2025年10月25日、ドイツのヴィルヘルムスハーフェン港湾区に駐車された BYD の自動車。 歴史的な石油ショックと燃料価格の急騰が、電気自動車の優位性をますます際立たせつつある。中国の電動車メーカーは手ぐすねを引き、この機会をつかもうとしている。 米国とイスラエルによるイランへの戦争は、中東の重要な化石燃料供給をかき乱し、先週は原油価格が一時 1バレル 119 米ドルまで急騰した。これにより、インフレの加速、さらには世界経済の景気後退への懸念が高まっている。 しかし、この動揺は中国の電動車業界にとってこれ以上ないほどタイムリーに到来している。中国の電動車の製造量と輸出量はともに世界トップにある一方で、自国の自動車企業は熾烈な価格競争と国内成長の鈍化という圧力に直面している。中国ブランドへの圧力はますます強まり、海外市場の開拓が急務だ。 いま、中国の電動車の価格は下向きに下がり続ける一方で、ガソリン価格は上がり続けている。アナリストは、この組み合わせは、特に燃料不足の打撃が最も深刻なアジア諸国において、同業界の世界的な拡大を加速させる可能性が極めて高いとみている。 自動車業界コンサル会社 Sino Auto Insights の取締役兼ゼネラル・マネージャー、涂楽（トゥー・ルー）氏はこう述べた。「ガソリン価格が高騰していることで、中国ブランドがアジア市場に本格進出するための大きな潜在力が生まれています。彼らがこの機会を最大限に活用するはずだと私は見ています。」 アジアでは再生可能エネルギーへの投資が増え続けているにもかかわらず、3週間にわたる中東の紛争が、この地域が石油の輸入に継続して依存している実態を浮き彫りにした。アジアの原油供給の約 60% は中東からで、ホルムズ海峡を経由して運ぶ必要があるが、イランは当該海峡での貨物の流通に対してすでに厳しい制限を課している。 エネルギー・シンクタンク Ember は、直近のレポートで「電動車は『輸入代金を削減する最大のてこ』だ」と述べた。同社の試算によると、昨年の電動車の利用により、世界の原油の一日消費量が 170 万バレル減少した――これはイランの 2025 年の輸出量の約 70% に相当する。 **普及を加速**2025年11月5日、中国・鄭州の BYD 工場の生産ラインで製造されている電動車。 アナリストは、「ウクライナ危機が欧州の再生可能エネルギー投資を後押ししたのと同様に、現在の石油危機もアジアのクリーンエネルギー業界にとって次の転換点になり得る」と指摘した。 エネルギー・クリーンエア研究センターのチーフアナリスト兼共同創業者、ラウリー・ミリヴィルタ氏はこう述べた。「仮に低インフレ環境下での一度きりの価格急騰にとどまるなら、人々は見過ごしてしまうかもしれません。しかし、もう一度となれば、それは『三度目はない』の瞬間です。人々が油価の変動性を深く意識し、ガソリン車を運転し続ける限り、自分が常にこうしたリスクにさらされるのだと痛感することになります。」 中国の石油の 40% 超が中東からの輸入である一方、再生可能エネルギーへの転換はすでに成果が見え始めている。中国は世界最大の石油備蓄国であり、同時に最大の風力発電・太陽光発電国でもあるため、他のアジア諸国よりも今回のエネルギー危機に耐えやすい。 ミリヴィルタ氏の試算では、中国での電動車の普及――新車販売台数の約 50%、登録車両総数の約 12%――により、昨年の中国の石油消費量は近 10% 減少した。 同氏はこう述べた。「中国の観点から見ると、この状況は、同国がエネルギー安全保障戦略を推し進める際に想定していたものそのものです。」 北京大学・HSBC ビジネススクールの中東研究所の執行主任、朱兆一氏は、今回の石油危機が中国のクリーンエネルギー目標の達成を加速させる可能性があると指摘している。具体的には 2030 年の炭素排出ピーク、2060 年の炭素中和だ。 朱兆一氏はこう述べた。「中国の指導層にとって、これは目新しい話ではありません。中東のたびの動乱が、同じ教訓を強化しているのです。輸入化石燃料への依存は環境にとって不利であるだけでなく、国家の安全保障の問題でもあります。」 **供給能力過剰のジレンマ**2026年3月21日、中国・連雲港港。船積み待ちのために積み込み中の国産車。 国家レベルの支援は、中国を世界の高いコストパフォーマンスを誇る電動車のリーダーにする後押しとなる一方で、国内の自動車企業にとっては厳しい競争環境も生み出している。供給能力過剰の市場では、多くの自動車企業がいま、生き残りをかけて苦闘している。 コンサル会社 アリックスパートナーズ（AlixPartners）は、2024年の市場にある中国の電動車ブランド 129 社のうち、2030年までに財務的に持続可能になれるのは約 15 社にとどまると見積もっている。アナリストは、中国政府が段階的に電動車への補助金を取り消していけば、国内需要はさらに鈍化するだろうと見込んでいる。 足元の原油価格の高騰は国内の自動車企業に必要な押し上げを与えるかもしれないが、それでも企業は海外市場で過剰な生産能力を消化する必要がある。 アリックスパートナーズの自動車業界アドバイザー、張一超氏はこう述べた。「たとえ原油価格の上昇によって中国の電動車市場規模がさらに拡大したとしても、成長が倍になることはできません。私は、それによって供給能力過剰問題が直ちに解決されるとは思っていません。」 この供給能力過剰が米国の消費者に恩恵をもたらす可能性は高くない。米国の高額関税は実際には中国の電動車を米国市場から締め出し、市場のリーダーであるテスラを含む国内の自動車企業を保護している。今年の早い時期、米大統領トランプ氏は中国の電動車ブランドに門戸を開くように見せた――ただしそれらが米国国内で工場を建設することが前提だ。 だがアジアでは、燃料在庫が減るにつれて、各国が省エネの手段を切実に模索している。タイ、フィリピン、ベトナムなどの国では、国民に在宅勤務を求め、エアコンの使用を制限するよう要請している。ベトナムの電動車メーカー VinFast も、イランでの襲撃を受けた後、電動車と電動バイクの割引を始めた。 Ember アジアのエネルギーアナリスト、范林（ファンリン）氏は、中国の電動車は価格競争力、先進的なバッテリー技術、整ったサプライチェーンを備えているため、多くのアジア市場で優位性を持っていると述べた。 同氏はこう述べた。「燃油価格の変動性が高まり、政策支援の強度も増していることは、アジアの電動車市場が急速に成長することを意味します。この拡大はすべての電動車メーカーに恩恵をもたらす一方で、とりわけ素早く増産でき、高いコストパフォーマンスの車種を提供できる企業には追い風になります。」 大量の情報、精密な分析は、Sina 財経 APP にて 編集責任者：郭明煜
史上最严重の石油危機がちょうど訪れ、中国の電気自動車大手にとって追い風となる
2025年10月25日、ドイツのヴィルヘルムスハーフェン港湾区に駐車された BYD の自動車。
歴史的な石油ショックと燃料価格の急騰が、電気自動車の優位性をますます際立たせつつある。中国の電動車メーカーは手ぐすねを引き、この機会をつかもうとしている。
米国とイスラエルによるイランへの戦争は、中東の重要な化石燃料供給をかき乱し、先週は原油価格が一時 1バレル 119 米ドルまで急騰した。これにより、インフレの加速、さらには世界経済の景気後退への懸念が高まっている。
しかし、この動揺は中国の電動車業界にとってこれ以上ないほどタイムリーに到来している。中国の電動車の製造量と輸出量はともに世界トップにある一方で、自国の自動車企業は熾烈な価格競争と国内成長の鈍化という圧力に直面している。中国ブランドへの圧力はますます強まり、海外市場の開拓が急務だ。
いま、中国の電動車の価格は下向きに下がり続ける一方で、ガソリン価格は上がり続けている。アナリストは、この組み合わせは、特に燃料不足の打撃が最も深刻なアジア諸国において、同業界の世界的な拡大を加速させる可能性が極めて高いとみている。
自動車業界コンサル会社 Sino Auto Insights の取締役兼ゼネラル・マネージャー、涂楽（トゥー・ルー）氏はこう述べた。「ガソリン価格が高騰していることで、中国ブランドがアジア市場に本格進出するための大きな潜在力が生まれています。彼らがこの機会を最大限に活用するはずだと私は見ています。」
アジアでは再生可能エネルギーへの投資が増え続けているにもかかわらず、3週間にわたる中東の紛争が、この地域が石油の輸入に継続して依存している実態を浮き彫りにした。アジアの原油供給の約 60% は中東からで、ホルムズ海峡を経由して運ぶ必要があるが、イランは当該海峡での貨物の流通に対してすでに厳しい制限を課している。
エネルギー・シンクタンク Ember は、直近のレポートで「電動車は『輸入代金を削減する最大のてこ』だ」と述べた。同社の試算によると、昨年の電動車の利用により、世界の原油の一日消費量が 170 万バレル減少した――これはイランの 2025 年の輸出量の約 70% に相当する。
普及を加速
2025年11月5日、中国・鄭州の BYD 工場の生産ラインで製造されている電動車。
アナリストは、「ウクライナ危機が欧州の再生可能エネルギー投資を後押ししたのと同様に、現在の石油危機もアジアのクリーンエネルギー業界にとって次の転換点になり得る」と指摘した。
エネルギー・クリーンエア研究センターのチーフアナリスト兼共同創業者、ラウリー・ミリヴィルタ氏はこう述べた。「仮に低インフレ環境下での一度きりの価格急騰にとどまるなら、人々は見過ごしてしまうかもしれません。しかし、もう一度となれば、それは『三度目はない』の瞬間です。人々が油価の変動性を深く意識し、ガソリン車を運転し続ける限り、自分が常にこうしたリスクにさらされるのだと痛感することになります。」
中国の石油の 40% 超が中東からの輸入である一方、再生可能エネルギーへの転換はすでに成果が見え始めている。中国は世界最大の石油備蓄国であり、同時に最大の風力発電・太陽光発電国でもあるため、他のアジア諸国よりも今回のエネルギー危機に耐えやすい。
ミリヴィルタ氏の試算では、中国での電動車の普及――新車販売台数の約 50%、登録車両総数の約 12%――により、昨年の中国の石油消費量は近 10% 減少した。
同氏はこう述べた。「中国の観点から見ると、この状況は、同国がエネルギー安全保障戦略を推し進める際に想定していたものそのものです。」
北京大学・HSBC ビジネススクールの中東研究所の執行主任、朱兆一氏は、今回の石油危機が中国のクリーンエネルギー目標の達成を加速させる可能性があると指摘している。具体的には 2030 年の炭素排出ピーク、2060 年の炭素中和だ。
朱兆一氏はこう述べた。「中国の指導層にとって、これは目新しい話ではありません。中東のたびの動乱が、同じ教訓を強化しているのです。輸入化石燃料への依存は環境にとって不利であるだけでなく、国家の安全保障の問題でもあります。」
供給能力過剰のジレンマ
2026年3月21日、中国・連雲港港。船積み待ちのために積み込み中の国産車。
国家レベルの支援は、中国を世界の高いコストパフォーマンスを誇る電動車のリーダーにする後押しとなる一方で、国内の自動車企業にとっては厳しい競争環境も生み出している。供給能力過剰の市場では、多くの自動車企業がいま、生き残りをかけて苦闘している。
コンサル会社 アリックスパートナーズ（AlixPartners）は、2024年の市場にある中国の電動車ブランド 129 社のうち、2030年までに財務的に持続可能になれるのは約 15 社にとどまると見積もっている。アナリストは、中国政府が段階的に電動車への補助金を取り消していけば、国内需要はさらに鈍化するだろうと見込んでいる。
足元の原油価格の高騰は国内の自動車企業に必要な押し上げを与えるかもしれないが、それでも企業は海外市場で過剰な生産能力を消化する必要がある。
アリックスパートナーズの自動車業界アドバイザー、張一超氏はこう述べた。「たとえ原油価格の上昇によって中国の電動車市場規模がさらに拡大したとしても、成長が倍になることはできません。私は、それによって供給能力過剰問題が直ちに解決されるとは思っていません。」
この供給能力過剰が米国の消費者に恩恵をもたらす可能性は高くない。米国の高額関税は実際には中国の電動車を米国市場から締め出し、市場のリーダーであるテスラを含む国内の自動車企業を保護している。今年の早い時期、米大統領トランプ氏は中国の電動車ブランドに門戸を開くように見せた――ただしそれらが米国国内で工場を建設することが前提だ。
だがアジアでは、燃料在庫が減るにつれて、各国が省エネの手段を切実に模索している。タイ、フィリピン、ベトナムなどの国では、国民に在宅勤務を求め、エアコンの使用を制限するよう要請している。ベトナムの電動車メーカー VinFast も、イランでの襲撃を受けた後、電動車と電動バイクの割引を始めた。
Ember アジアのエネルギーアナリスト、范林（ファンリン）氏は、中国の電動車は価格競争力、先進的なバッテリー技術、整ったサプライチェーンを備えているため、多くのアジア市場で優位性を持っていると述べた。
同氏はこう述べた。「燃油価格の変動性が高まり、政策支援の強度も増していることは、アジアの電動車市場が急速に成長することを意味します。この拡大はすべての電動車メーカーに恩恵をもたらす一方で、とりわけ素早く増産でき、高いコストパフォーマンスの車種を提供できる企業には追い風になります。」
大量の情報、精密な分析は、Sina 財経 APP にて
編集責任者：郭明煜