春秋航空董事長王煜：解決民航安全、效率與普惠的「方程式」

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（出所：証券日報のニュースレター）

図①春秋航空の飛行機

図②春秋航空の董事長・王煜（右）（企業提供）

図③春秋航空の企業展示スペースの一角

図④上海春秋国際旅行社の「ワークルーム」モデル図

図⑤企業展示スペースに展示された企業の発展の系譜図　金婉霞／撮影

オールエアバスA320型機、186席の高密度キャビン配置、普通席のみで食事を提供しない、運賃は通常同業より30%〜40%安い……春秋航空と聞けば、多くの旅行者にとって決して見知らぬ存在ではなく、親しみを込めて「空中の緑皮列車」と呼ぶ人さえいます。

しかし、春秋航空股份有限公司（以下「春秋航空」）という上場企業について、知っている人は多くありません。実際のところ、同社は中国で最も収益力が高く、運航効率も高い民間航空会社（以下「民航」）の1つです。春秋航空が開示した2025年の第3四半期報告書によれば、粗利率と純利率はそれぞれ17.7%と13.92%に達し、国内の主要な民航会社の中でリードを維持しています。さらに、2025年上半期の半年報では、2025年上半期における春秋航空の機材稼働率は9.7時間／日で、業界平均水準を上回っていることが示されています。

「民航の最大のボーナスは国家の発展であり、最大の余地は拡大し続ける大衆の移動需要から生まれるものです。」2026年初め、証券日報の記者とのインタビューで春秋航空の董事長・王煜は、会社の発展の秘訣を語り、「春秋航空は市場化の手段と方法で、中国の民航の『ユニバーサル化』という課題を解くのです」と述べました。

王煜が提示した一連のデータは説得力に富んでいます。2024年末までに春秋航空は累計2.4億人の旅客を運び、そのうち初めて飛行機に乗った旅客の割合は37.7%に達します。「つまり、3人に1人は、私たちが『空を飛ぶ夢』をかなえたからなんです」と、王煜は少し誇らしげに語ります。現在、彼にはもう一つ、より切実な願いがあります。春秋航空の路線をさらに「老少辺紅」地区（すなわち旧工業基地、少数民族地区、辺境地区、革命の旧根拠地）と、3〜4線都市へと傾け、「より多くの旅客の移動が、時代の発展に歩調を合わせられるようにすること」を目指したいのです。

精緻な管理で効果を掘り起こす

時をさかのぼること2005年、春秋航空のロゴをスプレーであしらった最初のA320が上海から煙台へ飛び、199元の運賃が一時、街角の話題を席巻しました。ここから「LCC（格安航空）」という概念が中国市場に入ってきました。

「春秋航空は観光から始まったんです。」王煜は回想します。1981年、上海の中山公園のそばにある2平方メートルほどの鉄板の待合小屋で、王煜の父で当時町内の行政幹部だった王正華は、故郷に戻る若者の雇用難の問題を解決するために、上海春秋国際旅行社（グループ）有限公司（以下「春秋国旅」）を創設しました。ところが、春秋国旅は大当たりし、1990年代に入るころには、国内観光業でトップの座をすでに固めていました。観光事業を進める中で、王正華は、高額な航空券価格が一般の人々の観光移動の最大の障害になっていることに気づきました。

「当時、飛行機に乗るだけで、いとも簡単に数千元かかることが多く、普通の人にとっては数か月分の給料に相当する。贅沢な消費でした。」王煜は言います。「もっと多くの人に飛行機に乗ってもらえるのか？」それが春秋航空創設の当初の意図であり、父と息子の2世代の共通の追求でもありました。

民航業は非常に複雑で、安全性、定時性、サービス品質、コスト管理が、業界では「両立しにくい要素」として広く認識されています。観光業からの異業種参入である「素人」の春秋航空は、どうやって課題を解くのか？

「方法はありません。問題にぶつかったら問題を解決するだけで、精緻な管理で、あらゆる一分一厘の効果を掘り起こすことです。」王煜は率直に語ります。例えば、滑走時間を1〜2分節約するために、春秋航空は浦東空港で飛行機の運航を「東進東出、西進西出」と推進しています。燃料を節約するため、春秋航空は大データのモデリングによって、単位燃料消費量をなんとしても業界平均より28%低く抑えました。

このようなリーン（改善）型の打ち手によって、春秋航空は単に「民航に参入した」だけでなく、民航市場を活性化する「ナマズ」のような存在になりました。早くも2018年、春秋航空は上海虹橋空港でいち早く、スマートなターミナルビルの非接触サービスを実現しました。チェックインから手荷物の預け入れ、保安検査まで、旅客は全工程で紙の証明書を必要とせず、顔認証で完了できます。

現在、ますます多くの航空会社が低価格戦略を試みています。「春秋航空がこの分野で革新や突破を果たせたのは、かなりの部分で、私たちが自社のリソースを集中的に活用してきたことに起因します。」王煜は述べています。春秋航空は「大衆が誰もが飛行機に乗れるようにする」という使命を掲げており、路線設定、製品ポジショニング、組織構造など、一式の仕組み全体がこの目標にぴたりと沿って展開されています。一見すると両立が難しい要素の中で解を見出すのは、仕組み全体の精密な連携によるものです。

管理モデルの改革を推進

「自動車には数千の部品があると言われ、サプライチェーンは複雑ですが、民航業は自動車業界よりもはるかに複雑です。」王煜はさらに説明します。民航業は、精密な機械式の腕時計のようなもので、あらゆる機能部門が同時に動く歯車のように、互いに影響し合い、互いが原因となり結果となっています。「どこか1つの工程が詰まれば、システム全体の効率と安全性に影響します。」

王煜は、2008年に正式に春秋航空へ参加して以来、会社の中にあるすべての「歯車」の稼働を、どう安全かつ効率よく指揮するかが、ずっと頭の中で巡り続けてきたと打ち明けます。会社の規模と体量が日増しに大きくなるにつれて、「課題を解く」ための需要もますます切実になっていきます。「私が入社したときは、春秋航空全体で機体は数機しかなく、従業員数も限られていたので、何かあればみんなで会議を開けば解決できました。」王煜は回想します。しかし、機材の規模が急速に拡大すると、これまでの単純な「節約で回す」道は行き詰まりに直面し、管理モデル改革は不可避になりました。

彼が最初に取り組んだのは、管理方式の改革でした。「会社の改革では『枠の発想』を持っていてはいけません。」王煜は言います。春秋航空の内部で、彼は「部門ごとの縦割り」を打ち破り、責任を下へ降ろし、問題を起点として、グリッド（区画）型の管理を通じてすべての人を「つなぎ合わせる」ことを推し進めました。

課題も次々と現れました。民航業の複雑さを踏まえ、王煜は改革はやみくもに「骨を折る」ようなことをしてはならず、玉ねぎの皮をむくように、段階的に最適化する必要があると強調しました。彼は財務ラインから着手し、会社を創業期の「利益センター制」から「マトリクス型管理」へと徐々に移行させます。部門間の壁を破る突破口は情報システムにありました。

春秋航空の運航管理センターの内部では、大きな表示スクリーンに、当日の600便以上の動的データが表示されています。春秋航空運航指揮部の緊急管理オフィス副主任・邢泉は、春秋航空は、ほぼ半分の便についてシステムによるインテリジェントな離陸（システム放出）評価を実現しており、この機能は2026年末までに100%の便をカバーすることになりますと述べました。「黄色のアイコンは飛行中の航空機を表し、その緑の領域は、まもなく上海エリアに影響する降雪の天気を示しています。私たちのシステムは、便の計画、支援、飛行、そして終了までに関連する全プロセスのデータを監視できます。気象の専門家、飛行の専門家、整備工学のエンジニア、ディスパッチ（運航管理）専門家がここで協働し、あらゆる突発事案に対して最初の時点で対応します。」邢泉はそう語りました。

春秋航空では、このような情報システムが計22セットあり、すべて自社開発です。紹介によれば、従来の春秋航空にもIT部門はあったものの、「業務は業務、ITはIT」という状態が存在していました。王煜は「業務主導でITを動かす」という理念を貫いています。彼の見立てでは、会社の各システムが独立して動き、インターフェースがつながっていなければ、データは孤島になり、協同管理は単なる口先の話に堕します。

「春秋航空はテクノロジーを重視する航空会社です。」王煜は繰り返し強調します。春秋航空の情報システムは、データの全チェーンをつなぎ切って実現し、会社の効率的で協同的な運用のための神経中枢になる必要があります。

資料によれば、現時点までに春秋航空はソフトウェア著作権を127件取得しており、国産の独自知的財産権に基づくソフトウェア製品を34個保有しています。情報化、インテリジェント化、データ化の推進も、春秋航空がより適切に精緻な経営管理を行うのを助けています。2023年から2025年にかけて、春秋航空は連続3年、国内主要航空会社の定時率ランキングで1位に入っており、唯一、民航局の「4つの率」（安全、定時、サービス、実行）評価で連続してAランクを獲得し、民航局から民間航空会社の飛行安全に関する4つ星賞も受賞しています。

新たな成長ポイントの積極的な開拓

2026年初めの上海虹橋国際空港では、エンジンが轟き、離発着が忙しく動いています。空港のT1ターミナルに隣接する春秋航空の本社ビルは、内装が素朴でシンプルで、豪奢な装飾はありません。企業の展示スペースにも壁新聞の掲示板が数枚あるだけです。これが時価総額400億元超の上場企業の本社だとは、にわかには想像しにくいでしょう。展示スペースでは、路線図が記者の注意を引きました。多数の航空会社が東南沿海に集中して配置するのとは異なり、この図では湖南の衡陽、貴州の遵義、四川の広元などの中西部の都市も同じように目立っています。

激しい市場競争の中で、春秋航空の新たな成長ポイントはどこにあるのか。王煜はこう述べます。「春秋航空の路線はさらに『老少辺紅』地区へ傾け、3〜4線都市へ傾けていくべきです。」

「わが国には、中所得層を含む4億人以上の中所得グループを含めた、14億人以上が構成する超大型市場があり、これはどの国にも比べられない優位性です。」彼は述べます。国内はすでに世界第2位の航空輸送市場になっているにもかかわらず、現時点で約10億人がまだ飛行機に乗ったことがありません。この領域は、将来の成長における巨大なブルーオーシャンです。

春秋航空はすぐに動き始めました。現在、「老少辺紅」路線の春秋航空に占める割合は20%超に達しています。2024年には、同社が新疆、雲南、青海、広西などの民族地区で運んだ旅客は380万人に達しました。

春秋航空は革新的に、路線ネットワークを「郷村振興（農村振興）」と深く融合させています。路線がどこへ行くのか、観光客をそこへ届けるのです。現在までに同社は「老少辺紅」路線を50本開通し、「空の回廊（アエリアル・コリドー）」を構築して中西部の振興を後押ししてきました。2020年以降、上海が対口支援する雲南では芒市、文山、西双版納など5本の路線を開通し、累計40.5万人の観光客を輸送しています。2023年には、春秋航空は新疆の喀什、クラクマ依、西蔵日喀則、青海果洛の4地区とも、100機のチャーター観光便に関する協力の戦略協定を締結しました。さらに地方発展に力を与えるため、春秋航空は「青い空で夢を築く計画」を打ち出し、「学歴教育＋職業教育」の精密な支援モデルを創出しています。現在、同社は雲南省と貴州省の両方で累計174名の紅河籍・遵義籍の客室乗務員を募集しており、これは客室乗務員総数の9.6%を占め、そのうち民族地区出身者の割合は92%に達し、1人あたりの年間収入は10万元超です。

王煜は、路線が蘭州や汕頭などへ拡大されると、現地の移動需要が非常に大きいことを見出しました。「多くの都市では、航空移動の強いニーズが存在しますが、これまで、その一部の需要が十分に満たされていませんでした。春秋航空は『道を拓く者』になりたいのです。」彼はそう述べています。

将来を見据えて、王煜は、中国の低コスト航空の浸透率はわずか12%前後にとどまっており、世界の平均である約37%〜38%と比べても大きく低く、発展の余地は非常に大きいと考えています。「私たちがやるべきことは、民航の安全、効率、そしてユニバーサル化のあいだにある『方程式』を、絶えず解いていくことです。」

取材が終わるとき、春秋航空の1機がちょうど空を横切りました。いま、それは、より深く、より遠く、より広大な大地の末端へ向けて、着実に飛び立っていきます。

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