ランボルギーニ、初のハイブリッドスーパ-SUVを発表

2025年のランボルギーニ・ウルスSEは、イタリアのメーカーによる初のハイブリッド・スーパーカーSUVです。

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ランボルギーニのCEO、
ステファン・ヴィンケルマン
は、世界でも最速級の車を作っている同社が、電動化の時代へ「突っ込んで」いくことはないと明言しています。

「（電動化）その方向への最初の一歩は、ラインナップ全体でプラグイン・ハイブリッドになります」と、彼は2022年に Penta とのインタビューで述べました。「ランボルギーニでは、これはとても歓迎されます。方程式は簡単です。私たちは常に、すべての車で、前の世代よりも高いパフォーマンスを約束してきましたし、サステナビリティを維持しながらそれを実現します。2025年までには、追加されるすべてのハイブリッドモデルによって、当社全体の排出量を50%削減できるようになります。」

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ランボルギーニとヴィンケルマンが、彼らが連名で語る言葉どおりの人物であることを裏づけるように、「ワットとボルトの時代」は、イタリアのボローニャで開催された2025年型ランボルギーニ・ウルスSEのデビューとともに到来しました。誇り高きイタリアのメーカーによる初のハイブリッド・スーパーカーSUVで、価格は$275,000から。背後にあるのは、エンジンのうなりとおなじみの内燃機関仕様でありつつ、地球を救うためというよりは、より機敏にその先の路上を走り抜けるためのバッテリー・パワーです。

ウルスSEは、ランボルギーニのSUVとして初のハイブリッド・プラグイン版で、アストンマーティンDBX707やベントレー・ベントイガといった、全内燃機関のライバルに対して上回ることを狙っています。PHEV（プラグイン・ハイブリッド・エレクトリック・ビークル）のウルスSEは、800 CVのハイブリッド・パワートレインに依拠しており、トルクとパワーの数値において、これまでのどのランボルギーニSUVモデルよりも優れています。

ウルスの外装スタイリングについては、ランボルギーニは、アストンマーティンやフェラーリのライバルに倣い、SUVに見えることをできるだけ避けるような見た目のSUVを作ろうとしています。

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そのマシンのツインターボ4.0リッターV-8エンジンは再設計され、電動パワートレインと組み合わされて620 CVを生み出します。
知らない人のために説明すると、CVは「Chevaux-Vapeur」の略で、馬力に似ています。通常、HPはCVより少し低い値に換算されます。少なくとも、変換計算機を使わなくても、ガソリン車やハイブリッド車における車両のパワーを、米国や欧州の自動車愛好家が伝統的な感覚でつかめるようになります。

ウルスSEという長いエンジニアリングの物語を手短に言うと、内燃機関の駆動ユニットとeモーターを足し合わせれば、最終出力は800 CVです。その結果、パフォーマンス、快適性、そして走りの高揚感を犠牲にすることなく、排出量を80%カットするランボルギーニが完成しました。

このプラグイン・ハイブリッドを、いつ、そしてどのようにリリースするかという考え方は、会社がCO2削減を掲げた2021年の誓約の前から始まっていた、とウルスのモデルライン・ディレクターであるステファノ・コッサルテは語ります。

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「この計画によって、電動化への移行に伴う、深く、そして絶え間ない研究に勢いがつきました」とコッサルテは言います。「計画は2023年に、私たち初のHPEV（ハイパフォーマンス・エレクトリファイド・ビークル）であるレヴエルト［2026年までに完売］の投入から始まり、その後はスーパーカーSUVウルスSEのハイブリッド版のローンチへと続きます。」

コッサルテは、電動化に向けた「ゆっくり着実な」歩みは、翌年も続くと説明します。ランボルギーニはテンテラリオを、人気のフラカンの後継者としており、さらに「V-8ツインターボエンジンに3基の電動モーターを組み合わせて装備する、…ブランドの歴史上初のスーパースポーツカー」だと位置づけています。続いて、同社は2028年のランザドール導入に向けて視界を広げます。ランザドールは同社初のBEV（バッテリー式電気自動車）です。

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ハイブリッド版は、100%ガスのウルスよりも改良されたパフォーマンスを提供します。SEの8速オートマチックトランスミッション内部に搭載された同期モーターは、4輪駆動システムに連結されており、V-8エンジンをブーストして追加の加速をもたらします。その一方で、そのモーターは、EVモードで約35マイルの航続距離を実現し、ウルスSEを完全な電気自動車へと変えるのに十分なパワーを供給できます。

この新しい駆動システムが明示されたことで、ランボルギーニのエンジニアはパフォーマンスのスペックへ取りかかれます。彼らは、電動トルクベクタリング用の新たな中央配置の縦型システムを、電気式油圧マルチプレート・クラッチとともに組み込みました。これは、車両が、オンボードシステムが「必要だ」と感じる場所で、前後のアクスル間にパワーとグリップを行き来させることができる、ということを言葉にした“かなり凝った”技術トークです。さらにリアアクスルには、新しい電子制御のリミテッド・スリップ・ディファレンシャルが搭載され、必要なときのウルスSEのオーバーステアを助けます。最終的に得られるのは、SUVでありながら路上ではハラカンのようなフィーリングを詰め込んだ車です。

SUVにある“スーパーカー感”を、ウルスSEでは捨て去らない──コッサルテはそう述べています。

「私たちは、ハイブリッド化のプロセスで妥協しませんでした」と彼は言います。「私たちは、ウルスSEが元のプロジェクトのDNAを保ち、ドライバー体験を高めることを望んでいました。そのため、ダウンサイジングは行わないことにしました。強いキャラクターとサウンドを持つV-8エンジンを残し、そして、全輪駆動のアーキテクチャを変えることで、ダイナミクス上の振る舞いに“スパイス”を加えました。その結果、より多くのパワー、より多くのトルク、より多くのスピード、より多くの楽しさが得られるのです。」

ウルスの外装スタイリングについては、ランボルギーニは、アストンマーティンやフェラーリのライバルに倣い、SUVに見えることをできるだけ避けるような見た目のSUVを作ろうとしています。プロファイルは低くされ、ノーズからテールへ向けてなだらかに伸びて絞り込まれるラインは、ランボルギーニの社内デザイナーが、SUVのサイズと機能性を、過去のおなじみのランボルギーニ・スーパーカーの形状の中に隠そうとしているかのようです。

とはいえ、ウルスを運転しても、従来のランボルギーニ・スーパーカーのようにはあまり感じません。というのも、運転席の位置が、たとえばドライバーの背面を路面に近づけるアヴァンタドールのような車と比べて、より高く、より直立しているからです。どこに座っていても、加速、ノイズ、そしてタイトなハンドリングは、他のどんなランボルギーニでもそうであるのと同じように、ウルスにも“気持ちよく”備わっています。

ハイブリッドの世界へ向けた最初の量販モデルとして、ウルスSEはイタリアのスーパーカー愛好家に「信じ続けてほしい」と伝えます。

「ウルスSEは、その遺産を損なわずに、電動化によって未来を指し示します」とコッサルテは言います。