国境開放、オープントラッキング

ロブ・カーペンター

2026年2月16日 19:54（GMT+9）13分で読む

なぜアメリカのトラック運送業は、米国経済の主要分野の中で、外国の所有に事実上制限がほとんどない唯一の業種なのでしょうか？

これは仮説ではありません。学術的な話でもありません。いまこの瞬間、毎日、あなたが走るすべての州間高速道路の上で起きています。アメリカのパスポートを一度も持ったことがないかもしれない、あるいはアメリカの領土に足を踏み入れたことすらない外国籍の人々が、モータキャリアを登録し、USDOT番号を取得し、80,000ポンドの商業用車両を私たちの高速道路に走らせています。市民権の確認はありません。所有制限はありません。書類以上に何も聞かれません。

トラック運送は、所有という観点ではアメリカで最も規制のない分野かもしれませんが、この国のほぼ他のすべての重要産業は、国境の内側で「誰が」所有し「運営できるか」をめぐって、まさにその周りに高い壁を築いてきました。

これは、その格差の物語です。

THE FISH. HOW AMERICA PROTECTS ITS CATCH

何年も前に、私はこれを身をもって学びました。バージニア州ニュー‌ポート・ニューズでOld Point Packingを運営していたときのことです。ティミー・ダニエルズがその事業を所有していました。そして当時、ニューブランズウィック州を拠点とする、グレン・クック率いるカナダの水産大手Cooke Aquacultureが、ティミーの別の会社であるWanchese Fish Companyを買収しようとしていました。その取引は、2015年に新たに設立されたCooke Seafood USAの看板のもとで成立しましたが、単なる握手で終わるような話ではありませんでした。

引っかかったのは市民権でした。グレン・クックはカナダ人であってアメリカ人ではありません。1998年のアメリカ漁業法（American Fisheries Act）では、漁船の所有と支配は少なくとも75％がアメリカ市民に帰属していなければならないとされています。この法律は船だけを対象にしていません。漁獲物も対象です。担保に入れたローン（モーゲージ）も対象です。アメリカの海域から誰がタンパク質を引き出せるか、という点も対象です。海事局（Maritime Administration, MARAD）は、100フィート超の船舶がアメリカ市民に所有・支配され、漁業の許可（fishery endorsement）の対象として適格かどうかを判断する責任を負っています。モーゲージを通じた外国投資は25％に上限が設けられています。以上です。

これはダニエルズ家にとって新しい争いではありませんでした。Wanchese Fish Companyは1936年から事業を行っていました。旧アウター・バンクス家出身のワンチーズの漁師W.R. Etheridgeが、加工の事業を立ち上げ、その義理の息子であるマルコム・ダニエルズが、最終的にそれを国際的なシーフードの強豪へと育て上げたのです。Etheridge家とダニエルズ家はルールを知っていました。「アメリカの海域、アメリカの所有」。それが取り決めでした。

クックは最終的に、Cooke Seafood USAを通じて取引を組み立て、市民権要件を満たす形にして、買収は進みました。アメリカの最も近い同盟国の一国のカナダの家族でさえ、6世代にわたる漁業の歴史があっても、単に小切手を書いてアメリカの漁業権をそのまま丸ごと所有することはできませんでした。法律がそれを許しません。

物語は続く  

THE JONES ACT: 75 PERCENT AMERICAN OR DON’T BOTHER

漁業の制限は、より大きな一つの木の枝です。1920年のMerchant Marine Actは、ジョーンズ法（Jones Act）としてよく知られており、アメリカ法における最も広範な保護主義的な法令の一つであり続けています。これは、沿岸間の取引、つまり2つのアメリカの港の間の船運に従事するあらゆる船舶に対して、4つの条件を満たすことを求めています。船舶はアメリカで建造されていなければならない。アメリカの旗を掲げていなければならない。会社組織のあらゆる階層（tier）で少なくとも75％がアメリカの所有でなければならない。そして乗組員は少なくとも75％がアメリカ市民、または永住者でなければなりません。

この75％のルールは、曖昧な計算ではありません。上場企業の場合、それは会社組織の階層のあらゆる段階で、株主の市民権を定期的にモニタリングすることを要求します。もしどの階層でも、単一の取引によって外国の所有が25％を超えると、当該船舶はジョーンズ法の資格を失います。しかも、場合によっては永遠に。47の国が、これに類する沿岸輸送の保護を維持しています。連邦議会は、1世紀以上前に、アメリカの商船隊は国家安全保障にとって重要すぎるので、外国の利害に渡してはならない、と決めました。

ジョーンズ法が良い政策かどうかは議論できます。批判者は、輸送コストの膨張を指摘します。政府説明責任局（Government Accountability Office）の報告によれば、ジョーンズ法に適合する船舶を運航する費用は、同等のオープンレジストリ船より年間およそ6.2百万ドルから6.5百万ドル多くかかるとされています。支持者は、それが有事の際に軍が呼び出せる予備船隊（reserve fleet）の土台だと主張します。しかし、どちらの側も、「どこかの誰でも制限なくアメリカの海運インフラを所有できるようにすべきだ」とは論じていません。

いないといってよいでしょう。トラック運送業を除けば。もっと正確に言えば、それを規制する人々を除けば。

THE AIRLINES: AMERICANS FLY AMERICAN

ジョーンズ法がアメリカの海運の周りに壁を築いたのだとすれば、航空業界はそれ以上にコンクリートを分厚く流し込みました。1926年のAir Commerce Actと1938年のCivil Aeronautics Actのもとで、アメリカの法律は、国内航空会社のいずれにおいても、議決権の利害（voting interest）の少なくとも75％をアメリカ市民が所有、または支配していることを求めています。航空会社の社長（大統領に相当）はアメリカ市民である必要があります。取締役会の少なくとも2/3はアメリカ市民でなければなりません。そして航空会社は、アメリカ市民による「実質的支配（actual control）」のもとに置かれている必要があります。この基準は、米運輸省（Department of Transportation）がケースごとに評価します。

ヴァージン・アメリカが2007年に立ち上げられたとき、DOTは当初、その航空会社が所有と支配の要件を満たしていないと判断しました。理由は、イギリス市民が支配するサー・リチャード・ブランソンのVirgin Groupの影響が大きすぎたからです。ヴァージン・アメリカは、DOTが認証する前に、所有、統治（governance）、経営（management）のすべてを再構築しなければなりませんでした。航空業界で数十年の経験を持つイギリスの億万長者は、「アメリカ人が実際に指揮を執っている」ことを証明しなければ、アメリカの航空会社を運営できません。

航空機の登録にも同じ論理が当てはまります。連邦法では、FAAに民間航空機を登録できるのは、あなたがアメリカ市民である場合、またはあなたの会社が、航空会社に適用されるのと同じ75％アメリカ所有のしきい値を満たしている場合に限られます。市民権要件を満たしていないために登録が無効だと、影響には、すべての便に対する金銭的なペナルティ、潜在的な刑事責任、そして航空機そのものの没収の可能性が含まれます。

THE AIRWAVES: CONTROLLING THE MESSAGE

ラジオをつけるかテレビをつけるかすれば、あなたは、議会が無制限の外国の支配にさらすにはセンシティブだと判断した別の業界とも相互に関わっています。1934年のCommunications Act第310条(b)は、放送局の直接の外国所有を20％までに制限し、さらに親会社を通じた間接の外国所有を25％までに制限しています。80年以上の間、連邦通信委員会（Federal Communications Commission, FCC）は、その25％のしきい値を実質的に「上限（hard ceiling）」として扱ってきました。

その根拠は国家安全保障と、プロパガンダ（宣伝・扇動）の防止でした。1934年、連邦議会は、外国の勢力がアメリカの放送インフラを使って世論に影響を与えることを懸念していました。FCCは近年、その考え方をある程度緩め、25％を超える間接所有をケースごとに承認しつつあります。これには、2016年にオーストラリアのカップルが、ライセンシー（免許保有者）に対する間接所有を100％まで到達できるようにした画期的な判断も含まれます。ただし、すべての申請は、厳格な公益審査を受けます。そこには、国家安全保障リスクを評価する省庁間組織であるTeam Telecomへの照会も含まれます。

通信業界にも同様の厳しい監視が及びます。FCCは、25％を超える外国投資を、ワイヤレスキャリアやその他のコモンキャリアに対しておよそ150件承認していますが、それぞれが、所有構造、経営の支配、そして安全保障上の影響についての詳細な審査を必要としました。

SPLITTING ATOMS AND BUILDING BOMBS

放送がセンシティブなら、核エネルギーは鍵のかかった金庫です。原子力規制委員会（Nuclear Regulatory Commission, NRC）は、外国の法人または外国政府によって所有・支配・影響下にある個人、法人、または団体に対して、原子力エネルギーの生産・取り扱いのライセンスを発行することを法律で禁じられています。NRCのライセンスを受けた活動に外国の参加が認められる場合、それは厳格な条件のもとで行われます。外国の所有は50％以下であること。すべての取締役と役員は、外国の組織に支配されていないアメリカ市民であること。そして制限されたプラント技術にアクセスできるのは、安全保障クリアランスを持つアメリカ市民のみです。

防衛契約は、同じ原則を論理的な極限まで押し広げています。防衛請負業者のほぼすべての職務はアメリカ市民を要求します。安全保障クリアランス（Secret、Top Secret、またはそれ以上）は、例外なくアメリカ市民であることを求めます。米国における外国投資委員会（Committee on Foreign Investment in the United States, CFIUS）は、国家安全保障に影響し得る外国の買収を審査し、取引を阻止する、または保有資産の売却（divestiture）を要求する権限を持っています。場合によっては、取引が成立してから数年後にでもです。今月、CFIUSはその審査プロセスを合理化するための情報提供要請を出しており、政府がセンシティブな分野における外国投資を本気で捉えていることを強調しています。

THE LAND BENEATH YOUR FEET

アメリカの鉱物資源には、それぞれ独自の市民権要件が伴います。1920年のMineral Lands Leasing Actは、連邦地にある石炭、石油、ガス、リン、ナトリウム、その他の鉱物鉱床に関するリースの外国所有を制限し、外国の参加は相互主義の形に限られています。つまり、外国投資家の本国が、アメリカ人に対して同等のアクセスを認めなければならない、ということです。

農地は同じ方向に、しかも急速に進んでいます。29の州が、民間の農地の外国所有を制限または制限する方向にあり、さらにいくつかの州が法案を検討しています。アーカンソー、フロリダ、アイオワ、ノースダコタ、そしてほかの州では、中国、ロシア、イラン、北朝鮮を含む敵対国に関連する事業体による土地購入を対象的に禁止する措置がすでに成立しています。アイオワ州知事キム・レイノルズは、法案の署名時に次のように気持ちを要約しました。「アメリカの土はアメリカの手に属する。」連邦法ではすでに、外国の所有者に対して農業外国投資開示法（Agricultural Foreign Investment Disclosure Act）を通じて農地購入を報告することを求めています。最新のUSDAデータによれば、外国の事業体はアメリカの農業用地を約43百万エーカー保有しており、これは民間保有地全体の約3.4％に相当します。

2021年には、農地に対する外国所有の制限があるのは15州未満でした。2025年までに、その数はほぼ倍増しました。軍事施設の近くでの注目度の高い購入と、超党派で「食料の安全保障は国家安全保障である」という合意によって押し進められたからです。

そしてトラック運送がある

連邦自動車運送業安全局（Federal Motor Carrier Safety Administration, FMCSA）は、430万社を超えるトラック運送会社を規制する役目を負う機関ですが、アメリカの高速道路を走るモータキャリアを誰が所有できるかについて、市民権要件を課していません。まったくありません。75％ルールはありません。25％のしきい値もありません。CFIUSの審査もありません。Team Telecomへの照会もありません。外国の国に住む外国人が、U.S. LLCを設立し、USDOT番号を取得し、合衆国内のあらゆる州に商業用車両を配車することへの制限は、何ひとつありません。

アメリカの海域で漁船を合法的に所有できない人、ラジオ局の26％を所有できない人、Cessnaを登録できない人、S法人（S corporation）の株を1株も保有できない人でも、道路を走るすべての自動車運転者の命に関わるトラック運送会社を所有し運営することができます。

FMCSAの登録手続きは、雇用者識別番号（Employer Identification Number）を求めます。それは保険の証明と、プロセス・エージェントを指定するBOC-3の指定を求めます。MCS-150フォームでチェックボックスにチェックするよう求めます。けれども、尋ねないもの、これまで一度も尋ねたことのないのは、あなたがアメリカ市民かどうかです。申請は市民権の証明を求めません。居住（residency）の証明も求めません。所有者、役員、取締役がアメリカ人であることも求めません。さらに、トラックが高速道路を走る実際の支配者は誰かを当局が判断できるような、意味のある形でその会社の実質的所有者（beneficial owner）を開示することすら求めていません。

NAFTA、そして後にUSMCAのもとで、米国は、国際貨物に従事する米国拠点のトラック運送会社について、以前はメキシコの投資家が最大100％まで取得できるようにしていた制限を撤廃しました。しかし、より大きな現実は、FMCSAには国内キャリアに対する包括的な外国所有制限が、これまで一度も存在していないことです。2001年以前に存在したモラトリアム（暫定停止）は、隣接する外国の国に住所を置くキャリアにだけ適用されていました。それは、中国、ロシア、トルコ、インド、東欧、中東、あるいはその他どこからの投資家についても、何も言っていませんでした。

**THE SAFETY GAP **

これは現実の安全に関わる影響を持っています。外国の所有が不透明であるほど、説明責任も不透明になります。カメレオン・キャリア（chameleon carriers）——事故や取り締まりの後に、社名を変えて再開するトラック運送会社——は、「実質的所有者」が見えない環境で繁栄します。シカゴ周辺のターミナルから運行しているキャリアは、月曜日に閉鎖されても、火曜日には新しいLLC、新しいUSDOT番号、そしてそもそも最初から精査されなかった同じ外国の所有構造のもとで再び姿を現すことができます。

ジョーンズ法が破られたとき、税関・国境警備（Customs and Border Protection）は、貨物の総価値にまで達し得るペナルティを課します。航空会社の所有要件が破られたとき、DOTは運航証明書を取り消せます。FCCの外国所有のしきい値が超過されたとき、免許保有者（licensee）は10日以内に自己申告し、30日以内に是正（remediate）しなければならず、さもなければ執行（enforcement）に直面します。では、トラック運送会社の外国所有は、いつ詐欺、名義貸し会社の増殖（shell company proliferation）、あるいは安全確保の回避（safety evasion）を可能にするのでしょうか？それを検知する仕組みすらなく、ましてや対処・執行する仕組みはありません。

FMCSAは安全、労働時間（hours of service）、車両の整備、そして運転者の資格を規制します。所有は規制しません。そして、議会、州の立法府、そしてアメリカ経済の他のあらゆる分野にまたがる規制当局が、外国所有への精査を強めている時代においても、トラック運送は無関心の島のままです。

THE SCORECARD

ここが現状です。海運業界は、すべての企業階層（corporate tier）で75％のアメリカ所有、アメリカで建造された船舶、そして75％がアメリカ人の乗組員を求めます。漁業は、船舶と漁獲権について75％がアメリカ人の所有であることを求め、MARADが市民権要件への適合を個人的に認証します。航空会社は、75％のアメリカの議決権（voting interest）、アメリカ人の大統領（american president）、2/3がアメリカ人の取締役会、そして実質的なアメリカによる支配を求めます。放送は、直接の外国所有を20％、間接を25％までに上限設定し、それ以上の水準についてはケースごとの審査を行います。原子力エネルギーは、外国に支配された事業体が免許を保有すること自体を禁じます。防衛契約は、ほぼすべての人員についてアメリカ市民権を必要とし、CFIUSがあらゆる外国買収を審査します。鉱業は、連邦の鉱物リースへの外国のアクセスを制限します。農地の所有は現在29州で制限されており、連邦の報告要件があり、敵対国からの購入に対する全面禁止へ向かう動きも広がっています。民間の航空機の登録でさえ、アメリカ市民であること、または75％がアメリカの法人所有であることのいずれかを必要とします。

そしてトラック運送は？トラック運送は、$300の申請手数料とインターネット接続が必要です。

What Now?

FMCSAのデータベースには、4.3 millionのアクティブなモータキャリアがあります。その機関は毎月、何千もの新規登録を処理しています。重要インフラのセキュリティ、サプライチェーンの健全性、そしてアメリカ経済における外国の敵対者の影響に対する懸念が高まっている時代においても、これらの登録は外国所有について審査されません。

私たちは魚を守ります。電波を守ります。空と船と原子と農地を守ります。高速道路は守りません。

問いは、なぜですか。国家安全保障、公衆の安全、そして重要インフラに接するほぼあらゆる分野で外国所有を制限している国で、国の貨物の72％を運ぶことを担う業界が、同じ精査を受ける必要がないと判断されたのでしょうか。今日の特集写真は、THE TEA（www.theteintel.com）からのスクリーンショットです。THE TEAは起動（launch）に無料ですが、外国人労働のパイプラインを地図化し、外国キャリアの所有構造を追跡し、共有VINと役員ネットワークを通じてカメレオン・キャリアを検出し、すべてのキャリアを実リスクに応じて0-100でスコアリングして、単に集計されたデータだけでなく、外国のトラック運送の所有について詳しく学べる、高速道路インテリジェンスのプラットフォームとして機能します。無料で参加：theteaintel.com。

「Open Borders, Open Trucking」はFreightWavesで最初に掲載されました。

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