どれだけの電気自動車が必要なのか、このガソリン市場のギャップを埋めるために？

中東のエネルギー危機は、じわじわと電気自動車の需要ロジックを書き換えつつある。

追風交易台によると、UBSは3月30日のレポートで、ホルムズ海峡の封鎖により世界の石油供給の約12%が滞っており、この欠損を完全に埋めるには、約7.7億台のガソリン車すべてを電気自動車に置き換える必要があると述べた——そしてこれは、世界の電気自動車の保有台数累計におけるこれまでの歴史的総量のほぼ2倍に相当する。

継続的に高止まりする原油価格は、電気自動車（EVおよびPHEV）の、燃料車に対する全ライフサイクルの使用コスト（TCO）をシステム的に押し上げることで、市場がこれまで予想していた以上の構造的な需要の急増を引き起こす。リチウムおよびその他の電池原材料にとっては、潜在的な中長期の需要転換点が積み重なりつつあることを意味する。

歴史の鏡：1973年の原油価格ショックはどのように自動車の構図を作り変えたか

UBSのリサーチレポートはまず、1973年の歴史的な先例を引用した。当時の10月、アラブ石油輸出国機構（OAPEC）が、イスラエルを支援する国々に対して全面的な石油禁輸を発表した。禁輸はわずか約6か月しか続かなかったにもかかわらず、原油価格は約300%も急騰し、エネルギーと自動車産業チェーンにおいて深い構造的な作り変えを引き起こした：

政策面：各国政府は相次いで燃料効率基準を導入し、戦略石油備蓄を構築し、石油依存を引き下げるためのインセンティブ政策を打ち出した；

自動車メーカー面：それまで燃料経済性を軽視していた自動車メーカーは、迫られる形で迅速に転換を行わざるを得ず、車両設計と車種の戦略が根本から変わった；

消費者面：ガソリン価格の急激な上昇が、購入の意思決定を深く変え、燃料効率が中核的な考慮要素となった。

UBSは、上記の多くの変化が、禁輸解除後であっても持続性があることが証明されたと強調している。これにより、現在のエネルギー危機に対して非常に参考価値のある歴史的な枠組みが提供される。

数学の問題：結局、何台の電気自動車が必要なのか？

UBSは、直感的である一方、目を引くほどぞっとする量化のフレームワークを構築した。現状の状況に基づくと：

ホルムズ海峡の障害により、世界の約1300万バレル/日（13Mbpd）の石油供給が中断されており、世界の供給総量の約12%を占める；

国際エネルギー機関（IEA）のデータによれば、世界の乗用車フリートが担う石油需要は世界全体の約25%で、約2700万バレル/日（27Mbpd）；

世界の約16億台の車のうち、燃料車（ICE）の比率が約94%だと仮定すると、現在の石油供給ギャップを完全に埋めるには、約7.7億台の燃料車を電動化転換する必要がある。

これは明らかに純粋な理論上の仮定であり、現実には需要の弾力性、供給のボトルネック、代替効果など複数の制約があるため、そもそも実現できない。

しかし、仮にそのギャップの50%だけを埋めるとしても、約3.85億台の電気自動車の増分が必要——それはUBSが予測する、2035年までの累計電気自動車販売台数が約4億台であるのとほぼ同じだ。

Google検索は過去最高を更新したが、販売はまだ追いついていない

現実のデータは、「感情が先行し、行動が後れを取る」という1枚の絵を描き出している。

Googleトレンドのデータでは、「電気自動車（Electric Vehicle）」の世界検索の熱量が史上最高水準に達しており（指数100）、消費者の電気自動車への関心が歴史的なピークにあることを反映している。だが、2026年初めの実際の電気自動車販売データの立ち上がりは比較的落ち着いており、両者の間にははっきりした乖離が見られる。

地域別の分布を見ると、中国は依然として世界最大の電気自動車市場で、直近12か月の販売台数の61%を占める；欧州は21%；北米は9%；アジア（中国を除く）は6%；その他の地域は3%だ。

UBSのグローバル自動車チームは現在、2026年の世界の電気自動車需要の増加率を約9%と予測している。なお堅調ではあるものの、直近数年の増加率水準を明らかに下回る。中国市場では、景気刺激策後の政策期間における消費の軟調さが、増分の上振れ余地を制限する可能性がある。一方で、原油価格が高止まりしている市場においては、低コストな中国製電気自動車の輸出が、TCO面での優位性をますます際立たせつつある。

在庫は継続的に圧縮され、電池蓄電のパイプラインは強い

上流のリチウム市場も、前向きなシグナルを伝えている。

UBSは、中国の炭酸リチウム在庫が2025年末に大幅に減少した後、2026年初めには一時的に下落が止まったものの、春節後に再び在庫調整の軌道に入ったと述べている。現在、全チェーンの在庫は1か月未満の低位水準を維持している（炭酸リチウムの月次および週次、ならびに水酸化リチウムの月次も同様）。サプライチェーンの逼迫（ひっぱく）という状況が明確だ。UBSの試算では、現在の在庫調整の進捗速度は、年間約2.5万トンだという。

一方で、電池蓄電（BESS）分野の案件推進の勢いは強く、リチウム需要の見通しをさらに下支えしている。

世界のBESSプロジェクトのパイプラインの総規模は、2026年から2030年までで約2.1テラワット時（2,077GWh）に達し、プロジェクト提案から建設中/運営までの各段階をカバーする。地域別では、中国が45%、北米が18%、欧州とオセアニアがそれぞれ12%だ。平均的なプロジェクト期間は、2029年に4時間を超える見込み。

UBSはまとめとして、短期的には、現在の地政学的な紛争がもたらす需要へのショックとコスト圧力は無視しにくいと見ている。しかし投資サイクルが比較的長い投資家にとっては、エネルギー危機が電気自動車テーマの構造的な需要の急増を後押しし、その結果としてリチウムなどの上流材料にとって実質的な追い風となる可能性がある。

以上の見どころはすべて追風交易台によるものです。

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