本报记者 楊笑寒近日、日本精算師協会および中国銀行保険情報技術管理有限公司が共同で、わが国の新エネルギー車両保険（ニューエナジー車保険）2025年の関連する支払い情報を発表した。データによると、2025年、わが国の保険業界の引受け対象の新エネルギー車両は4358万台で、2024年に比べ1248万台増加し、成長率は40.1%だった。通年の保険料収入は1900億元で、前年同期比34.8%増加、リスク保障額は159万億元で、前年同期比50%増加だった；引受け損失は56億元で、前年同期比で損失を1億元圧縮した；総合コスト率は前年同期比で1.3ポイント低下した。天職国際フィナンシャル・コンサルティング・パートナーの周瑾氏は、2025年の新エネルギー車両保険は全体として「規模が高速に成長し、損失が明確に改善する」という局面を示していると述べた。 一方では、新エネルギー車の新車販売および保有台数の増加に伴い、保険料収入と引受け規模が顕著に増加している；他方では、主要な保険会社の引受けの質と効率の改善に加え、引受けで一部利益を実現することで、業界全体の引受け損失が減少している。新エネルギー車両保険の業界における損失の状況は、複数の要因が共同で引き起こしている。新エネルギー車の修理コストが高いことや、事故発生率が高いことなどの客観的要因だけでなく、市場発展の初期段階における過去データの蓄積不足、リスク管理（風控）モデルと修理のエコシステムがなお不健全であることなどの構造的な制約にも影響を受けている。車車科技の創業者兼CEO、張磊氏は、現在、新エネルギー車両保険業界が継続的かつ安定した引受けの収益を実現するには、主に4つの難点に直面していると考えている。 第一に、修理および保険金支払いコストが高いこと。新エネルギー車の三電システムなどの中核部品の交換コストが高く、修理期間が長い。加えて、一部の新車種のスペアパーツ供給体制がまだ完全に成熟していないこと、修理基準が統一されていないことにより、全体の支払率（赔付率）が高止まりしている。 第二に、営業（運営）シーンにおけるリスク管理の難度が高いこと。営業車の事故発生率は自家用車よりはるかに高い。 第三に、新エネルギー車両保険の開始時期が短く、過去のリスクデータが不足していること。リスクの価格設定（リスク定価）とデータ蓄積はなお整備中である。 第四に、中小の保険会社の経営能力が相対的に弱いこと。新エネルギー車両保険業界が依然として全体的な赤字を示しているものの、開示されている情報を見ると、多くの大手保険会社がデータの蓄積や精緻な価格設定能力などの手段により、相次いで黒字領域へ入ってきている。例えば、中国平安の2025年年報によると、引受け対象の新エネルギー車両は1284万台で、前年同期比44.8%増加した。新エネルギー車両保険の元受保険料収入は524.80億元で、前年同期比39.0%増加だった。通年で、新エネルギー車両保険のビジネスは引受けで利益を実現し、収益力は着実に向上している。中国太保の経営陣は、中国太保の2025年業績発表会で、同社の新エネルギー車両保険はすでに収益化の領域に入っており、自家用車と商用車を統合した後の総合コスト率は100%を下回っていると述べた。中国人保の党委員、中国人保財険の党委書記である張道明氏は、中国人保の2025年業績発表会で、2024年に同社の新エネルギー車両保険の報告された支払率が低下しており、2025年はこの基礎の上でさらに低下し、全体の支払率は一定の程度改善している。その中でも、新エネルギー車両の事故発生率が継続的に低下していると述べた。「新エネルギー車両保険の引受け損失の改善は、完成車メーカー、保険会社、そして消費者が共同で参加するシステム全体の取り組みが必要だ。」と周瑾氏は述べた。完成車メーカーは製造プロセスを改造し、修理コストを引き下げ、保険会社にデータを共有する必要がある；保険会社はデータを蓄積し、リスク管理と価格設定の能力を提供し、「データ—モデル—サービス」のクローズドループ（循環）モデルをつなげる必要がある；消費者は、運転者の特性に基づくより多くのリスク要因や、運転行動に基づく価格設定のモデルを受け入れる必要がある。今後を見据えて、張磊氏は、保険会社はスマート連結車両（インテリジェント・コネクテッド・カー）のデータを活用して、より精緻なリスクの肖像（リスク・プロファイル）と動的な価格設定モデルを構築し、車メーカーと修理のエコシステムを築き、リスクの予防・抑制を強化する等の施策を通じて、受け身の保険金支払いから能動的な損害防止へ転換し、支払い側のコスト削減と効率向上を実現できると述べた。 (編集：文静) キーワード： 新エネルギー車両 保険
2025年の新エネルギー車保険料は前年比34.8%増加、引受損失は56億元に減少
本报记者 楊笑寒
近日、日本精算師協会および中国銀行保険情報技術管理有限公司が共同で、わが国の新エネルギー車両保険（ニューエナジー車保険）2025年の関連する支払い情報を発表した。
データによると、2025年、わが国の保険業界の引受け対象の新エネルギー車両は4358万台で、2024年に比べ1248万台増加し、成長率は40.1%だった。通年の保険料収入は1900億元で、前年同期比34.8%増加、リスク保障額は159万億元で、前年同期比50%増加だった；引受け損失は56億元で、前年同期比で損失を1億元圧縮した；総合コスト率は前年同期比で1.3ポイント低下した。
天職国際フィナンシャル・コンサルティング・パートナーの周瑾氏は、2025年の新エネルギー車両保険は全体として「規模が高速に成長し、損失が明確に改善する」という局面を示していると述べた。 一方では、新エネルギー車の新車販売および保有台数の増加に伴い、保険料収入と引受け規模が顕著に増加している；他方では、主要な保険会社の引受けの質と効率の改善に加え、引受けで一部利益を実現することで、業界全体の引受け損失が減少している。
新エネルギー車両保険の業界における損失の状況は、複数の要因が共同で引き起こしている。新エネルギー車の修理コストが高いことや、事故発生率が高いことなどの客観的要因だけでなく、市場発展の初期段階における過去データの蓄積不足、リスク管理（風控）モデルと修理のエコシステムがなお不健全であることなどの構造的な制約にも影響を受けている。
車車科技の創業者兼CEO、張磊氏は、現在、新エネルギー車両保険業界が継続的かつ安定した引受けの収益を実現するには、主に4つの難点に直面していると考えている。 第一に、修理および保険金支払いコストが高いこと。新エネルギー車の三電システムなどの中核部品の交換コストが高く、修理期間が長い。加えて、一部の新車種のスペアパーツ供給体制がまだ完全に成熟していないこと、修理基準が統一されていないことにより、全体の支払率（赔付率）が高止まりしている。 第二に、営業（運営）シーンにおけるリスク管理の難度が高いこと。営業車の事故発生率は自家用車よりはるかに高い。 第三に、新エネルギー車両保険の開始時期が短く、過去のリスクデータが不足していること。リスクの価格設定（リスク定価）とデータ蓄積はなお整備中である。 第四に、中小の保険会社の経営能力が相対的に弱いこと。
新エネルギー車両保険業界が依然として全体的な赤字を示しているものの、開示されている情報を見ると、多くの大手保険会社がデータの蓄積や精緻な価格設定能力などの手段により、相次いで黒字領域へ入ってきている。
例えば、中国平安の2025年年報によると、引受け対象の新エネルギー車両は1284万台で、前年同期比44.8%増加した。新エネルギー車両保険の元受保険料収入は524.80億元で、前年同期比39.0%増加だった。通年で、新エネルギー車両保険のビジネスは引受けで利益を実現し、収益力は着実に向上している。
中国太保の経営陣は、中国太保の2025年業績発表会で、同社の新エネルギー車両保険はすでに収益化の領域に入っており、自家用車と商用車を統合した後の総合コスト率は100%を下回っていると述べた。
中国人保の党委員、中国人保財険の党委書記である張道明氏は、中国人保の2025年業績発表会で、2024年に同社の新エネルギー車両保険の報告された支払率が低下しており、2025年はこの基礎の上でさらに低下し、全体の支払率は一定の程度改善している。その中でも、新エネルギー車両の事故発生率が継続的に低下していると述べた。
「新エネルギー車両保険の引受け損失の改善は、完成車メーカー、保険会社、そして消費者が共同で参加するシステム全体の取り組みが必要だ。」と周瑾氏は述べた。完成車メーカーは製造プロセスを改造し、修理コストを引き下げ、保険会社にデータを共有する必要がある；保険会社はデータを蓄積し、リスク管理と価格設定の能力を提供し、「データ—モデル—サービス」のクローズドループ（循環）モデルをつなげる必要がある；消費者は、運転者の特性に基づくより多くのリスク要因や、運転行動に基づく価格設定のモデルを受け入れる必要がある。
今後を見据えて、張磊氏は、保険会社はスマート連結車両（インテリジェント・コネクテッド・カー）のデータを活用して、より精緻なリスクの肖像（リスク・プロファイル）と動的な価格設定モデルを構築し、車メーカーと修理のエコシステムを築き、リスクの予防・抑制を強化する等の施策を通じて、受け身の保険金支払いから能動的な損害防止へ転換し、支払い側のコスト削減と効率向上を実現できると述べた。
(編集：文静)
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