2026年以来、世界の自動運転業界は重要な転換点を迎えており、技術研究開発の検証から、段階的にスケールした商業展開の実装段階へと移行しています。これと同時に、業界の急速な発展の背後には、技術、コスト、政策、エコシステムなど多面的な課題がいまだ解決されておらず、全産業チェーンの協同によるブレークスルー能力が試されています。小馬智行は自動運転の代表企業でもあり、近日2025年の実績を提出しました。3月26日、小馬智行は2025年の第4四半期および通期の財務報告を発表しました。財務報告によると、2025年の小馬智行の総収益は6.29億元で、前年同期比20%増です。その中で、最も外部の注目を集めているRobotaxi（無人運転タクシー）事業は、過去1年の収入が1.16億元で、前年同期比128.6%増でした。第4四半期のRobotaxi収入は4660万元で、通期の40%を占め、前年同期比160%増、乗客の運賃収入は前年同期比で500%以上増加しました。小馬智行は、広州と深圳で、都市範囲の1台当たり収益（UE）が黒字転換する運行のマイルストーンを達成しました。これは、広州と深圳という一線都市において、Robotaxiの収入が、車両の減価償却、保険、運用保守、遠隔アシストなどを含む、すべての運営コストをカバーできるようになり、かつプラスのキャッシュフローを生み出していることを意味します。近日、小馬智行のメディア・ブリーフィングで、小馬智行の共同創業者兼CFOの王皓俊氏およびCaijing.comテクノロジーなど複数のメディアが対話し、同氏は「成長企業にとって最も重要なのは、永遠にTop line（売上高）です」と述べました。直近で開示された財務報告の中で、小馬智行は一貫して広州と深圳のダブルシティでのUE黒字転換を強調しており、王皓俊氏も、小馬智行にとって昨年で最も重要なマイルストーンはUEの黒字転換だったと率直に認めています。「小馬智行は低価格戦略を取りません。より多くの注文を獲得するために、セールや新規獲得のために値下げをしているわけではありません。低価格戦略の最終結果は、安定的で毎日繰り返されるユーザーの注文が生まれないことになり、そうするとUEを比較的安定させて持続的な成長を保証することもできません。同様に、売上高のより良い業績を保証することもできません。」車両規模の観点では、2026年3月25日時点で、小馬智行の車隊規模は2024年末の270台から1446台へと拡大しています。今年の目標は、年末までに3000台超を突破し、移動サービス収入を3倍以上に成長させると同時に、20+都市へ拡張することです。この目標は実現できるのでしょうか。これはまた、小馬智行が技術、車隊規模、エコシステムなど多方面で備える能力を試すものでもあります。**以下は小馬智行ブリーフィングの一部内容（編集あり）：****質問：今回の財務報告では、初めて単四半期の黒字を実現していますが、主にモア・スレッド（摩尔线程）への投資によるものです。今回の単四半期黒字をどのように見ていますか。また、営業利益の黒字化に関するタイムラインの見通しはありますか？****王皓俊：**これは単なる数字の表れであり、そこまで重要ではありません。私たちのFundamental（最も中核となる事業）に直接関連する項目ではないのです。当時のモア・スレッドへの投資で、私たちが最も重視していたのは、より大きな規模へ発展するために必要だという点でした。つまり、エコシステム全体の連動が必要で、その中には国産化チップも含まれ、配置を考慮する必要があります。実際、当時のモア・スレッドへの投資は、戦略的な考慮から行った面がより大きかったのですが、たまたま私たちが単四半期の黒字を実現する結果となりました。私たちは、この件が大いに語られるほど価値があるとは考えていません。これは、私たちが現在取り組んでいる中核事業とは大きく関係がありません。会社の最終的な営業利益の観点では、Robotaxiが最終的にどれだけの量まで積み上がるかと強く関連しています。業界には、Robotaxiが2029年か2030年頃に10万台に到達するという共通認識があります。多くの会社は、営業利益の黒字化に向けたマイルストーンを実現できるはずです。**質問：モア・スレッドの株式利益を除くと、小馬智行は赤字であり、しかも前年同期比の赤字拡大が続いています。なぜ、1台当たりUEが黒字転換しているにもかかわらず、赤字が拡大しているのでしょうか？****王皓俊：**1台当たりUE自体は、収益の成長です。赤字の理由は、昨年の商業化のために行うべき投入が多かったからです。たとえば第7世代車の研究開発コストなどです。第7世代車の研究開発がなければ、UEの黒字転換を達成することはできません。私の見解では、この投資は必要です。私たちは、UEの黒字転換を達成したら、会社がいわゆる利益化の道筋にすぐに早送りで入っていくとは考えていません。私たちはずっと、もし1台当たりUEが黒字転換するのであれば、会社がやるべきことは売上高の成長であり、その成長は支出の成長幅よりもはるかに速くなければならない、という点を強調しています。これこそが良いモデルです。**質問：昨年から広深（広州・深圳）の2都市でUEの黒字転換を実現しましたが、ほかの都市でこのモデルを展開してUEの黒字転換を実現する難しさは何ですか？スケール後のコストと収入にはどのような変化がありますか？****王皓俊：**新しい都市では、車両のコストは同じで、運営コストは、おそらくもう少し低いことがあります。たとえば人員の給与です。ただし別の問題にも直面します。これらの都市での1台当たりの課金が、一線都市と同じ水準なのか、それともより低いのか、という点です。そのため、乗客の運賃を確保するには一定の規模のネットワークが必要で、結果として各都市が一線都市のようにUEの黒字転換を実現できる可能性があります。小馬智行が広深でUEの黒字転換を達成できた、より重要な意味は、ひな型（サンプル）を作ったことです。ひな型を作った後に拡張する段階では、各都市がまずUEの黒字転換を達成してから拡張することを、特に強く追い求める必要がなくなります。もっと注目すべきは、売上高がどれだけ速く伸びているのかです。売上高の成長が前提となれば、自ずとより多くのUEの黒字転換が生まれます。**質問：収入構成を見ると、Robotruckの比率が最も高く、Robotaxiの増速もかなり速いです。技術ライセンス部分の収入は比較的安定しています。今年のこの3事業における優先順位と投資の重点はどのように考えていますか？****王皓俊：**現時点で最も重要なのはRobotaxiです。Robotruckは技術面で確かにRobotaxiと大きな連動があります。RobotruckとRobotaxiでは、技術の80%を共有できます。私たちのやり方は、Robotaxiが次世代を研究すると、それに対応するいくつかの技術をRobotruckの次世代へ適用する、というものです。Robotruckについては、下半期の売上高が継続的に伸びると見込んでいます。技術ライセンスとアプリケーションの部分に関して言えば、私たちは昨年、市場ではずっと低速物流のドメインコントローラー（域控）供給業者でしたが、その後、身体知能（具身智能）、街頭清掃車、その他のシーンにも拡張しました。今年全体として見ると、現時点でも受注の勢いは非常に強く、少なくとも昨年と同じ収入水準を確保できる見通しです。**質問：小馬の「ダブルエンジン」戦略に関連して、あなたも決算説明会で、海外市場の利益率のほうがより見込めるとお話しされました。海外の運営コスト構造と、国内との最大の違いについて、詳しく説明できますか？****王皓俊：**成長型の会社にとって、最も重要なのは永遠に売上高です。これまで私も、海外部分の市場では収益の余地が相対的により大きいと述べてきましたが、より詳細に見ても、「すべての市場がそうである」と言っているわけではありません。どの海外市場でも、その人件費が非常に高く、乗客の運賃が非常に高いのであれば、限界的な収益（marginal收益）は高いと見なせます。**質問：次に海外の話ですが、私がとても気になっているのは、先ほど中東で無人化による商業運営をすぐに行うとおっしゃった点です。現地の価格設定はどのように考慮しますか？価格設定は現地のタクシー運賃と同水準ですか、それともより低い、あるいはより高いのでしょうか？****王皓俊：**これは現地の規制に対する考え方と関係しています。たとえば中東の例では、実際に参入するコストは高くありません。つまり、私は低価格戦略を取ることもできます。ただ、問題はなぜ私が低価格戦略を取る必要があるのか、ということです。あるいは、そちらの市場は本当に低価格戦略を必要としているのかどうか。さらに、そちらの規制当局が無人運転によって提供されるサービス価値を認め、タクシーと同じような価格を支払う用意があるのかどうかです。地域によって規制の関心点も異なります。突然低価格戦略を打ち出すと、現地のタクシー事業に影響を与える可能性があります。現地の規制当局もまた、会社にタクシーと比較し類似した「指導価格（ガイドライン価格）」を提示するのかどうかを判断するかもしれません。もしそうした指導があるのであれば、私たちは必ず現地の規制当局の見解に従います。**質問：広汽トヨタとトヨタ中国が小馬智行と共同で第7世代車を作り、今年それが導入されます。先ほど1000台だと見ましたが、もし今年も車隊が引き続き3000台まで増えていくなら、規模効果によるコスト低下は具体的にどのように現れますか？****王皓俊：**規模効果によって運営コストは下がります。車両コストについて言えば、1000台の量なら、OEM（完成車メーカー）から見ればそれは本当に大したことではありません。ただ私たちは過去に、車両コストの低下が規模で達成されるわけではなく、ADK（自動運転スイート）のコストを継続的に最適化することで下げられる、とも言いました。だから今年の小馬智行は、ADKで昨年より20%低下させられる見込みです。これは自社の技術によって実現するもので、単純な規模化の効果によって達成するものではありません。**質問：車隊規模の拡大と都市の拡張が進むにつれ、小馬智行のRobotaxi事業の粗利益率は大きな変動が起きるのでしょうか。特に、共同建設車隊（共建車隊）のモデルでは、長期的に会社の利益空間を薄めることになりませんか？****王皓俊：**実はそうならないと思います。共同建設そのものには2つの収益があります。1つは車を売る収益です。なぜなら、この車の資本的支出（キャピタル支出）は小馬智行側にないからです。したがって、車を売る収益があります。2つ目は技術ライセンス料です。ライセンスはそもそも高い粗利益率の事業です。自社のRobotaxiだけ見ても、その粗利益はRobotruckの技術ライセンス料より高いのです。現在、Robotaxiは総収益の中で、いくつかのプロジェクト型の影響を受けているため変動があります。私たちがこの「経常収入（頻繁に計上される収入）」の部分を引き上げようと努力しているのは、この点が理由です。経常収入が高まれば、将来的には粗利益率のより高い事業をより確実に確保できます。**質問：現在、車両メーカー、配車アプリのプラットフォーム、テック企業がこぞってRobotaxiという競争の舞台に参入しています。将来どのような競争構図が形成されると考えていますか。小馬の最大の対手は誰になり得ますか。また、小馬の堀（参入障壁＝護城河）は何でしょうか？****王皓俊：**自動運転業界で最大の対手は、必ず自分自身です。私たちが最も注目しているのは、それでも業界全体を前に進めることです。転換点が到来したという判断はありますが、皆さんの心の中にはまだ多くの疑問があるはずです。本当に転換点が到来したのか？ 売上高は結局どのように作るのか？ 現在のこの業界では、私たちは業界の前進を推進していく必要があります。だからこそ、私はより懸念しているのは、私たちがどうすればもっと速くできるのかということです。多くのプレイヤーが自動運転に参入してきており、業界もエコシステムも、そこに人や企業が入ってくること自体は良いことです。参入が増えれば、いくつかのコストも引き続き下がっていきます。ただ、これらの新プレイヤーのうち最終的にどれだけの企業がうまくやり遂げられるのかは別です。今日のL4の安全性要件は、L2+よりもずっと高いです。つまり、最後には、そうした技術スタックを構築して非常に高い安全性を保証し、同時に全体の運用効率もカバーしなければなりません。これはL2+よりも複雑さがはるかに高いのです。私の予測では、L4の技術まで実現できる会社は、L2+を実現できる会社よりもかなり少なくなるはずです。そう考えれば、最終的に残るプレイヤーは数社になるでしょうが、その数はL2+の会社数よりずっと少なくなります。
対話小馬智行CFO王皓俊：自動運転業界で最大の競争相手は自分自身です
2026年以来、世界の自動運転業界は重要な転換点を迎えており、技術研究開発の検証から、段階的にスケールした商業展開の実装段階へと移行しています。これと同時に、業界の急速な発展の背後には、技術、コスト、政策、エコシステムなど多面的な課題がいまだ解決されておらず、全産業チェーンの協同によるブレークスルー能力が試されています。
小馬智行は自動運転の代表企業でもあり、近日2025年の実績を提出しました。3月26日、小馬智行は2025年の第4四半期および通期の財務報告を発表しました。財務報告によると、2025年の小馬智行の総収益は6.29億元で、前年同期比20%増です。その中で、最も外部の注目を集めているRobotaxi（無人運転タクシー）事業は、過去1年の収入が1.16億元で、前年同期比128.6%増でした。第4四半期のRobotaxi収入は4660万元で、通期の40%を占め、前年同期比160%増、乗客の運賃収入は前年同期比で500%以上増加しました。
小馬智行は、広州と深圳で、都市範囲の1台当たり収益（UE）が黒字転換する運行のマイルストーンを達成しました。これは、広州と深圳という一線都市において、Robotaxiの収入が、車両の減価償却、保険、運用保守、遠隔アシストなどを含む、すべての運営コストをカバーできるようになり、かつプラスのキャッシュフローを生み出していることを意味します。
近日、小馬智行のメディア・ブリーフィングで、小馬智行の共同創業者兼CFOの王皓俊氏およびCaijing.comテクノロジーなど複数のメディアが対話し、同氏は「成長企業にとって最も重要なのは、永遠にTop line（売上高）です」と述べました。
直近で開示された財務報告の中で、小馬智行は一貫して広州と深圳のダブルシティでのUE黒字転換を強調しており、王皓俊氏も、小馬智行にとって昨年で最も重要なマイルストーンはUEの黒字転換だったと率直に認めています。「小馬智行は低価格戦略を取りません。より多くの注文を獲得するために、セールや新規獲得のために値下げをしているわけではありません。低価格戦略の最終結果は、安定的で毎日繰り返されるユーザーの注文が生まれないことになり、そうするとUEを比較的安定させて持続的な成長を保証することもできません。同様に、売上高のより良い業績を保証することもできません。」
車両規模の観点では、2026年3月25日時点で、小馬智行の車隊規模は2024年末の270台から1446台へと拡大しています。今年の目標は、年末までに3000台超を突破し、移動サービス収入を3倍以上に成長させると同時に、20+都市へ拡張することです。この目標は実現できるのでしょうか。これはまた、小馬智行が技術、車隊規模、エコシステムなど多方面で備える能力を試すものでもあります。
以下は小馬智行ブリーフィングの一部内容（編集あり）：
質問：今回の財務報告では、初めて単四半期の黒字を実現していますが、主にモア・スレッド（摩尔线程）への投資によるものです。今回の単四半期黒字をどのように見ていますか。また、営業利益の黒字化に関するタイムラインの見通しはありますか？
**王皓俊：**これは単なる数字の表れであり、そこまで重要ではありません。私たちのFundamental（最も中核となる事業）に直接関連する項目ではないのです。当時のモア・スレッドへの投資で、私たちが最も重視していたのは、より大きな規模へ発展するために必要だという点でした。つまり、エコシステム全体の連動が必要で、その中には国産化チップも含まれ、配置を考慮する必要があります。実際、当時のモア・スレッドへの投資は、戦略的な考慮から行った面がより大きかったのですが、たまたま私たちが単四半期の黒字を実現する結果となりました。私たちは、この件が大いに語られるほど価値があるとは考えていません。これは、私たちが現在取り組んでいる中核事業とは大きく関係がありません。
会社の最終的な営業利益の観点では、Robotaxiが最終的にどれだけの量まで積み上がるかと強く関連しています。業界には、Robotaxiが2029年か2030年頃に10万台に到達するという共通認識があります。多くの会社は、営業利益の黒字化に向けたマイルストーンを実現できるはずです。
質問：モア・スレッドの株式利益を除くと、小馬智行は赤字であり、しかも前年同期比の赤字拡大が続いています。なぜ、1台当たりUEが黒字転換しているにもかかわらず、赤字が拡大しているのでしょうか？
**王皓俊：**1台当たりUE自体は、収益の成長です。赤字の理由は、昨年の商業化のために行うべき投入が多かったからです。たとえば第7世代車の研究開発コストなどです。第7世代車の研究開発がなければ、UEの黒字転換を達成することはできません。私の見解では、この投資は必要です。私たちは、UEの黒字転換を達成したら、会社がいわゆる利益化の道筋にすぐに早送りで入っていくとは考えていません。私たちはずっと、もし1台当たりUEが黒字転換するのであれば、会社がやるべきことは売上高の成長であり、その成長は支出の成長幅よりもはるかに速くなければならない、という点を強調しています。これこそが良いモデルです。
質問：昨年から広深（広州・深圳）の2都市でUEの黒字転換を実現しましたが、ほかの都市でこのモデルを展開してUEの黒字転換を実現する難しさは何ですか？スケール後のコストと収入にはどのような変化がありますか？
**王皓俊：**新しい都市では、車両のコストは同じで、運営コストは、おそらくもう少し低いことがあります。たとえば人員の給与です。ただし別の問題にも直面します。これらの都市での1台当たりの課金が、一線都市と同じ水準なのか、それともより低いのか、という点です。そのため、乗客の運賃を確保するには一定の規模のネットワークが必要で、結果として各都市が一線都市のようにUEの黒字転換を実現できる可能性があります。小馬智行が広深でUEの黒字転換を達成できた、より重要な意味は、ひな型（サンプル）を作ったことです。ひな型を作った後に拡張する段階では、各都市がまずUEの黒字転換を達成してから拡張することを、特に強く追い求める必要がなくなります。もっと注目すべきは、売上高がどれだけ速く伸びているのかです。売上高の成長が前提となれば、自ずとより多くのUEの黒字転換が生まれます。
質問：収入構成を見ると、Robotruckの比率が最も高く、Robotaxiの増速もかなり速いです。技術ライセンス部分の収入は比較的安定しています。今年のこの3事業における優先順位と投資の重点はどのように考えていますか？
**王皓俊：**現時点で最も重要なのはRobotaxiです。Robotruckは技術面で確かにRobotaxiと大きな連動があります。RobotruckとRobotaxiでは、技術の80%を共有できます。私たちのやり方は、Robotaxiが次世代を研究すると、それに対応するいくつかの技術をRobotruckの次世代へ適用する、というものです。Robotruckについては、下半期の売上高が継続的に伸びると見込んでいます。技術ライセンスとアプリケーションの部分に関して言えば、私たちは昨年、市場ではずっと低速物流のドメインコントローラー（域控）供給業者でしたが、その後、身体知能（具身智能）、街頭清掃車、その他のシーンにも拡張しました。今年全体として見ると、現時点でも受注の勢いは非常に強く、少なくとも昨年と同じ収入水準を確保できる見通しです。
質問：小馬の「ダブルエンジン」戦略に関連して、あなたも決算説明会で、海外市場の利益率のほうがより見込めるとお話しされました。海外の運営コスト構造と、国内との最大の違いについて、詳しく説明できますか？
**王皓俊：**成長型の会社にとって、最も重要なのは永遠に売上高です。これまで私も、海外部分の市場では収益の余地が相対的により大きいと述べてきましたが、より詳細に見ても、「すべての市場がそうである」と言っているわけではありません。どの海外市場でも、その人件費が非常に高く、乗客の運賃が非常に高いのであれば、限界的な収益（marginal收益）は高いと見なせます。
質問：次に海外の話ですが、私がとても気になっているのは、先ほど中東で無人化による商業運営をすぐに行うとおっしゃった点です。現地の価格設定はどのように考慮しますか？価格設定は現地のタクシー運賃と同水準ですか、それともより低い、あるいはより高いのでしょうか？
**王皓俊：**これは現地の規制に対する考え方と関係しています。たとえば中東の例では、実際に参入するコストは高くありません。つまり、私は低価格戦略を取ることもできます。ただ、問題はなぜ私が低価格戦略を取る必要があるのか、ということです。あるいは、そちらの市場は本当に低価格戦略を必要としているのかどうか。さらに、そちらの規制当局が無人運転によって提供されるサービス価値を認め、タクシーと同じような価格を支払う用意があるのかどうかです。地域によって規制の関心点も異なります。突然低価格戦略を打ち出すと、現地のタクシー事業に影響を与える可能性があります。現地の規制当局もまた、会社にタクシーと比較し類似した「指導価格（ガイドライン価格）」を提示するのかどうかを判断するかもしれません。もしそうした指導があるのであれば、私たちは必ず現地の規制当局の見解に従います。
質問：広汽トヨタとトヨタ中国が小馬智行と共同で第7世代車を作り、今年それが導入されます。先ほど1000台だと見ましたが、もし今年も車隊が引き続き3000台まで増えていくなら、規模効果によるコスト低下は具体的にどのように現れますか？
**王皓俊：**規模効果によって運営コストは下がります。車両コストについて言えば、1000台の量なら、OEM（完成車メーカー）から見ればそれは本当に大したことではありません。ただ私たちは過去に、車両コストの低下が規模で達成されるわけではなく、ADK（自動運転スイート）のコストを継続的に最適化することで下げられる、とも言いました。だから今年の小馬智行は、ADKで昨年より20%低下させられる見込みです。これは自社の技術によって実現するもので、単純な規模化の効果によって達成するものではありません。
質問：車隊規模の拡大と都市の拡張が進むにつれ、小馬智行のRobotaxi事業の粗利益率は大きな変動が起きるのでしょうか。特に、共同建設車隊（共建車隊）のモデルでは、長期的に会社の利益空間を薄めることになりませんか？
**王皓俊：**実はそうならないと思います。共同建設そのものには2つの収益があります。1つは車を売る収益です。なぜなら、この車の資本的支出（キャピタル支出）は小馬智行側にないからです。したがって、車を売る収益があります。2つ目は技術ライセンス料です。ライセンスはそもそも高い粗利益率の事業です。自社のRobotaxiだけ見ても、その粗利益はRobotruckの技術ライセンス料より高いのです。現在、Robotaxiは総収益の中で、いくつかのプロジェクト型の影響を受けているため変動があります。私たちがこの「経常収入（頻繁に計上される収入）」の部分を引き上げようと努力しているのは、この点が理由です。経常収入が高まれば、将来的には粗利益率のより高い事業をより確実に確保できます。
質問：現在、車両メーカー、配車アプリのプラットフォーム、テック企業がこぞってRobotaxiという競争の舞台に参入しています。将来どのような競争構図が形成されると考えていますか。小馬の最大の対手は誰になり得ますか。また、小馬の堀（参入障壁＝護城河）は何でしょうか？
**王皓俊：**自動運転業界で最大の対手は、必ず自分自身です。私たちが最も注目しているのは、それでも業界全体を前に進めることです。転換点が到来したという判断はありますが、皆さんの心の中にはまだ多くの疑問があるはずです。本当に転換点が到来したのか？ 売上高は結局どのように作るのか？ 現在のこの業界では、私たちは業界の前進を推進していく必要があります。だからこそ、私はより懸念しているのは、私たちがどうすればもっと速くできるのかということです。多くのプレイヤーが自動運転に参入してきており、業界もエコシステムも、そこに人や企業が入ってくること自体は良いことです。参入が増えれば、いくつかのコストも引き続き下がっていきます。ただ、これらの新プレイヤーのうち最終的にどれだけの企業がうまくやり遂げられるのかは別です。今日のL4の安全性要件は、L2+よりもずっと高いです。つまり、最後には、そうした技術スタックを構築して非常に高い安全性を保証し、同時に全体の運用効率もカバーしなければなりません。これはL2+よりも複雑さがはるかに高いのです。私の予測では、L4の技術まで実現できる会社は、L2+を実現できる会社よりもかなり少なくなるはずです。そう考えれば、最終的に残るプレイヤーは数社になるでしょうが、その数はL2+の会社数よりずっと少なくなります。