新城市志｜正式着工、第四の双空港都市が誕生

AIに問う·広州の新空港は佛山に立地選定、背後にはどんな地域連携の戦略があるのか？

広州の新しい空港が珠江デルタで登場する。3月25日、広州新空港プロジェクトは佛山市高明区で着工した。この空港は珠江西岸にサービスを提供し、粤西（広東西部）地域に広く航空の玄関口として機能する航空ハブであり、青写真から建設段階へ正式に移行する。

計画によると、当該空港の当期事業プロジェクト総投資額は418.08億元。2本の遠距離平行滑走路、延べ床面積約26万平方メートルのターミナルビル、94の機スポット、ならびにそれに対応する付帯施設を整備する。飛行場区分の等級基準は4E。年間旅客取扱量3,000万人回、貨物・郵便取扱量50万トン、航空機の離着陸回数26万回の運航需要を満たすことが見込まれ、「第十五・五（2026-2030年）」の時期に完成し運用開始が計画されている。

これは、広州が上海、北京、成都に続き、全国で4番目となる「2つの大型の民間旅客空港」を持つ都市になることを示している。

新空港のデザイン着想　粤劇の頭飾り　状元冠　佛山市高明区政府サイト　図

大湾区の地域協同発展を後押し

計画によると、広州新空港の性質は国内の民間ハブ空港であり、広州の国際航空ハブの重要な構成要素であり、粤港澳大湾区の航空ハブの一つでもある。同時に、大湾区西部の総合交通ハブとしての機能も担う。

注目すべき点は、「広州新空港」と名付けられているものの、空港の所在地は佛山市高明区であることだ。ちょうど佛山、肇慶、江門、雲浮の4市の地理的中心に位置し、広佛肇（佛山・肇慶）および周辺の人口2,000万人超に直接サービスを提供し、将来は主として珠江西岸の都市群に対する航空需要を満たすことになる。

長年にわたり、大湾区の空港群は「東が強く、西が弱い」という明確な構図を示してきた。新空港が珠江西岸に配置されることで、ある程度この状況を変え、珠江西岸の都市群の発展に対して高い水準のオープンな受け皿（ハイエンドの開放プラットフォーム）を提供し、ひいては大湾区全体の地域協同発展を後押しすることになる。

同様の立地選定には前例がある。たとえば粤東（広東東部）にある2011年に開港した揭陽潮汕国際空港は、汕頭、潮州、揭陽の3市の地理的中心に位置しており、主に潮汕地区全体にサービスを提供している。

実際のところ、スーパー・プロジェクトでありフロー（流量）の入口である大型空港の計画・建設は、これまで決して一都市・一地域の考慮だけに限られてきたわけではない。空港のレバレッジ効果を使って地域発展を牽引することは、多くの都市が「第二空港」を建設するための重要な動機である。

例えば北京大興空港は、大興区と河北廊坊の境界に立地しており、京津冀協同発展に効果的に対応できる。成都天府空港は簡陽に配置され、成渝（成都・重慶）地区の「ツインシティ経済圏」の建設や東部新区の発展に呼応する。当時の浦東空港の建設も、実は浦東の開発・対外開放のニーズに合致していた。上海第三空港の立地が南通であることも、長江デルタ一体化発展の方針を体現している。

したがって、広州新空港の建設とその特殊な立地選定は、大湾区の航空ハブに一段の投資をするだけでなく、大湾区全体の発展の枠組み最適化にも新たな利益をもたらすことになる。

3月24日に撮影された広州新空港の所在地（ドローン写真）。 新華社 図

「ツイン空港都市」には新たなメンバーが加わる可能性

世界的な産業高度化に伴い、航空ハブの地位は、地域の発展水準とオープン度を測る重要な軸になりつつある。

現在、全国では4つの世界級空港群が形成されている――京津冀、長江デルタ、粤港澳大湾区、成渝。2025年には、この4つの空港群それぞれが旅客取扱量で、15,860.1万人回、30,644.1万人回、16,814.6万人回、15,148.0万人回を達成した。

そのうち長江デルタの空港群は、旅客取扱量で3億人回超という圧倒的な優位性により、他の3つの空港群をリードしている。同時に現在、4E級以上の大型の民間旅客空港が最も密集している都市群でもあり、少なくとも上海浦東、上海虹橋、南京禄口、杭州蕭山、合肥新橋、温州竜湾、寧波栎社、無錫碩放、嘉興南湖など9つの空港が含まれる。

粤港澳大湾区の空港群も、少なくとも7つの空港を持つ。広州白雲、広州新空港、深圳宝安、珠海金湾、香港国際、マカオ国際、揭陽潮汕国際空港である。成渝は現時点で3つ：成都双流、成都天府、重慶江北空港。

しかし、「南通新空港の建設」「重慶新空港の事前準備作業の推進」が、国家の「第十五・五」計画の綱要にすでに書き込まれている。実施されれば、長江デルタと成渝地区はいずれも大型の民間旅客空港をさらに1つずつ増やし、上海も全国で初めて3つの空港を持つ航空ハブになる。

現在、ツイン空港都市は4つしかない：上海、北京、成都、広州（建設中）。それらはまた、現在の航空旅客取扱量ランキング上位4都市でもある。中でも2025年には、上海と北京のツイン空港の旅客取扱量はいずれも既に1.3億人回と1.2億人回を突破しており、成都のツイン空港は9,000万人回を超え、広州は白雲空港が初めて8,000万人回を超えた。

特に指摘すべきは、昨年南京が、適時に馬鞍空港の民用機能を開始すると発表したことだ。つまり、ツイン空港都市にはさらに新たなメンバーが加わる可能性がある。さらに、将来の重慶新空港も加えると、全国のツイン空港都市は6都市まで増えることになる。

3月25日、広州新空港は建設に着工。 新華社 図

より多くの「小規模都市」が空港建設を加速

民間航空局が公表した『2025年全国民用輸送空港生産統計公報』によると、2025年末時点で、中国国内の発行済み（認可済み）の輸送空港は270（香港・マカオ・台湾地区を除く）。このうち年間旅客取扱量が1,000万人回以上の輸送空港は41。つまり、ほとんどの空港の旅客取扱量は実際には千万級を下回っている。

その背後には、はっきりした傾向もある。近年ますます多くの「小規模都市」が空港建設の歩みを速めているのだ。

たとえば山東では、すでに2035年までに同省の輸送空港が16になる計画が明確にされており、「市ごとに空港をつなぐ」ことを目標としている。さらに、100以上の一般空港（ジェネラル・アビエーション空港）を計画・配置し、すべての県級行政区をカバーする方針だ。湖南は2022年に一般空港の場所在地55件を一括で承認しており、将来は同省で通航・離着陸可能な空港が約80に上る見込みだ。もちろん、ここには輸送空港に限らず、多数の一般空港が含まれている。

輸送（民用）空港だけに限って見ても、現在空港数が最も多いのは新疆で、2025年には28となり、引き続き全国の各省・自治区の中で首位にある。他にも内モンゴル、四川、雲南、黒竜江などが比較的上位に位置する。この分布は一部の人の固定観念を覆す可能性があるが、見てほしい。これらの地域は経済発展水準が必ずしも優位ではない一方で、地域は広く地形が複雑で、さらに一部の区域では土地が広いわりに人が少ない。そのため空港は、かえって費用対効果（コスパ）の高い交通手段になりやすく、地方が空港を建設する動力もより強い。

業界関係者は、平野部では高鉄（高速鉄道）の建設コストが1キロメートルあたり約1.5億元前後であるのに対し、中西部では建設難度が高くコストもさらに高い。一方で、支線空港を1つ建設する場合は通常数億元で済み、運航・保守費用もはるかに低い。結果として、高鉄に比べて「少ない費用で、より多くの用件をこなし、効率が高い」という利点があるのだという。

さらに加えて、近年「低空経済」が新たな成長の潮流になっている。これにより「小規模空港」の利用率は一段と高まっている。まさにそのため、ますます多くの「小規模都市」も空港建設の計画を始め、交通インフラを整える重要な一環として位置づけている。

国家の「第十五・五」計画の綱要によれば、今後5年間で、大連と厦門の新空港も建設され、また瀋陽、長春、南京、杭州、温州、鄭州、成都天府などのハブ空港における改修・拡張工事が実施される。延吉、伊寧空港の移転・建替えなどの支線空港プロジェクトも推進される。これは、一部の地域の空港はより「大きく」なり、また一部の地域は空港建設の夢を叶えるということを意味している。

間もなく、飛行機に乗ることが新幹線に乗るのと同じように「いつでもどこでも」できるようになり、一般の人々の日常の移動手段として定着することが期待できる。

ポスターデザイン　周寰