毎日経済記者｜涂颖浩 毎日経済編集｜廖丹
3月31日、中国保険計算人協会および中国銀保信が発表したデータによると、2025年のわが国の保険業界における電動（新エネ）自動車の引受台数は4358万台で、これに対応する保険料収入は1900億元、リスク保障金額は159万億元。これと同時に、業界の引受損失は56億元で、前年同期比では赤字が1億元縮小し、総合コスト率は前年同期比で1.3ポイント低下した。
新エネ車両保険の支払い（保険金）負担は依然高い水準にあるものの、主要な損害保険会社はデータ、価格設定（定価）、チャネル、コストなどの面で強みを発揮し、新エネ車両保険分野ではすでにリードする優位性を構築している。
記者は、損害保険の「老舗三社（老三家）」はいずれも新エネ車両保険の事業で利益を実現したと発表していることに注目した。2025年の年次報告によれば、中国平安の新エネ車両保険事業は引受で利益を計上している。太保損保の総経理、陳輝氏は、新エネ車両保険の全体の事業コストが大幅に改善し、新エネの家庭用車（マイカー）事業は安定的な利益が出る区間に入ったと述べた。
中国人保の党員委員であり、人保財险の党委員書記である張道明氏は業績発表会で、2024年に同社の新エネ車両保険の保険金支払率がすでに低下しており、2025年はその基礎の上でさらに低下すると指摘した。2026年には事故発生率の低下傾向も引き続き続き、新エネ車両保険の総合コスト率はさらに改善し、収益水準もさらに高まる見通しだ。
「老舗三社」：新エネ車両保険が利益区間に入る
2025年、主要な保険会社の新エネ車両保険の「成績表」はどのようなものだったのか？
引受台数の観点から見ると、中国人保は通年で1556万台の新エネ車両を引き受け、前年同期比34.3%増。中国平安は通年で1284万台を引き受け、前年同期比44.8%増。中国太保は昨年、630万台超の新エネ車両に保障を提供し、2024年の460万台から約37%増加した。
中国平安は年次報告書で初めて、新エネ車両保険事業が引受で利益を計上したことを公表した。年次報告によると、2025年の新エネ車両保険の元受保険料収入は524.80億元で、前年同期比39.0%増。市場シェアは27.7%。新エネ車のオーナーに対して52.34万億元のリスク保障を提供し、通年の新エネ車両保険事業では引受で利益を計上した。収益力は着実に向上している。
2025年、太保損保の新エネ車両保険の保険料収入は250.17億元に達した。事業構成比では、全体の自動車保険事業に占める割合が22.6%で、前年同期比で5.6ポイント上昇した。陳輝氏は、これは会社が事前に行った全体的な戦略的配置（レイアウト）によるものだと述べた。新エネ車両保険の全体の事業コストは大幅に改善しており、新エネの家庭用車事業は安定した利益区間に入っている。
張道明氏は、新エネ車両の普及（浸透）率が急速に高まるにつれ、2025年の業界の自動車保険における新エネ車の引受台数の構成比はすでに12.75%に達しており、自動車保険の収益にとって重要な影響を持つと述べた。
同氏によれば、現時点で新エネ車両保険にはいくつかの前向きな要因が現れている。第一に、旧車の比率の上昇、運転行動・習慣の改善、運転支援技術の進歩などの複数の要因の影響を受け、新エネ車の事故発生率はすでに低下傾向を示していること。
第二に、自動緊急ブレーキシステム（AEB）を搭載した貨車は、データ上、未搭載の貨車と比べて保険金支払いリスクが7%低い。主に「案件あたりの支払額」が減少していることに表れている。「国家基準によれば、2026年7月1日から重型の営業用貨物車の新車は強制的にAEBを搭載することが見込まれる。2028年1月1日からは、軽型貨物車の新車に強制的にAEBを搭載することが見込まれる。これは新エネ貨車の保険金支払いリスクの改善にとって重要な追い風となる要因だ」と述べた。
第三に、国内の新エネ車種のリスク格付制度が整備・構築の準備段階にあること。格付制度の導入は、必ずや自動車メーカーが車種の安全性および整備（修理）の経済性をより重視し、車両の修理コストを最終的に引き下げることにつながり、それによって幅広い新エネ車の消費者が恩恵を受ける。
「費用率の面では、2026年の規制はさらに『報告義務・支払いの一体化（報行合一）』を固め、三つのメカニズムを強化し、不正行為を是正し、市場秩序を整えることで、費用率は安定しながら良好な方向へ向かうはずだ」と張道明氏は述べた。総合支払率（コンバインド・ロス率）および費用率の状況を総合すると、2026年の新エネ車両保険の総合コスト率はさらに改善し、収益水準もさらに引き上がる見込みだ。
業界：「高保険料」と「高支払い」の矛盾はなお残る
公安部のデータによると、2025年末時点で全国の新エネ車の保有台数は4397万台で、車両総数に占める割合は12.01%。年間の新規登録台数は1293万台で、新車登録台数の49.38%である。
引受の面では、2025年にわが国の保険業界が引き受けた新エネ自動車は4358万台。そのうち乗用（客車）4181万台、貨物車177万台で、前年より1248万台増加し、40.1%増となった。
毎日経済記者が確認したところ、2025年の全業界の新エネ車両保険の保険料収入は1900億元で、これから計算すると車両1台あたりの平均保険料は約4360元。2024年の1台あたり平均保険料約4538元と比べると約178元下がっているが、それでも従来の自動車保険より依然として大幅に高い。同時に、業界の総合コスト率は低下したものの、引受損失はなお56億元に達している。
データ出所：中国保険計算人協会
業界では、現在の新エネ車両保険の「高保険料」と「高支払い」の矛盾の背後には、従来の自動車保険商品と新エネ車の構造的特徴との間に生じている深いミスマッチが反映されていると考えられている。
張道明氏の見方では、新エネ車両保険にはなお3つの大きな課題がある。第一に、新エネ車の事故発生率が高く、燃料車の事故発生率を大幅に上回っていること。第二に、社会化された整備（修理）チャネルが不足しており、車両の修理コストが相対的に高いこと。第三に、人身傷害（人傷）案件の比率と補償基準の双方が上昇傾向を示しており、案件あたりの支払額（案均賠款）が上がっていること。これらにより、新エネ車両保険の支払い負担は高い水準にとどまっている。
どのようにして支払率（賠付率）を改善するのか。張道明氏は、人保は引き続き、保険計算・価格設定の人材チーム構築を強化し、価格設定の因子を革新し、リスク価格設定モデルを最適化して、新エネ車両保険のリスク識別および差別化した価格設定能力を高めると述べた。さらに、業種をまたぐ連携を推進し、新エネの社会化された整備ネットワークの構築を促し、整備チャネルを拡大して、新エネ車両の保険金支払いコストを着実に引き下げる。人傷の補償（支払い）に関する取り組みを整備し、さらに人傷の支払いコストを引き下げていくことを推進する。
陳輝氏は、太保はライフサイクル全体のエコシステムを構築することで、コストを最適化し、効率を高めていくと述べた。運営効率の向上の面では、同社は革新的なオンライン引受とクラウド（クラウドベース）請求（クラウド査定）メカニズムを引き続き最適化し、専用の顧客運営チームを構築しており、すでに業界の主要ブランドをカバーしている。損害（クレーム）対応の管理面では、同社はブランド別に集中管理を実施し、大電池の修理や浸水車の処置などの損害対応基準をOEM（自動車メーカー）に対して提示する。さらに、車企業のアフターサービスの直結システム、ならびにAIによる損害査定（定損）モデルを共同構築し、連合データ実験室を通じて車載機データの実運用を実現することで、根本からリスクの減量とコストの精緻な圧縮を実現する。エコシステム構築の面では、同社は品質保証および充電シーンに関する専用商品のラインナップを継続的に充実させ、電池の熱暴走、修理工程などの国家レベルの業界標準の策定作業に深く参画している。
未来：スマート化のアップグレードが新たな新エネ車両保険の課題を生む
人工知能やビッグデータなどの新世代情報技術が深く浸透するにつれ、自動車産業はスマート化の大きな変革を経験している。2025年のL2級以上のスマート運転（スマートドライビング）の普及率は65%超で、2026年には80%に達する見込みだ。上級の運転支援の普及率はすでに15%超で、2026年には25%に上がる可能性があり、運転モードは「人主導」から「システム主導」へと段階的に転換していく。
この背景のもとで、新エネ車のリスク特性と保障ニーズは大きく変化しており、保険業界に対して製品イノベーションとリスク管理における新たな課題を突きつけている。
全国人民代表者である中国太保戦略研究センター（ESGオフィス）主任、周燕芳氏は、スマート運転技術の普及が事故の責任ロジックを変え、現行の法的枠組みおよび保険商品の供給には制度上のギャップがあると述べた。
たとえば、従来の自動車保険における対人第三者賠償（第三者責任保険）は主に車外の人を保障し、車内の人は座席（シート）傷害保険によって別途保障される。しかしスマート運転モードでは、システムが動的な運転タスクを引き受けるため、運転者は車両のコントローラーから「ユーザー」へと変わる。事故がシステムの誤作動によって引き起こされた場合、運転者自身も被害者となり得るが、業界ではこのような状況に対する保障ルールがいまだ明確ではない。運転者を強制責任保険の保障範囲に含めるべきか、それとも商品責任保険などの仕組みによってカバーするのか、検討が必要だという。
注目すべきは、スマート運転リスクに対応する専用の保険商品が進められていることだ。近日、北京は全国に先駆けて、スマート連携（スマートネットワーク連結）された新エネ車両の商業保険の開発・適用を開始した。これは、既存の新エネ車両保険の基礎の上で最適化・アップグレードを行い、L2からL4までの全レベルのスマート連携新エネ車両に対して統一的に適合させる。伝えられるところでは、新商品は基本的に既存の新エネ商業車両保険の体系を踏襲し、「全体は安定させ、一部を最適化する」という原則に従って、主に消費者や自動車企業が関心を持つ特定のスマート運転（智驾）のシーン、ソフト／ハードの損失などについてリスク保障を提供する。
最適化・アップグレードの方向性から見ると、既存の車両保険商品における運転者の定義は主として「人が運転する」基本シナリオに基づいており、L3、L4級の「人と機械の共運転」または「機械が運転する」状況には完全には適用できない。L2級の運転支援車では、消費者は新車購入後に自己負担で運転支援システムをアップグレードする場合があるが、既存の車両保険商品はこの部分の損失をカバーしておらず、さらに最適化が必要だ。
現在、主要な保険会社はスマート運転保険に関して先行的に布石を打っている。新エネ車両保険にはどのような新しい変化があり、どのような点が期待できるのか。
(編集：錢晓睿)
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エネルギー車の保険は昨年、56億元の引き受け損失を出しました。財産保険の「老三家」はどうやってコストを削減できたのでしょうか？
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3月31日、中国保険計算人協会および中国銀保信が発表したデータによると、2025年のわが国の保険業界における電動（新エネ）自動車の引受台数は4358万台で、これに対応する保険料収入は1900億元、リスク保障金額は159万億元。これと同時に、業界の引受損失は56億元で、前年同期比では赤字が1億元縮小し、総合コスト率は前年同期比で1.3ポイント低下した。
新エネ車両保険の支払い（保険金）負担は依然高い水準にあるものの、主要な損害保険会社はデータ、価格設定（定価）、チャネル、コストなどの面で強みを発揮し、新エネ車両保険分野ではすでにリードする優位性を構築している。
記者は、損害保険の「老舗三社（老三家）」はいずれも新エネ車両保険の事業で利益を実現したと発表していることに注目した。2025年の年次報告によれば、中国平安の新エネ車両保険事業は引受で利益を計上している。太保損保の総経理、陳輝氏は、新エネ車両保険の全体の事業コストが大幅に改善し、新エネの家庭用車（マイカー）事業は安定的な利益が出る区間に入ったと述べた。
中国人保の党員委員であり、人保財险の党委員書記である張道明氏は業績発表会で、2024年に同社の新エネ車両保険の保険金支払率がすでに低下しており、2025年はその基礎の上でさらに低下すると指摘した。2026年には事故発生率の低下傾向も引き続き続き、新エネ車両保険の総合コスト率はさらに改善し、収益水準もさらに高まる見通しだ。
「老舗三社」：新エネ車両保険が利益区間に入る
2025年、主要な保険会社の新エネ車両保険の「成績表」はどのようなものだったのか？
引受台数の観点から見ると、中国人保は通年で1556万台の新エネ車両を引き受け、前年同期比34.3%増。中国平安は通年で1284万台を引き受け、前年同期比44.8%増。中国太保は昨年、630万台超の新エネ車両に保障を提供し、2024年の460万台から約37%増加した。
中国平安は年次報告書で初めて、新エネ車両保険事業が引受で利益を計上したことを公表した。年次報告によると、2025年の新エネ車両保険の元受保険料収入は524.80億元で、前年同期比39.0%増。市場シェアは27.7%。新エネ車のオーナーに対して52.34万億元のリスク保障を提供し、通年の新エネ車両保険事業では引受で利益を計上した。収益力は着実に向上している。
2025年、太保損保の新エネ車両保険の保険料収入は250.17億元に達した。事業構成比では、全体の自動車保険事業に占める割合が22.6%で、前年同期比で5.6ポイント上昇した。陳輝氏は、これは会社が事前に行った全体的な戦略的配置（レイアウト）によるものだと述べた。新エネ車両保険の全体の事業コストは大幅に改善しており、新エネの家庭用車事業は安定した利益区間に入っている。
張道明氏は、新エネ車両の普及（浸透）率が急速に高まるにつれ、2025年の業界の自動車保険における新エネ車の引受台数の構成比はすでに12.75%に達しており、自動車保険の収益にとって重要な影響を持つと述べた。
同氏によれば、現時点で新エネ車両保険にはいくつかの前向きな要因が現れている。第一に、旧車の比率の上昇、運転行動・習慣の改善、運転支援技術の進歩などの複数の要因の影響を受け、新エネ車の事故発生率はすでに低下傾向を示していること。
第二に、自動緊急ブレーキシステム（AEB）を搭載した貨車は、データ上、未搭載の貨車と比べて保険金支払いリスクが7%低い。主に「案件あたりの支払額」が減少していることに表れている。「国家基準によれば、2026年7月1日から重型の営業用貨物車の新車は強制的にAEBを搭載することが見込まれる。2028年1月1日からは、軽型貨物車の新車に強制的にAEBを搭載することが見込まれる。これは新エネ貨車の保険金支払いリスクの改善にとって重要な追い風となる要因だ」と述べた。
第三に、国内の新エネ車種のリスク格付制度が整備・構築の準備段階にあること。格付制度の導入は、必ずや自動車メーカーが車種の安全性および整備（修理）の経済性をより重視し、車両の修理コストを最終的に引き下げることにつながり、それによって幅広い新エネ車の消費者が恩恵を受ける。
「費用率の面では、2026年の規制はさらに『報告義務・支払いの一体化（報行合一）』を固め、三つのメカニズムを強化し、不正行為を是正し、市場秩序を整えることで、費用率は安定しながら良好な方向へ向かうはずだ」と張道明氏は述べた。総合支払率（コンバインド・ロス率）および費用率の状況を総合すると、2026年の新エネ車両保険の総合コスト率はさらに改善し、収益水準もさらに引き上がる見込みだ。
業界：「高保険料」と「高支払い」の矛盾はなお残る
公安部のデータによると、2025年末時点で全国の新エネ車の保有台数は4397万台で、車両総数に占める割合は12.01%。年間の新規登録台数は1293万台で、新車登録台数の49.38%である。
引受の面では、2025年にわが国の保険業界が引き受けた新エネ自動車は4358万台。そのうち乗用（客車）4181万台、貨物車177万台で、前年より1248万台増加し、40.1%増となった。
毎日経済記者が確認したところ、2025年の全業界の新エネ車両保険の保険料収入は1900億元で、これから計算すると車両1台あたりの平均保険料は約4360元。2024年の1台あたり平均保険料約4538元と比べると約178元下がっているが、それでも従来の自動車保険より依然として大幅に高い。同時に、業界の総合コスト率は低下したものの、引受損失はなお56億元に達している。
データ出所：中国保険計算人協会
業界では、現在の新エネ車両保険の「高保険料」と「高支払い」の矛盾の背後には、従来の自動車保険商品と新エネ車の構造的特徴との間に生じている深いミスマッチが反映されていると考えられている。
張道明氏の見方では、新エネ車両保険にはなお3つの大きな課題がある。第一に、新エネ車の事故発生率が高く、燃料車の事故発生率を大幅に上回っていること。第二に、社会化された整備（修理）チャネルが不足しており、車両の修理コストが相対的に高いこと。第三に、人身傷害（人傷）案件の比率と補償基準の双方が上昇傾向を示しており、案件あたりの支払額（案均賠款）が上がっていること。これらにより、新エネ車両保険の支払い負担は高い水準にとどまっている。
どのようにして支払率（賠付率）を改善するのか。張道明氏は、人保は引き続き、保険計算・価格設定の人材チーム構築を強化し、価格設定の因子を革新し、リスク価格設定モデルを最適化して、新エネ車両保険のリスク識別および差別化した価格設定能力を高めると述べた。さらに、業種をまたぐ連携を推進し、新エネの社会化された整備ネットワークの構築を促し、整備チャネルを拡大して、新エネ車両の保険金支払いコストを着実に引き下げる。人傷の補償（支払い）に関する取り組みを整備し、さらに人傷の支払いコストを引き下げていくことを推進する。
陳輝氏は、太保はライフサイクル全体のエコシステムを構築することで、コストを最適化し、効率を高めていくと述べた。運営効率の向上の面では、同社は革新的なオンライン引受とクラウド（クラウドベース）請求（クラウド査定）メカニズムを引き続き最適化し、専用の顧客運営チームを構築しており、すでに業界の主要ブランドをカバーしている。損害（クレーム）対応の管理面では、同社はブランド別に集中管理を実施し、大電池の修理や浸水車の処置などの損害対応基準をOEM（自動車メーカー）に対して提示する。さらに、車企業のアフターサービスの直結システム、ならびにAIによる損害査定（定損）モデルを共同構築し、連合データ実験室を通じて車載機データの実運用を実現することで、根本からリスクの減量とコストの精緻な圧縮を実現する。エコシステム構築の面では、同社は品質保証および充電シーンに関する専用商品のラインナップを継続的に充実させ、電池の熱暴走、修理工程などの国家レベルの業界標準の策定作業に深く参画している。
未来：スマート化のアップグレードが新たな新エネ車両保険の課題を生む
人工知能やビッグデータなどの新世代情報技術が深く浸透するにつれ、自動車産業はスマート化の大きな変革を経験している。2025年のL2級以上のスマート運転（スマートドライビング）の普及率は65%超で、2026年には80%に達する見込みだ。上級の運転支援の普及率はすでに15%超で、2026年には25%に上がる可能性があり、運転モードは「人主導」から「システム主導」へと段階的に転換していく。
この背景のもとで、新エネ車のリスク特性と保障ニーズは大きく変化しており、保険業界に対して製品イノベーションとリスク管理における新たな課題を突きつけている。
全国人民代表者である中国太保戦略研究センター（ESGオフィス）主任、周燕芳氏は、スマート運転技術の普及が事故の責任ロジックを変え、現行の法的枠組みおよび保険商品の供給には制度上のギャップがあると述べた。
たとえば、従来の自動車保険における対人第三者賠償（第三者責任保険）は主に車外の人を保障し、車内の人は座席（シート）傷害保険によって別途保障される。しかしスマート運転モードでは、システムが動的な運転タスクを引き受けるため、運転者は車両のコントローラーから「ユーザー」へと変わる。事故がシステムの誤作動によって引き起こされた場合、運転者自身も被害者となり得るが、業界ではこのような状況に対する保障ルールがいまだ明確ではない。運転者を強制責任保険の保障範囲に含めるべきか、それとも商品責任保険などの仕組みによってカバーするのか、検討が必要だという。
注目すべきは、スマート運転リスクに対応する専用の保険商品が進められていることだ。近日、北京は全国に先駆けて、スマート連携（スマートネットワーク連結）された新エネ車両の商業保険の開発・適用を開始した。これは、既存の新エネ車両保険の基礎の上で最適化・アップグレードを行い、L2からL4までの全レベルのスマート連携新エネ車両に対して統一的に適合させる。伝えられるところでは、新商品は基本的に既存の新エネ商業車両保険の体系を踏襲し、「全体は安定させ、一部を最適化する」という原則に従って、主に消費者や自動車企業が関心を持つ特定のスマート運転（智驾）のシーン、ソフト／ハードの損失などについてリスク保障を提供する。
最適化・アップグレードの方向性から見ると、既存の車両保険商品における運転者の定義は主として「人が運転する」基本シナリオに基づいており、L3、L4級の「人と機械の共運転」または「機械が運転する」状況には完全には適用できない。L2級の運転支援車では、消費者は新車購入後に自己負担で運転支援システムをアップグレードする場合があるが、既存の車両保険商品はこの部分の損失をカバーしておらず、さらに最適化が必要だ。
現在、主要な保険会社はスマート運転保険に関して先行的に布石を打っている。新エネ車両保険にはどのような新しい変化があり、どのような点が期待できるのか。
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