2026年以降、世界の自動運転業界は重要な転換点を迎え、技術の研究開発と検証から、段階的にスケール化された商業展開の段階へと移行しています。その一方で、業界の急速な発展の背景には、技術、コスト、政策、エコシステムなどの多面的な課題が依然として解決されておらず、全産業チェーンにおける協同的なブレークスルー能力が試されています。小馬智行は自動運転の代表的な企業でもあり、近日、2025年の成績表も提出しました。3月26日、小馬智行は2025年の第4四半期および通期の財務報告を発表しました。財報によると、2025年の小馬智行の総収益は6.29億元で、前年比20%増です。その中で、最も外部から注目されているRobotaxi（無人運転タクシー）事業は、過去1年の収益が1.16億元で、前年比128.6%増となりました。第4四半期のRobotaxi収益は4660万元で、年間の40%を占め、前年比160%増です。乗客運賃収益は前年比で500%超の伸びとなっています。小馬智行は広州と深圳で、市単位の1台当たり収益（UE）の黒字化（転正）を達成した運行のマイルストーンを実現しました。これは、広州深圳という一線都市において、Robotaxiの収益が、車両の減価償却、保険、運用・保守、遠隔アシスタンスなどを含む、すべての運行コストをカバーでき、かつプラスのキャッシュフローを生み出していることを意味します。近日、小馬智行のメディア向けコミュニケーション会で、小馬智行の共同創業者兼CFOである王皓俊氏と、複数のメディアが対談し、氏は「成長企業にとって最も重要なのは、永遠にTop line（売上）です」と述べました。直近に開示された財報の中で、小馬智行は一貫して広州と深圳の2都市でのUE転正を強調しており、王皓俊氏もまた、小馬智行にとって昨年の最重要マイルストーンはUE転正だったと率直に認めています。「小馬智行は低価格戦略を取りません。もっと多くの注文を獲得するために、セールスで集客して新規獲得をするためにやっているわけではありません。低価格戦略の最終的な結果は、安定した、毎日繰り返されるユーザーの受注が得られないことです。これでは、UEが相対的に安定し、さらに継続的な成長を保証することもできませんし、同様に、売上がより良いパフォーマンスを見せることも保証できません。」車両（車隊）規模の観点では、2026年3月25日現在、小馬智行の車隊規模は2024年末の270台から1446台へと拡大しています。同社の今年の目標は、年末に3000台を突破し、モビリティサービスの収益を3倍以上に伸ばすとともに、20+都市での拡張を進めることです。この目標は実現できるのでしょうか。これはまた、小馬智行が技術、車隊規模、エコシステムなど多方面にわたる能力をどれだけ発揮できるかを試すものでもあります。**以下は小馬智行コミュニケーション会の一部内容（編集あり）：****質問：今回の財報では初めて単四半期の黒字を達成しましたが、主に摩尔线程への投資に由来します。今回の単四半期黒字をどう見ていますか。加えて、営業黒字化のタイムテーブルについて見通しはありますか？****王皓俊：**これは単なる数字の表れで、重要ではありません。私たちのFundamental（最も中核となる事業）に直接関連する項目でもありません。当時の摩尔线程への投資で最も重要だったのは、より大規模に発展するためにはエコシステム全体の連動が必要であり、国産化チップを含めて配置計画を考慮する必要があるという点です。実際、当時の摩尔线程への投資は戦略的な考えからである面が大きく、たまたま単四半期の黒字を実現できた形です。私たちは、この件を大いに取り上げるに値するものだとは考えていません。これは現時点の私たちのコア事業とは大きく関係していません。当社の最終的な営業ベースの黒字化という観点では、Robotaxiが最終的にどの程度の量まで積み上がるかに強く関係します。業界には、Robotaxiが2029年、2030年頃に10万台に達するという共通認識があります。多くの会社は、営業黒字化のマイルストーンを達成できるはずです。**質問：摩尔线程の株式収益を除くと、小馬智行は損失であり、しかも前年比で損失がまだ拡大しています。単車UE転正の状況でも、なぜ損失が拡大しているのでしょうか？****王皓俊：**単車UEそのものは収益の成長ですが、損失の理由は、昨年の商業化において、必ず行わなければならない投資が多かったからです。たとえば第7世代車の研究開発コストです。もし第7世代車の研究開発がなければ、UE転正を達成することはできません。私の見方では、この投資は必要です。UE転正ができさえすれば、会社がいわゆる利益の黒字化ルートへ急速に進むということではありません。私たちはずっと強調しています。もし単車UEが転正したなら、会社がやるべきことは売上の成長であり、その成長率は支出の成長率よりもはるかに速くなければならない、ということです。これが良いモデルです。**質問：昨年から広深（広州・深圳）の2都市でUE転正を達成し、他の都市でもこのモデルを複製してUE転正を実現する際の難点は何でしょうか？ そして、規模化後にはコストと収益にはどのような変化が生じますか？****王皓俊：**新しい都市では、車のコストは同じですし、運用コストはさらに少し低くなる可能性もあります。たとえば私の人員の給与などです。ただし、別の問題にも直面します。これらの都市における1台1キロ当たりの料金は、一線都市と同じ水準なのか、それともより低いのかという点です。そのため、一定の規模を持つネットワークが必要で、乗客運賃を確保できるようにすることで、最終的にそれぞれの都市が一線都市のようにUE転正を実現できる可能性が生まれます。小馬智行が広深でUE転正を達成した、より重要な意義は、ひとつの見本（サンプル）を打ち出せたことです。見本を打ち出した後の拡張では、各都市がまず最初にUE転正を達成してから拡張することを、特別に強く追求する必要はなくなります。むしろ、売上がどれだけ速く伸びるかを重視すべきです。売上の伸びがあるなら、自ずとより多くのUE転正が実現されていきます。**質問：収益構成の観点では、Robotruckの比率が最も高く、Robotaxiの増速もかなり速いです。技術ライセンス部分の収益は比較的安定しています。今年、この3つの事業における優先順位と投資の重点はどのようになっていますか？****王皓俊：**現状、Robotaxiが最も重要です。Robotruckは技術面で確かにRobotaxiと大きく連動しています。RobotruckとRobotaxiは技術の80%を共有できます。私たちのやり方は、Robotaxiが新世代を研究したら、その相応の技術をRobotruckの新世代に適用することです。Robotruckについては、下半期の売上が継続的に伸びると見込んでいます。技術ライセンスとアプリケーションの部分に関して言えば、昨年は市場で低速物流のドメインコントローラ供給業者でしたが、その後、具現知能、街頭清掃車、そしてその他のシナリオへと拡張しました。今年の全体的な状況として、現在の受注は依然として非常に強く、少なくとも昨年と同程度の収益水準を確保できる見込みです。**質問：小馬の「双エンジン」戦略に関しては、財報会でも海外市場の利益率がより高いと述べられました。海外運営コストの構造と、国内との最大の違いはどこにありますか？****王皓俊：**成長企業にとって最も重要なのは、永遠に売上です。先ほども触れましたが、海外の一部市場では収益機会の余地が相対的に大きいです。ただ、より細かく見ると、すべての市場がそうだと言っているわけではありません。どの海外市場であっても、人件費が非常に高く、乗客運賃も高いのであれば、そう考えられる限界利益（マージナルリターン）が高くなります。**質問：海外の話に続いて、私がとても気になっているのは、先ほど中東で無人化の商業運営をいち早く行うとおっしゃった点です。現地の価格設定では、どのような考慮がなされますか？ 価格は現地のタクシー料金と同等にしますか。それとも低く、あるいは高く設定しますか？****王皓俊：**これは現地の規制当局の考え方に関係します。中東を例にすると、実際の参入コストは高くありません。つまり、低価格戦略を打つことはできます。しかし問題は、なぜ低価格戦略を打つのかということです。あるいは、そちらの市場は低価格戦略が必要なのか。それとも、無人運転が提供するサービスの価値を現地が認めて、タクシーと同じ価格を喜んで払うのか。地域ごとに規制の関心点は異なります。突然低価格戦略を打てば、現地のタクシー事業に影響する可能性があります。さらに、現地の規制当局が、会社に指導価格（ガイダンスプライス）を与えるのかどうかを判断する可能性もあります。タクシーと比較して似た水準になるような形です。もしそうしたガイダンスがあれば、私たちは必ず現地の規制当局の意見に従います。**質問：広汽トヨタとトヨタ中国が小馬智行と共同で第7世代車を作り、今年それが実現します。先ほど1000台だと見ました。もし今年も車隊がさらに3000台まで増えていくなら、規模効果によるコスト低下は具体的にどのように表れますか？****王皓俊：**規模効果は運用コストを下げます。車両コストについて、1000台なら完成車メーカーにとって、その量はそもそも大したことではありません。ただし、私たちはこうも言ってきました。車両コストが規模によってではなく、ADK（自動運転キット）のコストを継続的に最適化することで下げられるのです。今年小馬智行は、ADKにおいて昨年よりも20%下げることができます。これは単純に規模化の効果によって達成するのではなく、私たち自身の技術によって実現するものです。**質問：車隊規模の拡大と都市拡張に伴って、小馬智行のRobotaxi事業の粗利は大きなブレを見せるのでしょうか？ 特に、その中の共同建設（共建）車隊モデルが、長期的には会社の利益空間を薄めることにならないでしょうか？****王皓俊：**実はそうなりません。共建自体には2つの収益があり、1つは車の販売収益です。結局、この車の資本的支出は小馬智行側にないためです。2つ目は技術ライセンス料です。ライセンスは本来、高粗利の事業です。もし自社のRobotaxiだけで見れば、その粗利はRobotruckの技術ライセンス料よりも高いです。現在、Robotaxiは総売上の中で、いくつかのプロジェクト型の影響を受けるため、波動があります。これが、私たちが経常収益の部分を引き上げようとしている理由でもあります。経常収益が伸びれば、将来はより高い粗利の事業をより確実に支えることができます。**質問：いま自動車メーカー、配車アプリのプラットフォーム、テック企業もすべてRobotaxiというこの分野に参入しています。あなたは今後、どのような競争環境が形成されると考えていますか。小馬の最大の競争相手は誰になると思いますか。また、小馬の堀（防衛の仕組み）＝護城河は何ですか？****王皓俊：**自動運転業界における最大の対手は、間違いなく自分自身です。私たちが最も重視しているのは、業界全体を前へ押し進めることです。たしかに転換点（拐点）が来たという判断はありますが、人々の心の中にはまだ多くの疑問が残っています。転換点が本当に来たのかどうか。売上をどうやって作るのか。現時点のこの業界では、私たちは業界の前進を後押しする必要があります。だからこそ、私はもっと心配なのは、私たちが他よりもどれだけ速くやれるかということです。多くのプレイヤーが自動運転に参入し、業界であれエコシステムであれ、そこに入ってくるのは良いことです。参入した後、いくつかのコストはさらに下がり続けるはずです。ただ、それらの新しいプレイヤーのうち、最終的にどれだけが成功できるのかです。今日のL4の安全性要件はL2+よりはるかに高い、つまり最後に、そのような技術スタックを構築して非常に高い安全性を保証し、同時に全体の運行効率までカバーできる必要があります。複雑さはL2+の比ではありません。私の予測では、L4の技術を作り上げられる会社は、L2+を作り上げられる会社よりも大幅に少なくなるはずです。そう考えると、最終的にプレイヤーがいくつかに絞られる一方、その数はL2+の会社よりずっと少なくなります。
対話小馬智行CFO王皓俊：自動運転業界で最大の競争相手は自分自身です
2026年以降、世界の自動運転業界は重要な転換点を迎え、技術の研究開発と検証から、段階的にスケール化された商業展開の段階へと移行しています。その一方で、業界の急速な発展の背景には、技術、コスト、政策、エコシステムなどの多面的な課題が依然として解決されておらず、全産業チェーンにおける協同的なブレークスルー能力が試されています。
小馬智行は自動運転の代表的な企業でもあり、近日、2025年の成績表も提出しました。3月26日、小馬智行は2025年の第4四半期および通期の財務報告を発表しました。財報によると、2025年の小馬智行の総収益は6.29億元で、前年比20%増です。その中で、最も外部から注目されているRobotaxi（無人運転タクシー）事業は、過去1年の収益が1.16億元で、前年比128.6%増となりました。第4四半期のRobotaxi収益は4660万元で、年間の40%を占め、前年比160%増です。乗客運賃収益は前年比で500%超の伸びとなっています。
小馬智行は広州と深圳で、市単位の1台当たり収益（UE）の黒字化（転正）を達成した運行のマイルストーンを実現しました。これは、広州深圳という一線都市において、Robotaxiの収益が、車両の減価償却、保険、運用・保守、遠隔アシスタンスなどを含む、すべての運行コストをカバーでき、かつプラスのキャッシュフローを生み出していることを意味します。
近日、小馬智行のメディア向けコミュニケーション会で、小馬智行の共同創業者兼CFOである王皓俊氏と、複数のメディアが対談し、氏は「成長企業にとって最も重要なのは、永遠にTop line（売上）です」と述べました。
直近に開示された財報の中で、小馬智行は一貫して広州と深圳の2都市でのUE転正を強調しており、王皓俊氏もまた、小馬智行にとって昨年の最重要マイルストーンはUE転正だったと率直に認めています。「小馬智行は低価格戦略を取りません。もっと多くの注文を獲得するために、セールスで集客して新規獲得をするためにやっているわけではありません。低価格戦略の最終的な結果は、安定した、毎日繰り返されるユーザーの受注が得られないことです。これでは、UEが相対的に安定し、さらに継続的な成長を保証することもできませんし、同様に、売上がより良いパフォーマンスを見せることも保証できません。」
車両（車隊）規模の観点では、2026年3月25日現在、小馬智行の車隊規模は2024年末の270台から1446台へと拡大しています。同社の今年の目標は、年末に3000台を突破し、モビリティサービスの収益を3倍以上に伸ばすとともに、20+都市での拡張を進めることです。この目標は実現できるのでしょうか。これはまた、小馬智行が技術、車隊規模、エコシステムなど多方面にわたる能力をどれだけ発揮できるかを試すものでもあります。
以下は小馬智行コミュニケーション会の一部内容（編集あり）：
質問：今回の財報では初めて単四半期の黒字を達成しましたが、主に摩尔线程への投資に由来します。今回の単四半期黒字をどう見ていますか。加えて、営業黒字化のタイムテーブルについて見通しはありますか？
**王皓俊：**これは単なる数字の表れで、重要ではありません。私たちのFundamental（最も中核となる事業）に直接関連する項目でもありません。当時の摩尔线程への投資で最も重要だったのは、より大規模に発展するためにはエコシステム全体の連動が必要であり、国産化チップを含めて配置計画を考慮する必要があるという点です。実際、当時の摩尔线程への投資は戦略的な考えからである面が大きく、たまたま単四半期の黒字を実現できた形です。私たちは、この件を大いに取り上げるに値するものだとは考えていません。これは現時点の私たちのコア事業とは大きく関係していません。
当社の最終的な営業ベースの黒字化という観点では、Robotaxiが最終的にどの程度の量まで積み上がるかに強く関係します。業界には、Robotaxiが2029年、2030年頃に10万台に達するという共通認識があります。多くの会社は、営業黒字化のマイルストーンを達成できるはずです。
質問：摩尔线程の株式収益を除くと、小馬智行は損失であり、しかも前年比で損失がまだ拡大しています。単車UE転正の状況でも、なぜ損失が拡大しているのでしょうか？
**王皓俊：**単車UEそのものは収益の成長ですが、損失の理由は、昨年の商業化において、必ず行わなければならない投資が多かったからです。たとえば第7世代車の研究開発コストです。もし第7世代車の研究開発がなければ、UE転正を達成することはできません。私の見方では、この投資は必要です。UE転正ができさえすれば、会社がいわゆる利益の黒字化ルートへ急速に進むということではありません。私たちはずっと強調しています。もし単車UEが転正したなら、会社がやるべきことは売上の成長であり、その成長率は支出の成長率よりもはるかに速くなければならない、ということです。これが良いモデルです。
質問：昨年から広深（広州・深圳）の2都市でUE転正を達成し、他の都市でもこのモデルを複製してUE転正を実現する際の難点は何でしょうか？ そして、規模化後にはコストと収益にはどのような変化が生じますか？
**王皓俊：**新しい都市では、車のコストは同じですし、運用コストはさらに少し低くなる可能性もあります。たとえば私の人員の給与などです。ただし、別の問題にも直面します。これらの都市における1台1キロ当たりの料金は、一線都市と同じ水準なのか、それともより低いのかという点です。そのため、一定の規模を持つネットワークが必要で、乗客運賃を確保できるようにすることで、最終的にそれぞれの都市が一線都市のようにUE転正を実現できる可能性が生まれます。小馬智行が広深でUE転正を達成した、より重要な意義は、ひとつの見本（サンプル）を打ち出せたことです。見本を打ち出した後の拡張では、各都市がまず最初にUE転正を達成してから拡張することを、特別に強く追求する必要はなくなります。むしろ、売上がどれだけ速く伸びるかを重視すべきです。売上の伸びがあるなら、自ずとより多くのUE転正が実現されていきます。
質問：収益構成の観点では、Robotruckの比率が最も高く、Robotaxiの増速もかなり速いです。技術ライセンス部分の収益は比較的安定しています。今年、この3つの事業における優先順位と投資の重点はどのようになっていますか？
**王皓俊：**現状、Robotaxiが最も重要です。Robotruckは技術面で確かにRobotaxiと大きく連動しています。RobotruckとRobotaxiは技術の80%を共有できます。私たちのやり方は、Robotaxiが新世代を研究したら、その相応の技術をRobotruckの新世代に適用することです。Robotruckについては、下半期の売上が継続的に伸びると見込んでいます。技術ライセンスとアプリケーションの部分に関して言えば、昨年は市場で低速物流のドメインコントローラ供給業者でしたが、その後、具現知能、街頭清掃車、そしてその他のシナリオへと拡張しました。今年の全体的な状況として、現在の受注は依然として非常に強く、少なくとも昨年と同程度の収益水準を確保できる見込みです。
質問：小馬の「双エンジン」戦略に関しては、財報会でも海外市場の利益率がより高いと述べられました。海外運営コストの構造と、国内との最大の違いはどこにありますか？
**王皓俊：**成長企業にとって最も重要なのは、永遠に売上です。先ほども触れましたが、海外の一部市場では収益機会の余地が相対的に大きいです。ただ、より細かく見ると、すべての市場がそうだと言っているわけではありません。どの海外市場であっても、人件費が非常に高く、乗客運賃も高いのであれば、そう考えられる限界利益（マージナルリターン）が高くなります。
質問：海外の話に続いて、私がとても気になっているのは、先ほど中東で無人化の商業運営をいち早く行うとおっしゃった点です。現地の価格設定では、どのような考慮がなされますか？ 価格は現地のタクシー料金と同等にしますか。それとも低く、あるいは高く設定しますか？
**王皓俊：**これは現地の規制当局の考え方に関係します。中東を例にすると、実際の参入コストは高くありません。つまり、低価格戦略を打つことはできます。しかし問題は、なぜ低価格戦略を打つのかということです。あるいは、そちらの市場は低価格戦略が必要なのか。それとも、無人運転が提供するサービスの価値を現地が認めて、タクシーと同じ価格を喜んで払うのか。地域ごとに規制の関心点は異なります。突然低価格戦略を打てば、現地のタクシー事業に影響する可能性があります。さらに、現地の規制当局が、会社に指導価格（ガイダンスプライス）を与えるのかどうかを判断する可能性もあります。タクシーと比較して似た水準になるような形です。もしそうしたガイダンスがあれば、私たちは必ず現地の規制当局の意見に従います。
質問：広汽トヨタとトヨタ中国が小馬智行と共同で第7世代車を作り、今年それが実現します。先ほど1000台だと見ました。もし今年も車隊がさらに3000台まで増えていくなら、規模効果によるコスト低下は具体的にどのように表れますか？
**王皓俊：**規模効果は運用コストを下げます。車両コストについて、1000台なら完成車メーカーにとって、その量はそもそも大したことではありません。ただし、私たちはこうも言ってきました。車両コストが規模によってではなく、ADK（自動運転キット）のコストを継続的に最適化することで下げられるのです。今年小馬智行は、ADKにおいて昨年よりも20%下げることができます。これは単純に規模化の効果によって達成するのではなく、私たち自身の技術によって実現するものです。
質問：車隊規模の拡大と都市拡張に伴って、小馬智行のRobotaxi事業の粗利は大きなブレを見せるのでしょうか？ 特に、その中の共同建設（共建）車隊モデルが、長期的には会社の利益空間を薄めることにならないでしょうか？
**王皓俊：**実はそうなりません。共建自体には2つの収益があり、1つは車の販売収益です。結局、この車の資本的支出は小馬智行側にないためです。2つ目は技術ライセンス料です。ライセンスは本来、高粗利の事業です。もし自社のRobotaxiだけで見れば、その粗利はRobotruckの技術ライセンス料よりも高いです。現在、Robotaxiは総売上の中で、いくつかのプロジェクト型の影響を受けるため、波動があります。これが、私たちが経常収益の部分を引き上げようとしている理由でもあります。経常収益が伸びれば、将来はより高い粗利の事業をより確実に支えることができます。
質問：いま自動車メーカー、配車アプリのプラットフォーム、テック企業もすべてRobotaxiというこの分野に参入しています。あなたは今後、どのような競争環境が形成されると考えていますか。小馬の最大の競争相手は誰になると思いますか。また、小馬の堀（防衛の仕組み）＝護城河は何ですか？
**王皓俊：**自動運転業界における最大の対手は、間違いなく自分自身です。私たちが最も重視しているのは、業界全体を前へ押し進めることです。たしかに転換点（拐点）が来たという判断はありますが、人々の心の中にはまだ多くの疑問が残っています。転換点が本当に来たのかどうか。売上をどうやって作るのか。現時点のこの業界では、私たちは業界の前進を後押しする必要があります。だからこそ、私はもっと心配なのは、私たちが他よりもどれだけ速くやれるかということです。多くのプレイヤーが自動運転に参入し、業界であれエコシステムであれ、そこに入ってくるのは良いことです。参入した後、いくつかのコストはさらに下がり続けるはずです。ただ、それらの新しいプレイヤーのうち、最終的にどれだけが成功できるのかです。今日のL4の安全性要件はL2+よりはるかに高い、つまり最後に、そのような技術スタックを構築して非常に高い安全性を保証し、同時に全体の運行効率までカバーできる必要があります。複雑さはL2+の比ではありません。私の予測では、L4の技術を作り上げられる会社は、L2+を作り上げられる会社よりも大幅に少なくなるはずです。そう考えると、最終的にプレイヤーがいくつかに絞られる一方、その数はL2+の会社よりずっと少なくなります。