AIに聞く · なぜ南方航空は3大航空の中でいち早く通年黒字を達成できたのか？
3大航空の昨年の業績は、さらに明確に分岐した。
近日、中国国際航空（601111.SH）、中国東方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）という3大航空の中央所属国有企業（央企）が相次いで、2025年の年次報告書をすべて開示し終えた。3大航空の昨年の営業収入の合計は約4936.82億元で、記者の試算では前年比で4％超増加している。親会社帰属の純損失の合計は約25.46億元で、前年比でほぼ6割近く縮小した。
Windのデータによると、「国・東・南」の3大航空はいずれも昨年の売上高が過去最高を更新した。収益性の面では、南方航空は2020年以降の赤字からの初の黒字を実現した。国航と東航は依然として黒字転換しておらず、国航の昨年の損失はさらに拡大して17.7億元となり、前年同期の損失は2.37億元。一方、東航は近3年で損失が継続的に縮小している。
四半期別に見ると、国航は昨年の第2四半期および第3四半期はいずれも黒字を計上したが、第4四半期の損失が大きかったため、年間の損失が拡大した。昨年の東航と南航はそれぞれ第3四半期のみ黒字となり、そのうち南方航空は昨年の第3四半期の純利益が38.4億元で、ほかの3四半期の損失を相殺して年間黒字を実現した。
国航の昨年の四半期別財務報告
南航の昨年の四半期別財務報告
東航の昨年の四半期別財務報告
搭乗率が向上し、客単価収益は低下
3大航空の業績を横並びで比較すると、南方航空は昨年も売上規模で首位を維持し、1800億元超で、成長率は4.61％だった。中国国際航空の売上高は1700億元超で、前年比2.87％増。東航の売上高は1400億元弱で、前年比で約6％増だった。
収益性の面では、南方航空は2020年以降の赤字からの初の黒字を実現した。国航の昨年の純損失はさらに拡大し、東航の親会社帰属純利益は-16.33億元で、損失は縮小した。
ただし注意が必要なのは、昨年の東航は利益総額で黒字転換を果たし、2.74億元に達したことだ。東航の財務報告書では、会計基準に基づき、同社の報告期間中に過去に計上した一部の前期に控除可能な繰越欠損金により形成された繰延所得税資産を取り崩したことで所得税費用が増加し、その結果、2025年における上場会社株主に帰属する純利益がマイナスとなったと説明している。
近年、民間航空業界で「好調な時期もあるが儲からない（旺丁不旺财）」が、一時は開発上の痛点になっていた。
財務報告書には、国航グループの昨年の旅客収入が1548.56億元で、前年比で30.67億元増加したことも示されている。その内訳は、供給力（運航能力）の投入増加によって収入が49.18億元増え、搭乗率の上昇によって収入が39.78億元増えた一方で、収益水準の低下により収入が58.29億元減少したというものだ。
東航グループの昨年の搭乗率は85.86％で、前年比で3.04ポイント増。客1キロ当たり収益（客公里收益）は0.493元で、前年比で3.71％下落しており、そのうち国内路線は1キロ当たり収益が5.03％下落、国際路線は1キロ当たり収益が1.22％下落した。南航グループの昨年の搭乗率は85.74％で、前年同期比で1.36ポイント上昇。1有料旅客1キロ当たり収益は人民元0.46元で、前年比4.17％下落しており、主因は国内路線における客1キロ当たり収益の下落だ。
今年の年初に開催された全国民間航空業務会議では、昨年の航空総人口が5億人超であり、中国は世界最大の航空人口大国になったと指摘された。民間航空全体では65億元の黒字を実現し、経営上の効率もさらに改善している。
厦航は引き続き黒字、東航の雲南と上航が黒字転換、国泰は連続トップで最も稼ぐ航空会社
南航グループの黒字は、子会社の後押しなくしては成り立たない。
南航グループが持つ関連会社および出資先の航空会社のうち、厦門航空は昨年黒字を実現し、純利益は7.79億元。計算によれば、純利益は前年比で一桁台の半ばを超える増加となる。南航物流は昨年、純利益35.75億元を実現し、計算によれば前年比で約15％下落した。
南航が保有・出資する企業の業績
注意すべきなのは、東航と国航の物流関連資産はこれまでに順次上場しているが、南航物流のみが南航の上場主体の中に残っているという点だ。東航物流（601156.SH）は2021年6月にA株上場を完了した。国貨航は2024年12月30日に深セン証券取引所へ成功裏に上場し、当時のA株における同年最大規模のIPOとなった。南航物流の上場までの道のりは2022年に始まったが、2025年2月下旬、南方航空が公告を発表した。それによると、現在の市場環境の変化を踏まえ、資本運用計画を統括して手配するため、十分に協議し、慎重に論証したうえで、南航物流は「上交所主板上市申请文件（上海証券取引所のメインボード上場申請書類）」を撤回する予定だという。
南航の出資先企業のうち、四川航空の株式（川航股份）は昨年、純損失16.43億元だった。南航の年次報告書によると、同社はこれまで自己資金46.8億元で四川航空に増資し、持株比率は39％。昨年の投資損失は9.36億元で、前年は13.85億元だった。
南航の株式投資
国航の子会社および出資先の面では、収益力については、昨年は内モンゴル航空のみが売上高を減らし、減少率は7.18％だった。傘下の航空会社の収益水準については、出資先の国泰航空のみが純利益87.48億元を実現した。ただし、深圳航空、大連航空、内モンゴル航空の3社の航空会社は損失であり、いずれも前年比で損失が縮小している。
さらに、株式投資の面では、国航グループが長期株式投資の残高が182.93億元であることを確認しており、前年末から8.13％増加した。そのうち、国泰航空に対する株式投資残高は152.13億元で、前年末から7.36％増加した。
国航の株式投資
東航の子会社および出資先の航空会社のうち、昨年は東航の雲南と上航が黒字転換を果たし、東航江蘇は損失が縮小した。その他の航空会社は損失がさらに拡大した。
東航の子会社の業績
今後3年間で3大航空は110機のC919を導入、国航はC929機の開発に参画することを確認
3大航空はいずれも昨年の年次報告書の中で、国産の大型旅客機（大手のジェット機）事業を支援すると言及しており、記者の試算によれば、今後3年間で3大航空は計110機を導入する計画だ。
国航の3年間の機材導入計画
南航の3年間の機材導入計画
東航の3年間の機材導入計画
中国東方航空は、世界最大かつ国産民間機C919の最初の運航事業者として、2025年12月31日時点で、同社が運航するC919機は14機で、22本の路線をカバーしている。さらに、いち早く上海－香港の定期路線を開通しており、2025年末までに東航のC919機隊は安全飛行が4.5万時間超、旅客は260万人余りを輸送し、規模化・常態化した運航を実現している。計画としては、2026年から2028年にかけて35機を導入する。
昨年末時点で、国航のC919機隊の規模は9機で、2026年から2028年にかけて35機を導入する計画だ。南航は昨年C919を8機保有し、2026年から2028年にかけて40機を導入する計画だ。
C919は、中国で初めて国際的に通用する耐空（適航）基準に従って独自に開発され、自主的な知的財産権を有するジェット旅客機であり、シングル通路（単通路）のナローボディ構成を採用していることが知られている。その中で、国航、東航、南航の3大航空の中央所属国有企業（央企）はいずれも、商飛（中国商用飛機有限公司／Commercial Aircraft Corporation of China）に対して100機規模の大型機を発注している。2031年までに、3大航空はそれぞれ100機の大型機を導入する。
注目すべきなのは、国航が昨年の年次報告書で、C929機の開発に参画していると指摘している点だ。
C929は、中国初のツイン通路（双通路）・長距離・ワイドボディ旅客機で、座席数は280席、航続距離は12000キロメートル。現在、初期設計（予備設計）作業を進めている。2024年の珠海航空ショー期間中に、国航は中国商飛とC929旅客機の第一号（最初の）ユーザーに関する枠組み協議書を締結し、C929ワイドボディ旅客機の世界最初のユーザーになる意向を示した。
燃油コストが上昇、航空会社はどう対応する？
航空燃料（航油）は、航空会社グループの主要な運営コストの1つで、通常は比率が3割程度を占める。国際原油価格の変動は、航空会社グループのコストに大きな影響を与える。
昨年は、燃油価格の下落と使用量の増加の複合的な影響により、3大航空の燃油コストはいずれも一般的に低下した。具体的には、国航の航空燃料コストは前年比で36.79億元減、南航の燃油コストは前年比で24.63億元減で、下落率は4.48％。東航の航空燃料コストは前年比で3.98％減の436.90億元だった。
航空会社グループの業績も、航空燃料の価格変動の影響を大きく受ける。例えば、昨年においてほかの変数が一定であるとすると、平均航空燃料価格が5％上昇または下降した場合、国航グループの航空燃料コストは約25.02億元上昇または下降する。東航グループの平均航空燃料価格は約21.84億元上昇または下降する。燃料の消費量が不変だと仮定すれば、昨年の平均燃料価格が10％上昇または下降するごとに、南航グループの報告期間における運営コストは人民元52.53億元の増減につながる。
最近、中東の地政学的な衝突の影響を受け、国際油価と航空燃料コストが大幅に上昇しており、多くの国内航空会社が相次いで国際路線の燃油サーチャージを引き上げている。
航空燃料価格の変動リスクをある程度抑え、航空会社の経営を確保するため、航空会社は定められた範囲内で、国内路線の旅客向け燃油サーチャージの徴収基準を自主的に決定できる。これまで航空業界の関係者が澎湃新聞（The Paper）の記者に語ったところによると、国内路線の燃油サーチャージの徴収は航空ジェット燃料（航空煤油）の価格と連動するメカニズムであり、油価の変動の影響を受けるため、各社はそれに応じて調整しているという。
国内航空会社の国内路線における燃油サーチャージの次回改定のタイミングは4月5日になる。前回の調整は今年1月5日で、800公里（含む）以下の区間では成人旅客1人当たり燃油費10元、800公里超の区間では成人旅客1人当たり燃油費20元とされ、いずれも10元および20元引き下げられた。
「国際情勢が刻々と変化する中で、当社は戦略的発展の確実性を安定的に前進させ、外部の不確実性に対応する。」と、中国国際航空は直近、ネットワーク上のインタラクティブ形式で開催した業績説明会で述べた。短期的には燃油コストが上昇する。長期的には、国航は、油価の上昇は業界における過度な競争（業界のコモディティ化・価格競争の激化）を抑えるのに役立ち、業界全体の競争構造の改善に資すると考えている。同社は現在、内外の規制当局によるヘッジ（套保）業務への制限がなく、実施するかどうか、いつ実施するかは市場状況に応じて決めるという。
東航は今回の年次報告書で、原油スワップ契約、原油のコールオプション、リース型オプションの組み合わせ、原油先物契約などを通じて航空燃料コストを固定し、燃料価格変動による不利な影響を低減できると指摘した。2025年、東航はデリバティブ市場の状況を踏まえて慎重に評価し、航空燃料のヘッジ取引を実施する。同社が2025年12月31日時点で保有し、まだ決済されていない航空燃料ヘッジ取引のポジションは50万バレルで、2026年に満期となる。
さらに、航空燃料価格の変動リスクについて東航は年次報告書の中で、機材の更新・世代交代、航路の最適化、単発滑走（単一発でのタキシング）、機体の軽量化などの措置によって精緻化した運用管理で節油を行い、また、運航能力投入の最適化やマーケティング強化により搭乗率と単位収益水準を高め、航空燃料価格の上昇圧力に対応するとしている。同社は油価の動向を積極的に見極め、航空燃料ヘッジ業務を慎重に行っている。
3月30日夜、南航が2025年の年次報告書を開示したのと同じ夜に、2026年における金融デリバティブおよび先物業務の公告も公表した。公告では、南航は今年、為替の金融デリバティブ業務を21.5億米ドルを超えない範囲で行う計画で、航油先物業務は159万トンを超えない。取引期間中、いずれかの取引日についても保有する最高の契約価値は、審議された上限額を超えない見込みで、予定される取引保証金およびオプション・プレミアムの上限は人民元1億元。会社はヘッジ（套期保值）を目的として金融デリバティブおよび先物業務を行い、為替および航空燃料価格の変動がコスト管理および経営成績に与える不利な影響を防止・管理して、経営リスクを低減し、財務の健全性を強化する。
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三大航去年総損失縮小約6割：南航がいち早く年間黒字を達成、今年の油価上昇はどのような影響をもたらすか？
AIに聞く · なぜ南方航空は3大航空の中でいち早く通年黒字を達成できたのか？
3大航空の昨年の業績は、さらに明確に分岐した。
近日、中国国際航空（601111.SH）、中国東方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）という3大航空の中央所属国有企業（央企）が相次いで、2025年の年次報告書をすべて開示し終えた。3大航空の昨年の営業収入の合計は約4936.82億元で、記者の試算では前年比で4％超増加している。親会社帰属の純損失の合計は約25.46億元で、前年比でほぼ6割近く縮小した。
Windのデータによると、「国・東・南」の3大航空はいずれも昨年の売上高が過去最高を更新した。収益性の面では、南方航空は2020年以降の赤字からの初の黒字を実現した。国航と東航は依然として黒字転換しておらず、国航の昨年の損失はさらに拡大して17.7億元となり、前年同期の損失は2.37億元。一方、東航は近3年で損失が継続的に縮小している。
四半期別に見ると、国航は昨年の第2四半期および第3四半期はいずれも黒字を計上したが、第4四半期の損失が大きかったため、年間の損失が拡大した。昨年の東航と南航はそれぞれ第3四半期のみ黒字となり、そのうち南方航空は昨年の第3四半期の純利益が38.4億元で、ほかの3四半期の損失を相殺して年間黒字を実現した。
国航の昨年の四半期別財務報告
南航の昨年の四半期別財務報告
東航の昨年の四半期別財務報告
搭乗率が向上し、客単価収益は低下
3大航空の業績を横並びで比較すると、南方航空は昨年も売上規模で首位を維持し、1800億元超で、成長率は4.61％だった。中国国際航空の売上高は1700億元超で、前年比2.87％増。東航の売上高は1400億元弱で、前年比で約6％増だった。
収益性の面では、南方航空は2020年以降の赤字からの初の黒字を実現した。国航の昨年の純損失はさらに拡大し、東航の親会社帰属純利益は-16.33億元で、損失は縮小した。
ただし注意が必要なのは、昨年の東航は利益総額で黒字転換を果たし、2.74億元に達したことだ。東航の財務報告書では、会計基準に基づき、同社の報告期間中に過去に計上した一部の前期に控除可能な繰越欠損金により形成された繰延所得税資産を取り崩したことで所得税費用が増加し、その結果、2025年における上場会社株主に帰属する純利益がマイナスとなったと説明している。
近年、民間航空業界で「好調な時期もあるが儲からない（旺丁不旺财）」が、一時は開発上の痛点になっていた。
財務報告書には、国航グループの昨年の旅客収入が1548.56億元で、前年比で30.67億元増加したことも示されている。その内訳は、供給力（運航能力）の投入増加によって収入が49.18億元増え、搭乗率の上昇によって収入が39.78億元増えた一方で、収益水準の低下により収入が58.29億元減少したというものだ。
東航グループの昨年の搭乗率は85.86％で、前年比で3.04ポイント増。客1キロ当たり収益（客公里收益）は0.493元で、前年比で3.71％下落しており、そのうち国内路線は1キロ当たり収益が5.03％下落、国際路線は1キロ当たり収益が1.22％下落した。南航グループの昨年の搭乗率は85.74％で、前年同期比で1.36ポイント上昇。1有料旅客1キロ当たり収益は人民元0.46元で、前年比4.17％下落しており、主因は国内路線における客1キロ当たり収益の下落だ。
今年の年初に開催された全国民間航空業務会議では、昨年の航空総人口が5億人超であり、中国は世界最大の航空人口大国になったと指摘された。民間航空全体では65億元の黒字を実現し、経営上の効率もさらに改善している。
厦航は引き続き黒字、東航の雲南と上航が黒字転換、国泰は連続トップで最も稼ぐ航空会社
南航グループの黒字は、子会社の後押しなくしては成り立たない。
南航グループが持つ関連会社および出資先の航空会社のうち、厦門航空は昨年黒字を実現し、純利益は7.79億元。計算によれば、純利益は前年比で一桁台の半ばを超える増加となる。南航物流は昨年、純利益35.75億元を実現し、計算によれば前年比で約15％下落した。
南航が保有・出資する企業の業績
南航が保有・出資する企業の業績
注意すべきなのは、東航と国航の物流関連資産はこれまでに順次上場しているが、南航物流のみが南航の上場主体の中に残っているという点だ。東航物流（601156.SH）は2021年6月にA株上場を完了した。国貨航は2024年12月30日に深セン証券取引所へ成功裏に上場し、当時のA株における同年最大規模のIPOとなった。南航物流の上場までの道のりは2022年に始まったが、2025年2月下旬、南方航空が公告を発表した。それによると、現在の市場環境の変化を踏まえ、資本運用計画を統括して手配するため、十分に協議し、慎重に論証したうえで、南航物流は「上交所主板上市申请文件（上海証券取引所のメインボード上場申請書類）」を撤回する予定だという。
南航の出資先企業のうち、四川航空の株式（川航股份）は昨年、純損失16.43億元だった。南航の年次報告書によると、同社はこれまで自己資金46.8億元で四川航空に増資し、持株比率は39％。昨年の投資損失は9.36億元で、前年は13.85億元だった。
南航の株式投資
国航の子会社および出資先の面では、収益力については、昨年は内モンゴル航空のみが売上高を減らし、減少率は7.18％だった。傘下の航空会社の収益水準については、出資先の国泰航空のみが純利益87.48億元を実現した。ただし、深圳航空、大連航空、内モンゴル航空の3社の航空会社は損失であり、いずれも前年比で損失が縮小している。
さらに、株式投資の面では、国航グループが長期株式投資の残高が182.93億元であることを確認しており、前年末から8.13％増加した。そのうち、国泰航空に対する株式投資残高は152.13億元で、前年末から7.36％増加した。
国航の株式投資
東航の子会社および出資先の航空会社のうち、昨年は東航の雲南と上航が黒字転換を果たし、東航江蘇は損失が縮小した。その他の航空会社は損失がさらに拡大した。
東航の子会社の業績
今後3年間で3大航空は110機のC919を導入、国航はC929機の開発に参画することを確認
3大航空はいずれも昨年の年次報告書の中で、国産の大型旅客機（大手のジェット機）事業を支援すると言及しており、記者の試算によれば、今後3年間で3大航空は計110機を導入する計画だ。
国航の3年間の機材導入計画
南航の3年間の機材導入計画
東航の3年間の機材導入計画
中国東方航空は、世界最大かつ国産民間機C919の最初の運航事業者として、2025年12月31日時点で、同社が運航するC919機は14機で、22本の路線をカバーしている。さらに、いち早く上海－香港の定期路線を開通しており、2025年末までに東航のC919機隊は安全飛行が4.5万時間超、旅客は260万人余りを輸送し、規模化・常態化した運航を実現している。計画としては、2026年から2028年にかけて35機を導入する。
昨年末時点で、国航のC919機隊の規模は9機で、2026年から2028年にかけて35機を導入する計画だ。南航は昨年C919を8機保有し、2026年から2028年にかけて40機を導入する計画だ。
C919は、中国で初めて国際的に通用する耐空（適航）基準に従って独自に開発され、自主的な知的財産権を有するジェット旅客機であり、シングル通路（単通路）のナローボディ構成を採用していることが知られている。その中で、国航、東航、南航の3大航空の中央所属国有企業（央企）はいずれも、商飛（中国商用飛機有限公司／Commercial Aircraft Corporation of China）に対して100機規模の大型機を発注している。2031年までに、3大航空はそれぞれ100機の大型機を導入する。
注目すべきなのは、国航が昨年の年次報告書で、C929機の開発に参画していると指摘している点だ。
C929は、中国初のツイン通路（双通路）・長距離・ワイドボディ旅客機で、座席数は280席、航続距離は12000キロメートル。現在、初期設計（予備設計）作業を進めている。2024年の珠海航空ショー期間中に、国航は中国商飛とC929旅客機の第一号（最初の）ユーザーに関する枠組み協議書を締結し、C929ワイドボディ旅客機の世界最初のユーザーになる意向を示した。
燃油コストが上昇、航空会社はどう対応する？
航空燃料（航油）は、航空会社グループの主要な運営コストの1つで、通常は比率が3割程度を占める。国際原油価格の変動は、航空会社グループのコストに大きな影響を与える。
昨年は、燃油価格の下落と使用量の増加の複合的な影響により、3大航空の燃油コストはいずれも一般的に低下した。具体的には、国航の航空燃料コストは前年比で36.79億元減、南航の燃油コストは前年比で24.63億元減で、下落率は4.48％。東航の航空燃料コストは前年比で3.98％減の436.90億元だった。
航空会社グループの業績も、航空燃料の価格変動の影響を大きく受ける。例えば、昨年においてほかの変数が一定であるとすると、平均航空燃料価格が5％上昇または下降した場合、国航グループの航空燃料コストは約25.02億元上昇または下降する。東航グループの平均航空燃料価格は約21.84億元上昇または下降する。燃料の消費量が不変だと仮定すれば、昨年の平均燃料価格が10％上昇または下降するごとに、南航グループの報告期間における運営コストは人民元52.53億元の増減につながる。
最近、中東の地政学的な衝突の影響を受け、国際油価と航空燃料コストが大幅に上昇しており、多くの国内航空会社が相次いで国際路線の燃油サーチャージを引き上げている。
航空燃料価格の変動リスクをある程度抑え、航空会社の経営を確保するため、航空会社は定められた範囲内で、国内路線の旅客向け燃油サーチャージの徴収基準を自主的に決定できる。これまで航空業界の関係者が澎湃新聞（The Paper）の記者に語ったところによると、国内路線の燃油サーチャージの徴収は航空ジェット燃料（航空煤油）の価格と連動するメカニズムであり、油価の変動の影響を受けるため、各社はそれに応じて調整しているという。
国内航空会社の国内路線における燃油サーチャージの次回改定のタイミングは4月5日になる。前回の調整は今年1月5日で、800公里（含む）以下の区間では成人旅客1人当たり燃油費10元、800公里超の区間では成人旅客1人当たり燃油費20元とされ、いずれも10元および20元引き下げられた。
「国際情勢が刻々と変化する中で、当社は戦略的発展の確実性を安定的に前進させ、外部の不確実性に対応する。」と、中国国際航空は直近、ネットワーク上のインタラクティブ形式で開催した業績説明会で述べた。短期的には燃油コストが上昇する。長期的には、国航は、油価の上昇は業界における過度な競争（業界のコモディティ化・価格競争の激化）を抑えるのに役立ち、業界全体の競争構造の改善に資すると考えている。同社は現在、内外の規制当局によるヘッジ（套保）業務への制限がなく、実施するかどうか、いつ実施するかは市場状況に応じて決めるという。
東航は今回の年次報告書で、原油スワップ契約、原油のコールオプション、リース型オプションの組み合わせ、原油先物契約などを通じて航空燃料コストを固定し、燃料価格変動による不利な影響を低減できると指摘した。2025年、東航はデリバティブ市場の状況を踏まえて慎重に評価し、航空燃料のヘッジ取引を実施する。同社が2025年12月31日時点で保有し、まだ決済されていない航空燃料ヘッジ取引のポジションは50万バレルで、2026年に満期となる。
さらに、航空燃料価格の変動リスクについて東航は年次報告書の中で、機材の更新・世代交代、航路の最適化、単発滑走（単一発でのタキシング）、機体の軽量化などの措置によって精緻化した運用管理で節油を行い、また、運航能力投入の最適化やマーケティング強化により搭乗率と単位収益水準を高め、航空燃料価格の上昇圧力に対応するとしている。同社は油価の動向を積極的に見極め、航空燃料ヘッジ業務を慎重に行っている。
3月30日夜、南航が2025年の年次報告書を開示したのと同じ夜に、2026年における金融デリバティブおよび先物業務の公告も公表した。公告では、南航は今年、為替の金融デリバティブ業務を21.5億米ドルを超えない範囲で行う計画で、航油先物業務は159万トンを超えない。取引期間中、いずれかの取引日についても保有する最高の契約価値は、審議された上限額を超えない見込みで、予定される取引保証金およびオプション・プレミアムの上限は人民元1億元。会社はヘッジ（套期保值）を目的として金融デリバティブおよび先物業務を行い、為替および航空燃料価格の変動がコスト管理および経営成績に与える不利な影響を防止・管理して、経営リスクを低減し、財務の健全性を強化する。