曾給“蔚小理”打工的三家車企：一個翻身、一個賭命、一個直接消失

（出所：電車通）

監督：羅超

華為の「鴻蒙智行」との提携を足がかりに、かつて多額の損失に沈んでいたセレス（小康股份）は、2025年の親会社帰属純利益が53.12億元に達し、驚くべき大逆転を果たした。

電気自動車（EV）開発の道のりにおいて、このような老舗メーカーと新興勢力ブランドの提携事例は枚挙にいとまがないが、すべての提携先がこの幸運を再現できるわけではない。

新興の自動車メーカー「御三家」の「蔚小理」と深い関わりを持った江淮、海馬、力帆は、かつて国内自動車業界の重要なプレイヤーだった。提携によって一時しのぎはできたものの、「蔚小理」が生産能力を自社で構築し、依存から抜け出した後、3社の運命は完全に分岐した。

巨額赤字の中で光を見いだす者もいれば、ニッチな分野に賭けて一発勝負に出る者もいる。そして、ある者は大手の付属品にまで転落し、自動車の舞台から退いた。

江淮自動車：

巨額赤字の中の光、尊界S800で巻き返したい

3社の中で江淮は出発点が最も高く、資源も最も厚い。そして最も“巻き返し”の可能性がある存在でもある。

60余年の歴史を持つ国有自動車企業として、江淮は商用車分野で長年深く取り組んできており、乗用車の生産に必要な完全な資格と生産能力を備えている。これが、2016年に「蔚来（NIO）」がそれと提携することを選んだ核心的な理由でもある。当時の蔚来は、蔚来ES8の量産を実現するために成熟した製造パートナーが急務だった。一方の江淮は、これを契機に生産能力を活用して実力を高められる。

両者の6年にわたる深い提携は、まさに双方にとっての達成といえる。江淮が完成車の生産を担当し、蔚来が設計・研究開発・販売を主導。江淮は蔚来の高級基準に適合するため、生産ラインを全面的にアップグレードし、先進的な品質管理を導入することで、「低品質な製造」というレッテルから完全に脱却した。蔚来は江淮の生産能力を活用し、創業初期の段階を順調に乗り越え、0から1への突破を実現した。

2023年、蔚来が江淮の合肥製造拠点を買収し、両者の受託生産の提携は終了。江淮の困境もそれに伴って表面化した。

（画像出所：蔚来自動車）

2022年、江淮自動車の親会社帰属純利益は15.82億元の損失。2024年には損失が17.84億元へ拡大。2025年前9か月では損失が14.34億元だった。

江淮自動車の損失の根本原因は、事業構造のバランスが崩れていることだ。2025年通年販売台数は38.14万台で、前年同期比4.72%減。その内訳で乗用車の累計販売台数は2.89万台で、前年同期比7.23%減となった。

追い打ちをかけたのは、大衆との合弁である「大衆安徽」。製品のポジショニングが曖昧で市場でのパフォーマンスも振るわず、2025年に江淮へ10億元超の投資損失をもたらしたことだ。

しかし、江淮には転機が訪れた。それが、華為と共同で発売した尊界S800である。価格が70.8万〜101.8万元の超高級セダンは、2025年下半期に上市後、急速に市場を沸かせた。2025年9月から2026年1月までの累計納車台数は13092台。この実績は、細分市場ではすでに“成功した巻き返し”と言ってよい。

（画像出所：江淮自動車）

電車通（ID：dianchetong233）は、江淮が巨額赤字に沈んでいても、決して救済不能ではないと考える。蔚来との提携が高級製造の基盤を築き、華為との結びつきが打開の方向性を見つけた。尊界S800の成功は、その製造力の最良の証明だ。

2026年に尊界からMPVやSUVなどの新製品が投入され、徐々に高級製品ラインナップを充実させていけば、尊界ブランドの年間販売台数は4万台前後に達する見込みで、売上高は360億元超となる可能性がある。

短期的には損失圧力がまだ残るが、高級製造能力と華為との深い協業によって、江淮は3社の中で依然として最も巻き返しの希望がある存在だ。

海馬自動車：

水素エネルギーと海外展開に賭ける、絶体絶命の中の差別化“強気の一発”

江淮と比べると、海馬の状況はさらに厳しい。すでに崖っぷちに立たされ、助かる道はニッチな分野に賭け、思い切って一発逆転を狙うしかない。

海南の地元系の民間自動車企業として、海馬は燃油車の時代に海馬3、福美来などの車種で一定の地位を占めたが、EVへの転換の歩みに追いつけず、次第に市場から淘汰されていった。2017年に小鵬との提携を行ったことが、生存のための重要な鍵となった。

当時小鵬は初の車種G3をまだ出したばかりで、生産資格と生産能力が急務だった。一方海馬は、生産能力が余り、販売が落ち込むという苦境に直面していた。両者は一度話が合い、受託生産の提携を開始した。

4年以上に及ぶ協業の中で、海馬は小鵬のG3、P7などの主力車種を受託生産し、遊休生産能力を活性化させ、安定した受託生産収入を得ることで、かろうじて稼働を維持できた。2021年に小鵬が自社工場を建設し稼働を開始してからは、両者の協業は徐々に減っていった。

（画像出所：小鵬自動車）

その後、海馬の状況は急激に悪化した。国内の乗用車市場では完全に敗北し、2022年の損失は15.74億元、2023年は2.02億元、2024年は1.4億元。2025年の前3四半期もなお純損失が7443.71万元だった。

生き残るため、海馬は国内の燃油車市場を完全に捨て、2つの中核戦略を打ち出した——水素エネルギーに賭け、海外展開に全力を注ぐ。差別化による生存の道へ進んだ。

水素エネルギー分野では、海馬は国内でも最も攻めたプレイヤーの1つだ。早くも2013年から水素エネルギー技術の研究開発を始め、日本の自動車企業トヨタと提携してきた。2023年には両社が共同でMPV車種である海馬7X-Hを発売した。この車はトヨタの第2世代Mirai電堆システムを搭載し、給氢にかかる時間は3〜5分のみ。CLTC航続距離は652km。すでに海南で50台超のデモ運用が行われ、累計走行距離は約280万kmに達し、「ゼロ故障」を実現している。

同時に、海馬は海南自由貿易港の政策を背景に、「水の生成（制氢）- 水素の貯蔵（储氢）- 水素の運搬（运氢）- 水素の利用（用氢）」の全産業チェーン構築を計画し、水素エネルギー分野の先行機会を取りにいく。

（画像出所：海馬自動車）

国内市場で大きな成果を出せなかったため、海外展開こそが海馬の現時点での生命線となっている。現在、同社の海外事業は20以上の国・地域をカバーし、海外売上高の構成比は70%超だ。

2024年の完成車輸出は8000台。2025年は前年同期比50%増で1.2万〜1.3万台。2026年の目標輸出は2万台。そのうち水素エネルギー車の比率は30%超としている。ブランドの重点は東南アジアと中東市場で、東南アジアでは右ハンドルの純電MPVである海馬7X-Eを主力にし、家庭用や配車アプリ（網約車）の需要に適合する。中東では燃油車と7X-Hの水素燃料車を主力にし、現地の政策を活用して高級市場を開拓する。

海南自由貿易港を拠り所に、海馬は「ゼロ関税での水素エネルギー部品の輸入」「輸出の免税」「15%の企業所得税」などの優遇を受けられる。さらに、AEO上級認証による通関の利便性が加わり、海外製品の競争力が大幅に向上する。水素エネルギー自動車事業の着実な推進により、ここ数年は海馬自動車が長期赤字であるにもかかわらず、株価は2022年から2025年にかけて一貫して上昇を保っている。

（画像出所：百度股市通のスクリーンショット）

とはいえ、海馬が直面する課題も同様に目立つ。水素エネルギーは短期的には技術的ハードルが高く、インフラが不足しており、商業化の見通しが不明確だというボトルネックに直面している。少なくとも数年の整備が必要で、大規模な普及の実現には至っていない。海外展開は、ビヤディ、長城、吉利などの大手自動車企業による圧力にさらされ、さらに地政学リスクも無視できない。

電車通（ID：dianchetong233）によれば、海馬の転換は一か八かの豪ベット（全てを賭ける勝負）だ。

トヨタとの提携は最大の「命綱」であり、トヨタは先進的な水素エネルギー技術の裏付けを提供する。しかし、それが市場競争力へ転換できるかどうかは依然として不明だ。

海馬の未来は、水素エネルギーの商業化が爆発する前に、海外事業の成功で生存をつなげられるかどうか、そして水素エネルギーの成長機会をつかんで差別化による突破ができるかどうかにかかっている。そうでなければ、結末は力帆よりも厳しくなる可能性さえある。

力帆自動車：

社名を「千里科技」に変更し、「AI+車」へ転型

3社の中で、力帆の運命は最もいたましく、最も陰惨だ。かつての民間自動車企業の代表として、力帆は二輪（モーターサイクル）事業で積み上げた資本をもとに乗用車市場へ進出し、力帆320、X80などの車種を投入して低価格市場で一定のシェアを獲得していた。しかし、研究開発が弱く、ブランドのポジショニングが揺れ、品質問題が頻発したため、次第に窮地に陥った。2020年には債務危機により破産・再建（破産重整）へ入り、3社の中で最初に衰退した企業となった。

力帆と理想の提携は2019年に始まり、本質的には「各自の都合のための」浅い取引だ。

当時理想は理想ONEを早急に投入したい一方で、必要な資格が欠けていた。6.5億元で力帆傘下の生産資格を買い取り、力帆の生産ラインを短期間で受託生産として活用した。力帆側は資格の売却と受託生産収入によって、債務の圧力を緩和した。

（画像出所：理想自動車）

江淮や海馬と異なり、力帆は完成車の組み立てのみを担当し、理想ONEの設計、サプライチェーン、品質管理（品控）はすべて理想が主導。力帆は研究開発にも関与せず、製造能力も高めなかった。言ってしまえば理想の初期における「道具として使われる人（ツール役）」であり、理想は最後まで、車両が力帆自動車によって受託生産されたことを認めていない。

2020年、理想が常州で自社工場を建設し稼働を開始すると、両者の協業は1年半ほどしか持たず、そこで完全に終了。続いて力帆の債務危機がついに全面的に表面化し、2020年8月に破産・再建へ。2021年に吉利が重慶の国有資本と共同で40億元で同社の中核資産を買収し、力帆自動車の時代は正式に幕を閉じた。

現在、力帆の中核となる主体は「重慶千里科技」に改名され、「AI+車」を掲げる。百度Apollo、曹操出行などの企業と協業し、Robotaxiの大規模実装（スケール）を加速させている。同社の工場は吉利の受託生産で、主に睿蓝、枫叶などのブランド向けに、バッテリー交換（換電）車両を受託生産している。

吉利自動車の巨大な販売規模と、Robotaxi業界の急速な発展を踏まえると、この転型が千里科技にとって必ずしも悪い話とは限らない。

（画像出所：千里科技）

新浪财经の報道によると、千里科技は今年第2四半期に香港株式のIPOを目指し、10億ドルの資金調達を計画している。今回のIPOが成功すれば、千里科技は「AI+車」戦略の推進にさらに多くの資金を投入できる。

電車通（ID：dianchetong233）によれば、力帆の衰退は自社の問題が一気に爆発した結果だ。研究開発の投入不足、ブランドのポジショニングの曖昧さ、品質評判の崩壊。理想との提携は束の間の延命にすぎず、核心の問題を解決できなかった。

千里科技は吉利に依存することで、独立した自動車企業としての魂を失った。転型の試みはあるものの、発展の軌跡はすでに「力帆」とは無関係になっている。力帆は自動車ブランドとして、完全に歴史の舞台から退場した。

不平等な協業の宿命、

核心競争力こそが生存の根

「江海力」と「蔚小理」の協業は、本質的に不釣り合いな取引だ。

蔚小理は協業を成長初期の暫定的な手段として捉えている。実力が十分になれば自社工場を建て、依存から抜け出す。　一方で、3社の伝統的な自動車メーカーは、短期的なキャッシュフローと露出を得たものの、核心競争力が欠けていたため、協業の中で能力を内製化（能力を取り込む）できず、最終的には新勢力が成長するための踏み台になってしまった。

同じく受託生産の協業でも、セレスの逆転は、華為との深い結びつき、そして全面的な融合に由来する。華為の技術とブランドを借りて自己を高めた。

江淮、海馬、力帆はさまざまな理由で、最終的に異なる運命へ向かった。江淮は尊界S800によって巻き返しの希望を見いだし、海馬は水素エネルギーと海外展開に未来を賭け、力帆は「千里科技」として再生した。

（画像出所：豆包AI生成）

この3社の経験は、すべての伝統的な自動車メーカーに警鐘を鳴らす。新能源（EV）時代には、永遠の避難所はない。新勢力との協業は短期的な延命しかもたらさない。長期的な生存の鍵は、自社の核心競争力にある。

技術研究開発、製品の製造、ブランド構築のいずれであっても、核心の主導権を握れるかどうかだけが、激しい競争の中で勝ち残れる道だ。受託生産で「ただ飯を食う（生き延びる）」ことしか考えない従属者は、結局、時代に淘汰される。

電車通（ID：dianchetong223）は、自動車業界の変革は残酷でありながらも公平であると考える。初心を貫き、核心を深く掘り下げ、革新に果敢に挑む者だけが、足場を固め、自分自身の運命を握れる。

江淮、海馬、力帆の物語は、やがて中国自動車業界の転換の縮図となり、あらゆる自動車企業への教訓となるだろう——自強ある者こそ、止まることなく歩み続けられる。

（表紙画像出所：豆包AI生成）

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