重要なバッファとなる。これにより「値上げ」という行為は「受け身の対応」から「構造的な能力」の発現へとアップグレードされた。**終バスに滑り込んだ後、小米の自動車は早めに家計を預かる**====================今年3月19日、小米の新春発表会にて。レイ・ジュン（雷軍）は自動車事業の公式アンバサダーとして舒淇（シュイ・チー）と蘇炳添（スー・ビンティエン）の2人を指名し、最も多くの情熱を自動車の紹介に注いだ。その後は大規模モデル（大模型）で、ついでに「エビ」（OpenClaw、個人AIエージェント。エビをプロダクトのイメージとしているため、一般に小龍蝦（小さいロブスター）と呼ばれ、のちに個人AIエージェント製品全般を指すようになった）の話題にも“乗っかり”を行った。一方、スマホには目新しい新製品がなく、4年ぶりのいわゆる“目玉”のノートPC製品とスマートウォッチは、レイ・ジュンのところでは最後の10数分ほどの締めくくり時間にしかならなかった。車づくりが成功した後、市場は小米の位置づけを基本的にスマホメーカーから自動車メーカーへと切り替えた。だが実際には、製品のイテレーション周期やソフトウェア更新周期が大幅に短縮されたことで、主流の認識では、新エネルギー車（新能源汽车）は実態として「大きな」「高価な」電子消費財になった。スマホと大差ないのだ。2026年は、小米にとって“製品の大年”ではない。SU7は中期改良にとどまり、レンジエクステンダー（増程）モデルはまだ深い偽装段階にある。55万台という納車目標は、2025年の41.1万台に対して前年比で約34%の増加となり、増速は2025年より鈍化する。ただし55万台という数字は、月平均で4.6万台を意味し、量産を始めてからわずか2年の企業にとって、依然として非常に高い要求だ。特に、中国の新エネルギー車の普及率がほぼ50%の線に達し、限界（次の伸びが小さくなる局面）に近づいている背景を考えるとなおさらである。2025年、小米は誇ってよい出来の回答を提出した。それは、熾烈な市場競争のなかでも、企業が依然としてヒット商品を作り、迅速に規模化していく能力を備えていることを証明した。とりわけ価格戦が激しかった2025年に、小米の自動車はなおも24.3%という総体の粗利益率を獲得し、新興勢力の中でこれを上回るところはなかった。量産2年目で規模化した納車を実現し、年間で黒字化できたことは、新興勢力の陣営全体に広げても例外的だ。だがビジネスの世界の法則は、過去の成功では未来のリスクを相殺できないという点にある。なぜなら小米は最初の2回の「回答」をやりすぎるほど完璧にやり切ったため、市場は常に“特待生”の基準で企業に要求を突きつけていた。そこで、携帯事業に圧迫の兆候が見え始め、年初の改良モデルも過去の“大定（大量の大口受注）の神話”を継続できなかったことにより、業績とバリュエーションの乖離が目立っても、それはむしろ自然な流れに見える。小米にとって2026年の主要課題はもはや「次の爆発的ヒットを作れるか」ではなく、「複数の事業ラインの間で資源配分とテンポ（進行のリズム）をうまくコントロールできるか」だ。なぜなら、車づくり業界の物語（ナラティブ）が多元化しているからだ。先進運転支援技術のイテレーションとAI大規模モデルの発展の影響で、資本市場があらゆる消費者向けエレクトロニクス企業を評価する際の体系では、チップ、アルゴリズム、基盤となる大規模モデルといったソフト・ハードの基盤（ソフト/ハードインフラ）に与えられる比重がますます高くなっている。攻めの強い理想（LI）ですら、すでに自分たちをロボット企業として再定義している。この面で、蔚小理（蔚来・小鵬・理想）の先進運転支援用チップはすでに搭載済み、または搭載準備段階にある。さらに、報道によれば2026年には華為系の先進運転支援システムが、100種類超の主要ブランドの新車に搭載されるという。国産の自動運転ソリューション提供企業Momentaは、最前線の自動車メーカーに負けない先進運転支援システム能力を示しており、置いていかれがちだった合弁メーカーの企業にも、より多くの機能を付与していく流れが強まっている。BYDは今年末に2万基の超高速充電スタンド（闪充充电桩）を作る……。脱落競争（淘汰赛）の戦いは、“地獄級”の難易度だ。携帯事業のコスト圧力が高止まりし、資金を稼ぐ力（造血能力）が縮小する2026年において、全面的に白熱化した競争へ対処するため、小米は資源をさらに広い領域に投入せざるを得ず、「成功したプロダクト定義の能力だけでなく、ソフト・ハードに全面投資して全面に花を咲かせられる」ことを証明しなければならない。2026年3月の中国発展高層フォーラムで、レイ・ジュンは今後5年の研究開発投資として2000億元を投入すると述べた。だが、そのお金はどこから来るのか？ 2026年には、携帯の造血能力がもう一段階伸びることには期待しにくい。小米にとってのプレッシャーは、すべて自動車づくりにかかってくる。どうすれば、自動車づくりを企業の成長ストーリーから、より実際のキャッシュフロー源に変えられるのか。規模化した納車から、個桁の売上創出（个位数创收）へ、そして規模と利益を同時に伸ばす。自動車で、企業にもう一頭の「キャッシュ牛（現金を生む牛）」を追加し、ますます多元化する投資案件を支える――同業が「赤字にならないですら難しい」背景のなかでは、このことはますます難しく見える。自動車づくりを正式に宣言したとき、レイ・ジュンはそれが「造車の末班車（最後の便）」であり、「最後のチャンス期間」だと認めていた。だからこそ、小米自動車は他の新勢力（新興EVメーカー）の自動車企業が10数年かけて育てられた成長期間や、資本と市場からの長期的な寛容を享受できなかった。わずか2年で、いまはもう早々に家の主（家計を預かる側）にならなければならない。おそらくこれは、後発組が避けられない宿命だ。
雷军、史上最高の決算を発表
AIに聞く · 決算が好調なはずなのに株価が下がるのはなぜ？ 市場は何を心配しているのか？
先日、小米（シャオミ）が2025年通期の業績を発表した。通期の総収益は4572.87億元で前年比25.0%増。調整後の純利益は391.66億元で、前年比43.8%の大幅増となり、2つの主要な財務指標はいずれも過去最高を更新した。
図表の出所：香港証券取引所-小米年度業績報告書
スマート電気自動車（電動車）事業は創業期における赤字から黒字へと移行し、初めて年間の営業利益がプラスに転じて9.00億元となった。年間の納車台数は41万台を突破し、期首に掲げた35万台の目標を大きく上回った。
しかし、この決算のもう一つの側面も同様に見逃せない。2025年4〜6四半期（第4四半期）において、企業の売上は1169.16億元で、前年同期の高いベース効果により前年比で7.3%増。ただし営業利益は前年比23.7%減の63.49億元だった。
さらに、消費の追い風があるなかで、携帯事業は2025年の売上が1864.40億元となり、前年比で2.8%減少。粗利益率は2024年の12.6%から10.9%へ低下した。第4四半期の携帯の粗利益率はわずか8.3%にとどまった。
過去1年間を通じて小米が経験したのは、複数の短期的な追い風が重なった状況だった。自動車事業は規模化による収益の放出を始め、消費者向けエレクトロニクスと家電の業界は政策の追い風を受けて持ち直した。とりわけ、客単価が高い大型家電が企業全体の業績規模を押し上げた。
だが、時間が2026年に入ると、車・家電の高い販売ベースによる圧力、外部の保管（ストレージ）コスト環境の悪化、政策が成熟期に入ったことなどにより、市場は「企業はこの高いベースの上でも成長を維持できるのか」を懸念し始め、リスクを前倒しで引当計上し始めた。企業の株価は、2025年6月に60〜70香港ドルという歴史的な高値帯に入っていた。そして2026年の年明け以降は、長く30〜40香港ドルの間で推移している。
業績と株価の乖離が示しているのは、多くの場合、市場が企業の成長の持続可能性に抱く疑念だ。
下限は携帯を見る。上限は車づくりを見る
2021年に車づくりを正式に宣言して以来、業界では小米について徐々に一つの共通認識が形成されていった。「上限は車づくり。車づくり事業が新たな成長余地を切り開けるかどうかで決まる」。そして「下限は携帯。企業のバリュエーションの支えとなるのは、携帯という基幹が踏ん張れるかどうかだ」。
2025年、この2本のカーブはまったく異なる様相を見せた。
車づくり事業はまさに急成長
自動車事業：1〜10への移行を完了
2025年、小米のスマート電気自動車（およびAIなどの革新事業）セグメントの通期収益は初めて1000億元の大台を突破し、1060.70億元に達した。前年比223.8%増で、総売上に占める比率は2024年の9%から23.2%へ上昇した。企業の年間納車台数は41万台超の新車で、納車台数は前年比200.4%増だった。
**まず注目すべきは収益性だ。**小米の自動車2025年の粗利益率は24.3%で、2024年の18.5%から5.8ポイント改善した。これはどの程度の水準なのか？ 納車規模が近い自動車メーカーと比較すると、2025年の理想（LI）の粗利益率は18.7%、小鵬（XPeng）は18.9%となっている。
説明しておくと、小米の自動車事業におけるサービス収益の比率は3%未満であり、粗利益率は自動車事業そのものをより反映する。そのため「中身の価値（含金量）」がより高い。
**次に単車平均価格（ASP）を見る。**2025年の小米自動車のASP（平均販売価格）は25.12万元で、前年同期の23.45万元を上回った。
同業と比べると、理想自動車はi6などの低価格車の販売比率が上がった影響で、通期ASPは約26.3万元。蔚来（NIO）は蛍火（Firefly）や楽道（Leado）など、より低価格帯でブランドの販売比率が上がった影響で、通期ASPは約23.6万元。小鵬自動車は通期ASPが約15.9万元だった。
25万〜30万元はミドル〜ハイエンド車の主流価格帯であり、小米がこのレンジで足場を固められたこと自体が、製品力とブランド力による支えを意味している。
**利益面でも評価できるポイントがある。**2025年、小米の自動車づくりおよびAIなどの革新事業セグメントは初めて、年間での赤字から黒字へ転換した。9億元の利益は総利益に占める比率としては高く見えないが、特に40万台超の納車台数を踏まえると、その意味合いは大きい。
しかし同業を見ると：
2025年に納車が約60万台の零跑（Leapmotor）は利益が5.38億元。2025年に小鵬は約43万台を納車しており、大衆ブランド向けに高粗利のテクニカル・サービスフィーを徴収して利益を支えるものの、それでも通期は赤字だった。豪華ブランドの蔚来では、メディア報道によれば蔚来は利益を得るため、コスト管理を「ティッシュ1箱」「チームビルディング1回」にまで落とし込んでも、それでも通期は赤字で149.4億元の損失。最終的に2025年の第4四半期に初めて四半期ベースで黒字化した。かつて年に100億元を稼いだ理想は、価格戦の衝撃を受け、2025年は利息関連の収益に頼って利益11億元、前年比は85.8%減だった。
同業との比較によって、9億元の利益の「含金量」はさらに高まっていく。2025年、小米の自動車事業の収益力は、新興EVメーカーの中で理想に次ぐほどにほぼ上位に位置していた。
小米の自動車にとって、2024年に上場（公開）したSU7が最高の立ち上がりをもたらし、企業は0〜1の育成を完成させた。2025年には、YU7が生み出した単一車種の「大口注文（大定）の神話」（3分で20万台超の大口注文）によって、企業は1〜10の基盤を一気に固めた。
企業の総力を結集すれば、小米がさらに2つのヒット車種を再現するのも難しくないように見える。だが、ファン層の顧客の浸透がほぼ尽きること、マーケティングの勢いの限界効率の低下、そして自動車の製品ラインナップと顧客層の継続的な拡大（ファミリー層、そして新能源＝新エネルギー）を踏まえると、小米の自動車は「快適圏（安心ゾーン）」から一歩踏み出すタイミングに来ている。
携帯で出血したが、壊滅はしていない
自動車事業とは対照的に、携帯事業の状況はどうか。
**まずは出荷台数が市場全体を下回った。**2025年、携帯×AIoT分部の売上は3512.17億元で前年比5.4%増。その内訳として、スマートフォン事業の通期売上は1864.40億元で、2024年の1917.69億元から2.8%減少。通期のスマートフォン出荷台数は1.65億台で前年比2%減少となった。これは、調査会社Omdiaの調査に基づけば、2025年の世界のスマートフォン出荷台数は前年比でもなお2%の成長が見込まれており、とりわけそれが消費政策の追い風がある年であることを考えると、なおさら目立つ。
ただし、期間をさらに延ばして見ると、この出荷台数は依然として2022年の1.50億台、2023年の1.46億台を大幅に上回っており、歴史的な中位水準にはある。ただし、2024年の過去最高である1.69億台からはやや後退した形だ。
**次に粗利益率の推移も、同様に楽観できない。**2025年、企業のスマートフォン事業の通期粗利益率は10.9%で、2024年の12.6%から1.7ポイント低下した。第4四半期に入ると、ストレージ用ハードウェアの大幅な値上がりを背景に、スマートフォン事業の粗利益率はわずか8.3%。2024年同期の12%と比べて3.7ポイント低下した。
説明すると、小米携帯の粗利益率の過去最高値は2021年の11.9%にある。現在の10.9%の水準は高水準からは後退しているものの、それでも2019年の7.2%や2020年の8.9%を上回っている。粗利益率が示しているのは「崩壊」ではなく「圧力（承圧）」だ。企業の高級化（プレミアム化）戦略はすでに段階的な成果を上げている。
粗利益率について、企業の経営陣は電話会議で率直に認めている。メモリコストの上昇幅と上昇の勢いは、いずれも予想を上回っている。小米集団のパートナーで、携帯部門の総裁である魯偉冰（ルー・ウェイビン）は、「それは確かに小米にとって大きな挑戦です。AIに駆動されるサーバー需要が急増し、ストレージ業界の需給関係を作り変えています。以前も言った通り、これは周期的な段階であり、2027年にまで見ていく必要があります。ただ個人的な感覚としては、この値上げサイクルは私の予想より長くなり、上昇幅も予想より大きくなる可能性があります」と説明した。
スマートフォン、タブレット、ノートPCはストレージコストの比率が最も高い品目であり、非常に大きなコスト圧力を受けている。小米は、規模の優位性に加え、サプライヤーとの長期契約、そしてこれまで相対的に悲観的な在庫積み増し戦略により、当座で「供給停止（断供）」のリスクは回避した。しかし決算に反映される形では、粗利益率の下落は既定の事実となっている。
携帯事業の基幹が揺らぐと、市場の小米に対するバリュエーションの信頼感に直結する。すでに携帯メーカーとして実績を証明している小米に対して、この領域のバリュエーションは市場によって十分に織り込まれている。投資家が抱くのは「携帯事業をうまくやれるか」ではなく、「高いベースの上で継続的に突破できるか」になっている。これが、たとえ自動車事業が好調でも株価が圧迫され続ける理由であり、企業の下限にひびが入ったからだ。
**プラス面もある。中〜高価格帯の携帯市場での浸透が上がっている。**2025年、小米の中国本土で3000元以上のスマートフォン販売に占める比率は27.1%で、2024年の23.3%から3.8ポイント改善した。さらに6000〜10000元の価格帯におけるシェアは前年比2.3ポイント増の4.5%となった。
電話会議の中で、魯偉冰は小米の価格戦略を明確にした。「値上げのトレンドは避けられません。できる限り多くの期間、消費者の負担をこちらで一部持ちこたえます。持ちこたえられなくなったら、当然値上げすることになります。その時に、ユーザーの皆さんにより多く理解してもらえることを望みます」。
この「しばらく耐える」だけの自信は、小米の事業多角化によるリスク分散能力に由来している。大型家電事業はメモリコストの変動の影響が相対的に小さく、多品目の協業によってリスクを分担できる。加えて、高級機種の比率が上がることは、コスト転嫁において過去より強い交渉力を持っていることを意味する。低価格機種が価格に敏感なユーザーの流出リスクを引き受ける一方で、高級機種の価格の粘り（価格レジリエンス）が、コスト圧力に対する重要なバッファとなる。これにより「値上げ」という行為は「受け身の対応」から「構造的な能力」の発現へとアップグレードされた。
終バスに滑り込んだ後、小米の自動車は早めに家計を預かる
今年3月19日、小米の新春発表会にて。レイ・ジュン（雷軍）は自動車事業の公式アンバサダーとして舒淇（シュイ・チー）と蘇炳添（スー・ビンティエン）の2人を指名し、最も多くの情熱を自動車の紹介に注いだ。その後は大規模モデル（大模型）で、ついでに「エビ」（OpenClaw、個人AIエージェント。エビをプロダクトのイメージとしているため、一般に小龍蝦（小さいロブスター）と呼ばれ、のちに個人AIエージェント製品全般を指すようになった）の話題にも“乗っかり”を行った。一方、スマホには目新しい新製品がなく、4年ぶりのいわゆる“目玉”のノートPC製品とスマートウォッチは、レイ・ジュンのところでは最後の10数分ほどの締めくくり時間にしかならなかった。
車づくりが成功した後、市場は小米の位置づけを基本的にスマホメーカーから自動車メーカーへと切り替えた。だが実際には、製品のイテレーション周期やソフトウェア更新周期が大幅に短縮されたことで、主流の認識では、新エネルギー車（新能源汽车）は実態として「大きな」「高価な」電子消費財になった。スマホと大差ないのだ。
2026年は、小米にとって“製品の大年”ではない。SU7は中期改良にとどまり、レンジエクステンダー（増程）モデルはまだ深い偽装段階にある。55万台という納車目標は、2025年の41.1万台に対して前年比で約34%の増加となり、増速は2025年より鈍化する。ただし55万台という数字は、月平均で4.6万台を意味し、量産を始めてからわずか2年の企業にとって、依然として非常に高い要求だ。特に、中国の新エネルギー車の普及率がほぼ50%の線に達し、限界（次の伸びが小さくなる局面）に近づいている背景を考えるとなおさらである。
2025年、小米は誇ってよい出来の回答を提出した。それは、熾烈な市場競争のなかでも、企業が依然としてヒット商品を作り、迅速に規模化していく能力を備えていることを証明した。とりわけ価格戦が激しかった2025年に、小米の自動車はなおも24.3%という総体の粗利益率を獲得し、新興勢力の中でこれを上回るところはなかった。量産2年目で規模化した納車を実現し、年間で黒字化できたことは、新興勢力の陣営全体に広げても例外的だ。
だがビジネスの世界の法則は、過去の成功では未来のリスクを相殺できないという点にある。なぜなら小米は最初の2回の「回答」をやりすぎるほど完璧にやり切ったため、市場は常に“特待生”の基準で企業に要求を突きつけていた。そこで、携帯事業に圧迫の兆候が見え始め、年初の改良モデルも過去の“大定（大量の大口受注）の神話”を継続できなかったことにより、業績とバリュエーションの乖離が目立っても、それはむしろ自然な流れに見える。
小米にとって2026年の主要課題はもはや「次の爆発的ヒットを作れるか」ではなく、「複数の事業ラインの間で資源配分とテンポ（進行のリズム）をうまくコントロールできるか」だ。なぜなら、車づくり業界の物語（ナラティブ）が多元化しているからだ。先進運転支援技術のイテレーションとAI大規模モデルの発展の影響で、資本市場があらゆる消費者向けエレクトロニクス企業を評価する際の体系では、チップ、アルゴリズム、基盤となる大規模モデルといったソフト・ハードの基盤（ソフト/ハードインフラ）に与えられる比重がますます高くなっている。攻めの強い理想（LI）ですら、すでに自分たちをロボット企業として再定義している。
この面で、蔚小理（蔚来・小鵬・理想）の先進運転支援用チップはすでに搭載済み、または搭載準備段階にある。さらに、報道によれば2026年には華為系の先進運転支援システムが、100種類超の主要ブランドの新車に搭載されるという。国産の自動運転ソリューション提供企業Momentaは、最前線の自動車メーカーに負けない先進運転支援システム能力を示しており、置いていかれがちだった合弁メーカーの企業にも、より多くの機能を付与していく流れが強まっている。BYDは今年末に2万基の超高速充電スタンド（闪充充电桩）を作る……。脱落競争（淘汰赛）の戦いは、“地獄級”の難易度だ。携帯事業のコスト圧力が高止まりし、資金を稼ぐ力（造血能力）が縮小する2026年において、全面的に白熱化した競争へ対処するため、小米は資源をさらに広い領域に投入せざるを得ず、「成功したプロダクト定義の能力だけでなく、ソフト・ハードに全面投資して全面に花を咲かせられる」ことを証明しなければならない。
2026年3月の中国発展高層フォーラムで、レイ・ジュンは今後5年の研究開発投資として2000億元を投入すると述べた。
だが、そのお金はどこから来るのか？ 2026年には、携帯の造血能力がもう一段階伸びることには期待しにくい。小米にとってのプレッシャーは、すべて自動車づくりにかかってくる。
どうすれば、自動車づくりを企業の成長ストーリーから、より実際のキャッシュフロー源に変えられるのか。規模化した納車から、個桁の売上創出（个位数创收）へ、そして規模と利益を同時に伸ばす。自動車で、企業にもう一頭の「キャッシュ牛（現金を生む牛）」を追加し、ますます多元化する投資案件を支える――同業が「赤字にならないですら難しい」背景のなかでは、このことはますます難しく見える。
自動車づくりを正式に宣言したとき、レイ・ジュンはそれが「造車の末班車（最後の便）」であり、「最後のチャンス期間」だと認めていた。だからこそ、小米自動車は他の新勢力（新興EVメーカー）の自動車企業が10数年かけて育てられた成長期間や、資本と市場からの長期的な寛容を享受できなかった。わずか2年で、いまはもう早々に家の主（家計を預かる側）にならなければならない。
おそらくこれは、後発組が避けられない宿命だ。