美伊戦争による「潜在的税負担」がアメリカ企業や一般消費者に波及し始める

重要なポイント

米国とイランの戦闘、ホルムズ海峡の封鎖、原油価格の急騰が、サプライチェーン全体にわたって企業の経営を圧迫し、国民の生活負担をさらに重くしている。

今週、軽油と航空燃料の価格が急騰し、Amazonとジェットブル航空はいずれも燃油サーチャージを追加した。

専門家はこれを消費者に課す「見えない税金」だと呼んだが、米国の中小企業は大半がそもそもこのコストを顧客に転嫁するだけの力がない。

米フロリダ州タンパ市の「大学生の不用品の搬出・引っ越し会社」の共同創業者ニック・フリードマンは、企業は現在、複数の経営上の困難に深くのめり込んでいると述べた。住宅ローンの高騰が不動産市場を圧迫し、保険料の上昇が運営コストを絶えず削り続けている。そこに加えて、米国とイランの戦争と軽油価格の狂騒的な高騰に見舞われ、利益率が大幅に圧縮された一方で、自分たちは値上げすることができないのだという。

「私たちは詰みの二択に陥っている」とフリードマンは認めた。「値上げすれば、顧客が離れてしまう。」

彼は、大企業が料金を上乗せしても市場に受け入れられるが、今は燃料コストが全面的に急騰しており、多くの大企業はすでに先んじて値付けを調整していると述べた。

本週、米ユナイテッド航空とジェットブル航空は、手荷物の宅配／預け入れにかかる料金を引き上げた。Amazonは、プラットフォーム上の販売業者に対し、燃油サーチャージとして3.5%を課すと発表した。

Amazonは、このサーチャージは他の主要物流企業よりもはるかに低いとした。ジェットブル航空は、運営コストが上昇するにつれ、コスト管理の方策を継続的に評価していくと説明した。基本運賃の競争力を維持しつつ、旅客の移動体験も引き続き最適化する必要があるという。

しかしフリードマンのような中小企業にとっては、ゆとりをもって値付けを調整する余地はそもそもない。「旅客には選択肢がない。飛行機で移動しなければならない。でも引っ越しサービスは違う。」

彼は、消費者は低価格で保障が弱い引っ越し業者を選ぶこともできるし、友人にピックアップトラックを借りて引っ越しを手伝ってもらうことさえ可能だと説明した。これにより自社の貨物トラック2000台の稼働停止率はますます高まっている。一方で、車両が稼働しなくても、給油は依然として巨額の出費だ。

フリードマンは、これまで燃料支出は企業の売上に占める割合が3%〜5%にすぎなかったが、開戦後は直接倍増し、6%〜10%まで上がったと語った。同社はフランチャイズ方式を採用しており、全米で200店舗超の拠点がある。現在、多くのフランチャイジーが経営危機に陥っている。

貨物輸送業界は戦闘の影響を最も直接的に受けるが、ディーゼルと航空燃料の値上げによる悪影響は、すぐにあらゆる業種へ波及する。

ワーナン互恵（Vantone）互恵財财富のチーフ投資官デイケン・ファンデボーフは、「消費の格下げは往々にして非必需の支出から始まる。人々が最初に削るのは、なくてもよい出費だ」と指摘した。

彼はさらに、エネルギーの値上がりの本質は国民全体に課される見えない税金であり、それがすべての商品とサービスへ伝播するのだと分析した。もし戦闘が短期間で終結すれば、人々は貯金を使って値上げの波をしのぐことができる。しかし衝突が長期化すれば、消費の縮小や景気の減速が急速に表面化する。

これまで市場では、トランプ大統領の全国向け演説で停戦案が明らかになることを広く期待していたが、彼の発言は曖昧で、停戦の時期に関する明確なタイムラインは示されなかった。そのため、市場の信頼は引き続き不安定な状態にある。

大恐慌や新型コロナのパンデミック時の経済危機とは異なり、今回政府が打ち出せる景気支援（救済）の政策は非常に限られている。ファンデボーフは率直に、「新型コロナ期のような強力な政策で市場を救う裏支えは、もうない」と述べた。

FRB（連邦準備制度理事会）もまた、前にも後ろにも動けない。インフレ再燃のリスクを踏まえ、中央銀行には景気を刺激するための利下げ計画はない。原油価格が急騰し始めた当初、市場ではFRBが利上げに踏み切るとの予想さえあった。 しかし今週、FRB議長のパウエルは発言し、利上げの必要性は当面ないとした。短期の原油価格の変動は、これまでのところ長期のインフレの考慮に組み込まれることはなく、現時点で市場の長期インフレ期待は引き続き安定している。

業界全体で物価が一斉に上昇

米国経済は消費への依存度が非常に高い。消費支出が経済規模の約3分の2を支えており、人々がどこにお金を使うかが、直接的に景気の方向を決める。ファンデボーフは追記し、20世紀70年代の石油危機と比べると、いまの米国は原油の輸入依存度が大幅に低下しており、これは一種の緩衝材になるが、衝撃を小幅にしか和らげられない。

国際的な財務システムのエネルギー資源業務担当のヘルマン・ニウヴァートは、「燃料を使うすべての業界は、継続的に積み重なるコストの圧力を受けることになり、ほぼどの業界も自分だけが影響を免れることはない。」と明言した。

彼は、今起きているのは単発の値上げの衝撃ではないと強調した。「これは近代史上で最も深刻なエネルギー供給の断絶に、6年にわたる業界の構造的な変動が重なったものだ。値上げは段階的に製造、包装、農業、物流、小売へと波及し、数か月後に負の影響がようやく完全に顕在化する。」

リスクを事前に見通し、運営をリアルタイムで調整し、資金を柔軟に振り向けられる企業なら危機を穏やかに乗り切れる。一方で、追加料金を上乗せするだけで自社の効率化を最適化しない企業は、いずれ持ちこたえられず、2〜3四半期以内に顧客と市場からの突き上げで是正を迫られる。

消費者にとっては、まず油価上昇の圧力を感じるが、それはただの始まりにすぎない。航空券の値上げ、生鮮食品の雑貨、宅配便の運賃、工業製品の価格は、今後も次々に値上げされていく。

経済学者は、現時点でそもそも分断されているK字型経済は、さらにいっそう加速して悪化すると述べた。航空や自動車整備などの必需の業界は、ジェットブル航空やAmazonのような大手企業が値上げ余地を十分に持っている。一方、中小企業や非必需のサービス業は、攻めるにも引くにも難しくなる――値上げすれば顧客を失い、値上げしなければ利益が減る。

航空券の値上げは、すでに予想の範囲だった。デルタ航空のCEOエド・バスは数週間前から、現在の移動需要は旺盛で、原油価格の上昇後には航空券に見合った合理的な値上げ余地があると明かした。「仮に戦闘が続いても、当社の今年の予約数と売上は前年同期比で依然として25%増になる。」ユナイテッド航空のCEOスコット・キールも3月上旬に同様に、燃油コストをカバーするために必ず値上げが必要になると認めた。

ジョンズ・ホプキンス大学ケアリー・ビジネススクールの経済学教授フェデリコ・バンディは、「米国の消費者は耐久力が高いが、それでも今回の危機はなお厳しい」と述べた。

航空業界は必需需要があるので値上げで困らないが、他の業界にはその余地がない。バンディは、消費が非必需から必需へと移りつつあり、必需品のカテゴリの中でも、ますます手頃な価格の無名ブランドを好むようになり、有名ブランドの商品を見送る傾向が強まっていると見ている。

「企業が長期にわたって巨額のエネルギーコストを消費者へ転嫁し続けても、そもそも持続できない。今後原油価格が下落したとき、企業が同時に値下げできるかどうかは、消費者の信頼と選択に直結する。」

ポモナ大学の経済学教授フェルナンド・ロサノはさらに、関税、政府の停止（機能停止）、医療費の高騰などの問題は、すでに国民の忍耐を使い果たしており、いま新たにさまざまな追加料金が加わることで、消費者の反発感情は非常に強いと補足した。

物流業界は厳しい試練を迎えることになる。「高い料金で急ぎ配送する」か「安い料金で配達を遅らせてもらう」かの選択を、消費者は迫られる。

物流のフルフィルメントソフトウェア企業オクタンのチーフストラテジーオフィサー、ジョシュ・スタニッツは、「『送料無料でスピード配送』の時代は終わりつつある。この危機は業界にルールの再構築を迫っている。今後の物流は、『支払って受け取りの時効性（時間効率）を選ぶ、価値を買う』というモデルに回帰するだろう。現在、販売者も消費者も、商品の玄関先までの配送に実際にかかるコストを直視し始めている。」と述べた。

米国郵便公社（USPS）も、荷物および速達便に対し8%の追加料金を課すと発表した。

スタニッツは燃油サーチャージを、物流業界の「変動税」と呼んだ。「大企業はこの費用で原油価格リスクを相殺できる。しかし中小・零細企業にとっては、1件の注文ごとに追加で費用が発生し、完全に回避することはできない。この費用は大企業にとってはリスク緩衝だが、小規模な業者にとっては実質的で避けられない確定的な損失だ。」

最終的に、企業も消費者も、双方とも二択のジレンマに陥る。

フリードマンは、大恐慌の初期を振り返り、彼自身と友人は中古のトラック1台で引っ越し会社を立ち上げ、気合いで難局を乗り切ったと回想した。いまや会社は貨物トラック2000台を抱え、給油のためのコストを賄わなければならない。利益と価格設定の調整余地はなくなっており、会社の状況はもはや昔とはまるで違う。

**　　「いま、すべてのアメリカ人がストレスに耐えている。」**

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編集：リー・トン