新エネルギー車の動力電池「車両と電池の一体的な廃棄」の実施が開始され、「正規軍」はすでに実行を開始している。

廃棄された電動（新エネ）自動車は、動力用バッテリーが欠けているため、抹消登録（抹消手続き）を完了できません。
これは、廃棄の回収にあたっては「車体とバッテリーを一体に」しなければならず、勝手に取り外された電動（新エネ）自動車の動力用バッテリーは、もはや流通させることができないということを意味します。

4月1日、工業情報化部、国家発展改革委員会、環境保護部など6つの部門が共同で発表した《新エネ自動車の廃旧動力用バッテリーの回収および総合利用に関する管理暫定弁法》が正式に施行され、「車体とバッテリーを一体にした廃棄」が強制的なレッドラインとなり、さらに新エネ自動車の動力用バッテリーのデジタル身分証明制度を設けました。これにより、中国の動力用バッテリー回収・利用管理の枠組みは、「全チャネル、全チェーン、全ライフサイクル」の2.0時代へと踏み出します。

同弁法の施行初日、新京報ベイクエ财经記者が動力用バッテリーの回収市場を取材したところ、グレーな回収ルートはまだ完全には消えていないものの、正規の回収サービス拠点はすでに新たな方針の要件に従って実行を始めていることが分かりました。

「車体とバッテリー一体での廃棄」が不正な回収を封じ込める

取り外された一枚の廃旧自動車の動力用バッテリーは、回収できるのでしょうか？4月1日、新京報ベイクエ财经記者がオンラインプラットフォームで、関連する回収業務を行う複数の会社を調べ、問い合わせました。

ある「清運代扔物资（引き取り代行・投棄物資）回収会社」の担当者は電話で、「現時点でも訪問回収で廃旧自動車用電池を回収できる」と述べました。回収担当者が現場に到着した後、バッテリーのブランド、モジュールの種類、そして重量に基づいて総合的に価格を評価します。

「ブランドによって価格が違います。」同担当者は「小ブランドの電池は重量で計算し、3000元/トンです。大ブランドの電池はユニット単位で買い取り、500元から1000元まであります。」と説明しました。やり取りの全過程で相手は、車両がすでに廃棄済みかどうか、電池の出所が適法かどうかを質問せず、また4月1日に施行されたばかりの当該方策にも触れていませんでした。

その後、新京報ベイクエ财经記者が別の廃旧物資設備回収会社にも電話し、相手も同様に「北京市の範囲内で『いつでも訪問回収』が可能」と回答しました。具体的な価格は電話では直接確定できず、電池の写真を送って確認した後に見積もる必要があり、「1枚あたり数百元から数千元まであります」とのことでした。

また、「天眼査（Tianyancha）」で照会すると、これら2社の回収会社の関連する登録情報はいずれも見つかりませんでした。これは、無資格の「小規模な内職業者（小作坊）」が依然として注文を受けていることを示しています。

そして、この行き詰まりは新たな方策の「切り札」により解消されます。すなわち、出所の段階から「小作坊」の仕入れルートを断ち切るのです。

据知れば、これまでに退役した電池の約7割が非正規のルートを通じて流出し、その結果、正規の回収企業は「原材料がない（無米下鍋）」状態になり、適合する生産能力が遊休化していました。本方策で最も核心となる制度設計は、まさにこの出所に狙いを定めています。つまり、「車体とバッテリー一体での廃棄」という原則を確立し、廃棄自動車の回収・解体企業が新エネ自動車を回収する際に、動力用電池が欠けていることを発見した場合、その車両は「車両欠損（车辆缺失）」として認定すべきだと規定するものです。

北京社会科学院の副研究員、王鹏（ワン・ペン）氏は、この規定は業界に長く存在してきた痛点を正面から突くものだと述べました。過去には、一部の車主や運営企業がより高い収益を得ようとして、廃棄前に動力用電池を勝手に取り外し、それを「小作坊」式の違法解体拠点に転売していたことがありました。

今回の方策が施行された後、車主が電池を勝手に取り外して転売した場合、車両は廃棄の抹消登録手続きができなくなるだけでなく、後続の新車のナンバープレート（登録）にも影響が出ます。さらに、違法に流通した電池が安全事故を起こした場合、元の車主も相応の法的責任を負う必要があります。これは、出所の段階から動力用電池の非正規ルートへの流れの出口を「封鎖する」ことに等しい、と王鹏氏は言います。

新規の下で「正規軍」の回収はすでに動いている

工業情報化部が対外的に公表している、新エネ自動車の動力蓄電池の回収サービス拠点情報によると、北京市の範囲内には合計156の動力電池回収サービス拠点があります。

新京報ベイクエ财经記者がそのうちの北京北汽鹏元汽车销售服务有限公司（Beijing Beiqi Pengyuan Automobile Sales Service Co., Ltd.）に電話したところ、担当者は電話で「店舗は『正常に運転できる車両』に限って回収する」と明確に答えました。もし車両がすでに電池を取り外してしまっていて、自力で走行できない場合は、回収の対象外です。「電池がない車は回収できません」と強調していました。

これは、方策の施行初日から、正規の回収拠点がすでに「車体とバッテリー一体での廃棄」の原則を厳格に実行し始めていることを示しています。車主が正規ルートで廃旧自動車の電池を処理したい場合、車両全体が稼働可能な状態であることを保証しなければならず、電池だけを単独で渡すという形ではありません。

中汽データ有限公司のシニア専門家、胡嵩（フー・ソン）氏は、新京報ベイクエ财经記者の取材に対し、2018年の工業情報化部《新エネ自動車の動力蓄電池回収利用の追跡（溯源）管理に関する暫定規定》と比べて、本弁法は監督面でより強い拘束力があり、さらに初めて処罰措置を明確化したと述べました。

注意すべき点として、責任主体の区分においては、「本弁法は動力電池企業と新エネ自動車の製造企業を同時に管理範囲に組み込み、二重の責任主体の枠組みを形成し、両者の責任の境界を明確に定めています。つまり、（装着されていないが）市場へ流れた電池の回収責任をそれぞれ『穴埋め（兜底）』する責任と、（装着された）電池の回収責任をそれぞれ負う、ということです。これは業界の規範的発展に対して実質的な推進効果をもたらすはずです。」と胡嵩氏は語ります。

同氏は、本弁法の実施は短期的に企業のコンプライアンスコストを増やすものの、「乱立する小規模な企業（小散乱）」に対しては体系的な打撃を与え、不適合な企業が市場からより速く退出することを促し、資源を合法かつ適合的で、管理が規範的なリーディング企業に集中させ、業界を持続可能で集約化された方向へ発展させることにつながると考えています。

主要な自動車メーカーとして、4月1日、広汽集団は新京報ベイクエ财经記者への回答として、「本弁法は、生産者責任の拡張制度を徹底し、業界の秩序を整えるための重要な施策である」と述べました。広汽集団は、全産業チェーンの構想を打ち出します。傘下のエネルギーエコシステム部門の投資企業である優湃能源（ユープアイ・エナジー）が主導し、「鉱産—材料—電芯—回収—再生」のクローズドループ体制を構築し、追跡（溯源）プラットフォームの要件に全面的に適合させ、回収プロセスと価格決定メカニズムを規範化し、動力用バッテリーの全ライフサイクルを「追跡可能、管理可能」にします。

「新しい規則が施行されるのは、業界の規範的な発展にとって良いことです。」胡先生は北京順義区の新エネ自動車修理工場の責任者で、この修理工場も動力電池の回収拠点です。氏は、本弁法が「小作坊」の生存空間を大幅に圧縮し、業界内のグレーな領域を減らし、動力電池回収市場規模の拡大を促すと考えています。

退役した新エネ自動車の動力電池パック。取材対象者提供の写真

複数の動力電池回収に携わる従事者は、新規則は、廃旧動力電池の回収における「正規軍」のチャネル比率の増加を後押しし、「小作坊」などの不適合な回収チャネルは段階的に整理されるだろうと考えています。

すべての動力電池に「デジタル身分証」が必要

「車体とバッテリー一体での廃棄」が制度面での穴埋め（抜け道封鎖）だとするなら、同時に全国で稼働が始まる新エネ自動車の動力電池の追跡（溯源）情報プラットフォームは、技術面での根本的な保障です。

全国の新エネ自動車動力電池追跡情報プラットフォーム（略称「全国電池情報プラットフォーム」）はすでに正式に始動しています。中汽中心が技術支援を提供し、動力電池を全ライフサイクルにわたって監督します。生産、販売、修理、交換、解体、総合利用などの各段階をカバーします。これは、動力電池に「デジタル身分証」が付いたのと同等のことです。

王鹏氏は、この仕組みにより、これまでの「追跡（溯源）の断点」の難題が解決されると述べました。過去には、電池が一度車両から離れると、その行き先を追跡しにくくなっていました。現在は、交換であれ修理であれ最終的な廃棄であれ、流転のたびにプラットフォーム上で記録されます。これは政府部門に対して精度の高い監督データの支えを提供するだけでなく、回収企業が電池の残存価値を精密に評価し、運営効率を高めるのにも役立ちます。本弁法の実施は、業界の競争の構図を作り変えるでしょう。追跡・監督の管理が強化され、不正ルートが制限されるにつれ、正規の回収企業が長く悩まされてきた「原材料不足」は緩和される見込みがあります。

胡嵩氏は、本弁法は動力電池の全ライフサイクルにおける各段階の経営行為を規範化し、流通チェーンを可能な限り短くすることで、廃旧の動力電池を迅速かつ効率的に総合利用・処理できるようにすることを狙っていると考えています。同時に、廃旧動力電池の引き渡し要件もさらに規範化し、安全、環境保護などの面で総合利用企業に対する「ハードル」要件を明確化しました。

さらに、企業や消費者にあり得る認識の誤りをなくすために、本新規則では「カスケード利用（段階的再利用）」という概念を採用せず、明確に「いかなる組織または個人も、廃旧動力電池を直接、または加工した後に、電動自転車および法律、行政法規、強制的基準によって使用が禁止されているその他の分野に用いてはならない」と規定しています。

「これはカスケード利用を禁止するという意味ではなく、安全を最優先にするということです。」胡嵩氏は述べました。従来、電池のカスケード利用の実践の過程では、「リマニュファクチャリング（再製造）」「リニューアル（翻新）」などの新しい用語を使って監督をすり抜けようとし、規制上、市場秩序に不利な影響が出ることがありました。本弁法は、「どのような方法で生産された電池製品であっても、適用領域に関する強制的基準の要件を満たさねばならず、安全上のリスクを排除する」ことを明確なシグナルとして放ちました。

「都市鉱山」の背後にある国家戦略

廃旧動力電池には、専門家の間でイメージ的な呼称があります――「都市鉱山」。

北京绿源新能源科技有限公司（Beijing GreenSource New Energy Technology Co., Ltd.）の総経営者兼総工程師、謝文立（シェ・ウェンリー）氏は、新京報ベイクエ财经記者に対して計算を示しました。「1万トンの三元電池を回収するたびに、抽出できるのはリチウム1200トン、コバルト800トンです。これらの資源は、我が国におけるリチウム70%、コバルト98%の輸入依存という困難を効果的に緩和します。そして、動力電池回収の段階的な規範化と、回収システムの加速した構築は、動力電池資源の循環利用を後押しすることにもつながります。」

数字がこの傾向を裏づけています。2025年には、中国の新エネ自動車の廃旧動力電池の総合利用量が40万トンを超え、前年比32.9%増となりました。中国電子節能技術協会（China Electronic Energy Conservation Technology Association）電池回収利用委員会の産業研究部は、2028年以降、中国の動力電池の退役量が400万トンを超え、廃旧電池の回収利用業界の産出額が2800億元を超えると予測していました。

興業研究報告によると、中国の電池回収政策は、起動期と探索期を経た後、すでに整備（改善）期に入っています。関連政策は業界発展の特徴に沿って継続的に調整されており、現段階の目標志向および発展ニーズと概ね整合しています。

資源利用の観点から胡嵩氏は、中国ではリチウム、コバルト、ニッケルなどの主要金属元素の対外依存度が高く、主に輸入に頼っていると分析しています。新エネ自動車の動力電池回収利用システムが徐々に規範化され、回収される金属資源の規模が着実に拡大していくことで、今後は海外資源への依存を効果的に引き下げ、サプライチェーンの安全性をさらに高められる見込みです。「つまりこれは単なる業界の問題ではなく、国家戦略資源のサプライチェーンの安全に関わることです。」

本弁法の施行は、あたかも一枚一枚の廃旧電池を取り囲んで塞ぐように見えますが、実際には中国の新エネ自動車産業に新しい扉を開くものです。退役した電池はもはや廃棄物として見なされず、「都市鉱山」として採掘されます。各電池は生まれてから廃棄まで、全工程が記録され、秩序立って流転します。「車体と電池の分離（車電分離）」によるグレーな回収産業チェーンは断ち切られる見込みです。

新京報ベイクエ财经記者 林子 王琳琳 張冰

編集 杨娟娟

校正 卢茜

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责任编辑：刘万里 SF014