国際原油価格大乱！100元の収入のうち、航空燃料が30元以上を「食いつぶす」！

中東の戦事リスクはなおも長引き、世界の航空業界は再び神経をとがらせている――国際原油価格の激しい変動のもとで、一部の航空会社は今年の比較的安定した運航リズムが乱され、地政学的な嵐の中で、コスト側からの「ストレステスト」が突然降りかかった。

最近は、キャセイパシフィック航空から始まり、国際・国内の複数の航空会社が相次いで国際路線の燃油サーチャージを引き上げている。燃油のヘッジ、運航力（供給力）の削減、非効率な路線の停止といった対策も立て続けに打ち出されている。コストを抑えるのか、負担を転嫁するのか――多様な駆け引きのもとで、航空会社の「コスト均衡の防衛戦」はすでに始まっている。

需要側の足かせとコスト側の衝撃の挟み撃ちの中で、航空会社の駆け引きには一定の受動性が見られる。業界関係者の間では、一部の対応策も十分に機能しにくいのではないかと懸念する声がある。狭いコスト均衡の“枠”の上をいかに堅実に歩むかは、産業の底力と運航の知恵が試されている。

画像提供：Tuchong Creative

航空燃料が3割の売上を「食い尽くす」

「これまでにも国際情勢の動揺がコストに影響することは経験してきたが、今回はもたらされた原油価格の変動がここまで激しいとは思わなかった。」ある国有航空会社の関係者が『証券時報』の記者に打ち明けた。「このところ私たちは、中国石化の再編で中航油（SINOCHEM中航油）のもたらし得る燃料コストの変化を多く算定していた。突如として起きた国際原油価格の急激な値崩れ（急騰／急落）――それが、明らかにより大きな打撃になっている。」

航空燃料は航空会社の最大の運営コストだ。2024年の年次決算データによれば、中国国航、中国東航、南方航空における航空燃料（航空油料）の総コストに占める割合は、おおむね34%〜35%前後である。言い換えれば、航空会社が収益100元を上げるたびに、その約34元が“燃料として”燃え尽きている。

こうしたコスト構造が、航空会社の原油価格変動への感応度を極めて高くしている。中国国航の2025年上半期報告では、ほかの変数が一定であるならば、平均の燃油価格が5%上昇または下降した場合、燃油コストはそれに応じて約12.16億元変動すると明かしている。中東の戦事以降、国際原油価格の最大の上昇幅は50%を超えており、つまり航空会社は100億元規模のコスト衝撃に直面する可能性がある。

華泰証券の試算によれば、ブレント原油価格が60ドル/バレルから100ドル/バレルへ上昇し、航空燃料（ジェット燃料）の価格差が20ドル/バレルから40ドル/バレルへ拡大する場合、航空ジェット燃料（航空機燃料）の価格もそれに応じて約3767元/トン（+75%）引き上げられる見込みで、コストの上昇幅は三大航空会社の平均運賃（運賃単価）に占める比率が21.8%となる。

なぜ一部の航空会社は今回の原油価格変動に対して、より強い不安を見せているのだろうか。理由は、今回の原油価格上昇が構造的な特徴を持っているためだ。

ペルシャ湾の輸出原油のうち、近60%が中質原油および重質原油であり、これらこそが航空燃料を生産するための重要な原料である。市場で代替可能な、中東以外の産地は非常に限られている。前述の航空会社関係者は「中東の戦事による航空燃料やディーゼルなどの製品への影響は、原油そのものへの影響より大きい――仮に原油価格がいったん反落しても、航空燃料は高止まりする可能性がある」と考えている。

モルガン・スタンレーの関連アナリストも、「航空会社が直面するリスクは、原油価格の上昇だけではない。原油のベンチマーク価格と航空燃料価格との間で拡大し続ける価格差があるため、航空会社のコスト管理は厳しい試練にさらされている」と指摘している。

値上げ、ヘッジ、供給（運力）調整を併用

コストが急増する中で、航空会社は集団的な値上げモードに入り、路線のカバー範囲や調整の力度はいずれも大きい。

燃油サーチャージの上乗せが、最も直接的な手段である。キャセイパシフィック航空に始まり、多くの国際・国内航空会社が国際路線の燃油サーチャージを引き上げており、ある路線ではサーチャージが倍になるケースもある。

国内路線の面では、燃油サーチャージは航空ジェット燃料（ジェット燃料）の価格と連動する仕組みだ。前述の航空会社関係者は「国内路線の燃油サーチャージの次回調整の窓口は4月上旬である。「国際原油価格が高止まりを続ければ、引き上げの可能性がある」」と説明している。

民航の専門家であるワン・ジャー（王佳）は、「これは、航空会社にコストを伝達する能力と手段があることを示している。しかし、転嫁能力には“天井”がある。旅客が支払うのは総コスト（航空券価格＋燃油サーチャージ）であり、これが過度に高くなれば、移動手段の選択や外出意欲に影響する。燃油サーチャージの引き上げと同時に、運賃の基本部分（裸のチケット価格）を引き下げる航空会社が出てくる可能性は否定できない」としている。

業界の慣例では、需要の景況感が高いときであれば、航油（燃油）価格の上昇に対して航空会社は比較的強いコスト消化能力を持つ。一方で、高い燃油価格と需要の軟化が重なると、通常は業界の赤字が拡大することになる。ここ数年前、ロシア・ウクライナ紛争に加えて、世界の精製・化学能力の回復が遅れたことで、ブレント原油とシンガポールの航空ジェット燃料価格が連動して上昇した。需要が弱い背景のもとで、三大航空会社の国内旅客の回転量（周転量）が前年同期比で40%低下し、燃油サーチャージを除く裸運賃は上がらず逆に下がった。その結果、業界は深刻な赤字となり、近年になってようやく困難からゆっくり抜け出しつつある。

現時点では、航空業界全体として需要の成長に対する楽観的な見通しが維持されている。国際航空協会（IATA）は、2050年における世界の航空旅客需要は現在規模の2倍以上に成長すると予測している。中位成長シナリオでは、需要は20.8万億RPK（有償旅客キロ）に達する見込みで、2024〜2050年のCAGR（年平均複合成長率）は3.1%だ。

国際航空協会の理事長であるウィリー・ウォルシュ（Willie Walsh）は、「航空の移動見通しは全体として良好であり、これは世界経済や社会の発展にとって前向きな意味を持つ――航空業の成長は、雇用を含む幅広い分野で世界的な機会を生み出す」と述べている。

複数の航空会社は、金融商品が持つ機能の発揮も模索している。今年1月、中国東航の取締役会は決議を通し、2026年に燃油のヘッジ（航油套期保值）業務を実施する予定だとした。為替と燃油は、ヘッジ管理の主要な2つのカテゴリである。キャセイパシフィック航空は以前、「2026年には燃油の約30%がすでにヘッジを完了している」と明らかにしている。フィンランド航空は第1四半期において、ヘッジ比率が80%を超えており、国内外の航空会社が金融デリバティブを通じてコストを固定し、期間による変動をならそうとする努力をしていることが示されている。

路線面で“減法”を行うことも、多くの航空会社の新たな動きとなっている。米ユナイテッド航空は最近、高止まりが2027年末まで続く可能性のある燃油価格への対応として、第2・第3四半期に約5%の運航供給力を削減し、高利益市場へ資源を集中させると発表した。

ワン・ジャーは、「燃油価格が長期にわたり1バレル100ドル以上を維持する場合、航空会社にとって単純な金融ヘッジだけではコストリスクに十分に対処できないことが多く、運航供給力の調整がより必要になる」としている。もし国際原油価格が引き続き高止まりすれば、さらに踏み込んだ“運力集中”の戦略が導入される可能性を否定できない。

「ストレステスト」の中でバランスを見つける

原油価格が急騰すると、BYDなどの電気自動車（EV）企業を中心に株価が上がることが多い。これと似た構図で、航空業界のコンセンサスは「高い燃油価格の局面は、航空業界のグリーン転換を加速させる」というものだ。

2026年の政府の作業報告において、中国では初めて「グリーン燃料」を新たな成長ポイントに位置づけた。これはSAF（持続可能な航空燃料）発展の重要な原動力とみなされている。「SAFは単に省エネ・排出削減を後押しするだけでなく、中国民間航空が輸入燃料に依存する度合いを下げることもできる。SAFの適用比率が高まれば、航空業界がコスト構造を作り替え、化石燃料への依存から脱するための必由の道になる」とワン・ジャーは考えている。

しかし短期的には、個別のセグメントでの“スポットライト”は、業界全体の不安には勝てない。

昨年以降、民間航空業界全体は明確に持ち直し、業界の運送総回転量が増加し、国有航空会社は大幅に赤字幅を圧縮した。中でも南航は先陣を切って通年での黒字化を実現し、親会社株主に帰属する純利益は8億元〜10億元と見込まれている。ただし、2026年の燃油価格ショックにより、この暖かさはかき乱されている。

現時点では、多くの航空会社の年次報告書はまだ公表されていない。ワン・ジャーの分析によれば、「昨年の航空会社の運営において、航空貨物、空港サービス、燃油や航空用資材などの部門が重要な支えになっている。燃油価格が高止まりし、かつ旅客需要が変動するような局面では、航空会社のコスト負担がより際立ってくる可能性がある」とのことだ。

ワン・ジャーは、航空会社が国際原油価格の急激な下振れ（巨震）に対してとる対策を4つに分類している。燃油サーチャージはフロント（前線）の価格シグナル、ヘッジはミドル（中核）の金融ツール、供給力の調整はバック（後方）の運営戦略、そしてグリーン転換は長期の戦略的な布石だ。「各施策単独では問題の全てを独立して解決できないが、組み合わせてこそ、航空会社が高い燃油価格に対応するための完全な防衛線になる」としている。

しかし、コストをめぐる綱引きのただ中にある航空会社は、この“バランスの梁”が決して簡単ではないと感じている。前述の国有航空会社の関係者は例を挙げ、「サーチャージの引き上げは需要を抑制する可能性がある。ヘッジは損失を生む可能性がある。供給力の削減は市場を取りこぼす可能性がある。グリーン転換は短期コストを増やす可能性がある」とした。

「原油の生産者や上流企業にとっては、ヘッジは将来の販売価格を固定するのに有利だ。しかし航空会社は需要側であり、考慮すべき点が別になる。最近、航空会社がヘッジを行った後に原油価格が急速に下落したケースがある。これは実際の調達コストが現在の市場価格より高いことを意味し、ヘッジはかえって機会費用を増やしてしまうことになる。歴史的にも、こうした教訓は少なからずある。」と彼は述べた。

業界の共通認識は、航空会社はこの「ストレステスト」の中で新たなバランスを探し出す必要があるということだ。東航を例に挙げると、同社はヘッジ運用の中で強制的な損切りラインを設定し、ワーキンググループが公正価値の変動やリスク・エクスポージャーの変化をタイムリーに追跡している。適度な参加と厳格なリスク管理――それは、高ボラティリティな市場における航空会社の慎重な姿勢を示している。

ワン・ジャーによれば、これは運営の精緻化における航空会社の取り組みも反映している。「近年、航空会社は粗放な拡大から精緻化された運営へ移行しており、多くの運航供給力の調整は“持ちつつ抑える”形になっている。今回のコスト側の巨震は、航空会社の精緻化をさらに前倒しで加速させるだろう。」

2026年の春になっても、ホルムズ海峡の海は依然として荒れやまず、油価は高止まりのまま巨震を続けるだろう。航空会社への波及効果（外溢効果）はさらに持続的に顕在化し、航空会社はより多くの対抗策を打ち出す可能性がある。「仕方がない。これは生存に不可欠であり、産業の段階的進歩と業界競争を勝ち抜くための必由の道でもある。」と前述の航空会社の関係者は述べた。

出所：e公司

声明：データバオのすべての情報は投資助言に当たらず、株式市場にはリスクがあり、投資は慎重に行う必要がある。

編集責任者：リン・リーフォン

大量のニュース、精密な解説は新浪财经APPにて