フォルクスワーゲンと電気自動車メーカーXpengの提携は、中国のテクノロジーが西洋の自動車メーカーを脅かす様子を示しています

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1984年、Volkswagenは、中国の法律で求められていたため、中国の自動車メーカーと提携しました。

現在、ドイツの同社は、自社が彼らの技術を使いたいからという理由で、中国の自動車メーカーと提携しています。

Volkswagen Groupは今日に至るまで、世界最大級の自動車市場へ進出する初期の段階で中国の自動車メーカーと結んだ合弁事業を、当時のまま維持しています。とはいえ、同社がハードウェアとソフトウェアにおいて、中国EVメーカーのXpengのような企業に依存しているという事実は、自動車業界における力関係が、価値の高まったこうした部品を生み出す企業へと移りつつあることを裏づけています。中国企業は、他の誰よりも速く、そして多くの場合より安く、それが可能であることを証明しています。

中国で長年にわたり販売上位のブランドとしての地位を保ってきたVW Groupですが、最近になってその維持に苦戦しています。

Volkswagenの中国での利益は2025年に約45％減少しました。およそ20億ドルから11億ドルへです。同行は年次報告書で、中国企業からの厳しい競争に直面していると述べました。

これは独自の問題ではありません。非中国の自動車メーカーのほとんどすべてが、この国でシェアが浸食されていくのを見ています。地元企業が、中国の顧客が求めるものにより直接的に合う車両を作っているためです。

とりわけ、中国の買い手は、しばしば「ソフトウェア定義車（software-defined vehicles）」と呼ばれるものを好みます。それらは接続されていてアップデートも可能で、基本的に、運転者がスマホでできるのと同様のことを、車の中で行えるようにします。

「中国の車のオーナーは、音声コマンドで銀行取引をしたり、自宅に着いた相手に合わせてテイクアウトを注文したり、あるいは私たち西側では少し変に感じるようなことを、いろいろできます」と、AutoForecast Solutionsのアナリスト、Conrad Laysonは述べました。「ただし、中国で作られたVolkswagenではそれができない。だから彼らは、利便性がある場所に行ったのです。彼らはデジタルな暮らしを、そのまま車に持ち込み、そして車から連れ出すことができました。」

中国EVメーカーXpengの会長兼CEO、He Xiaopengが、2025年9月8日にドイツ・ミュンヘンで開催されたInternational Motor Show IAAで、ドイツの自動車メーカーVolkswagenのブースを訪れます。

Tobias Schwarz | AFP | Getty Images

VW自身が社内でソフトウェア部門を作ろうとして苦戦していることは、広く報じられてきました——長年の取り組みと数十億ドルの投資の末、同社は「自分たちだけでやる」という方針をやめ、協業へ切り替えました。Xpengは中国での主要パートナーであり、一方で北米などでは、VWはRivianと提携して車を作っています。

自社でも車両を製造しているXpengは、VWの中国部門が同社の車両向けのハードウェアおよびファームウェアのアーキテクチャであるCEAを構築することに協力しました。

2月、VW GroupがXpengのVLA 2.0自動運転支援システムの最初の顧客になる、というニュースが報じられました。もし宣伝どおりに機能するなら、Layson氏は、それは他のどのグローバル自動車メーカーのものにも匹敵する、あるいは上回るだろうと言いました。

そして3月には、両社が共同で開発した最初の車両であるID.UNYX 08が、組立ラインから出荷されました。

両社は、その車両を量産車として24か月で生産にこぎつけ、CEAアーキテクチャはわずか18か月で完成させました。これは「西側では前例がない」とLayson氏は言いました。「でもそれが、中国のスピードなんです。」

世界の自動車メーカーは、新車の場合、通常3〜5年のタイムラインが必要で、あるいは大幅な刷新でさえも時間がかかります。

RivianとVWは、RivianがXpengと組んでドイツの同社が進めているのとほぼ同じことに協力しています。この提携により、EVメーカーがミッドプライスで高ボリュームのR2 SUVの生産を立ち上げようとしているタイミングで、Rivianにはおよそ60億ドルの命綱が与えられました。

両社の比較からは、中国の自動車メーカーがどこまで到達してきたかが示されている、と、中国の自動車市場を調査する企業Sino Auto Insightsの創業者であるTu Leは述べました。

たとえばRivianは、自社でチップを開発しています。同様にXpengもそうです。ただしXpengのチップは、すでに製造工程に入っていて（fabbed）、実装に向けた段階にあります。

「Xpengはもうそこにいますし、Rivianはそこにたどり着きたいんです」とLe氏は言いました。

Xpengには技術面での優位性がありますが、VWとの提携が直ちにRivianへの脅威になるとは限りません——少なくとも北米では、と同氏は付け加えました。

貿易紛争や政治的な緊張が、自動車メーカーにこうした異なる提携を結ばせる要因になっています。たとえば米国は、コネクテッド・ビークル向けの特定の種類の中国製ソフトウェアおよびハードウェアを禁止しています。

より長期的な見通しは不透明です。Xpengは、他のすべての中国の自動車メーカーと同様に、他の自動車メーカーとの提携を通じてだけでなく、グローバルに競争したいと考えています。例えば3月25日には、同社はメキシコで2つのモデルの販売を開始しました。

Tesla、Rivian、Lucid Motorsのような企業は、中国の外でこうした種類のコネクテッド・ビークルを作る動きの最前線にいます。

それでも、中国の企業が自国市場で西側企業を上回ることを証明し、その機能をほかの市場へ輸出できるのであれば、VWは先々で難しい選択を迫られる可能性があります。

「おそらく、あなたが聞くべき問いは、欧州で彼らがRivianのスタックを使うのか、Xpengのスタックを使うのか、ということだと思います。中国では彼らがXpengを使うことが分かっているからです。そして北米では、当面はRivianのスタックを使うことも分かっています。でも最終的には、どちらのほうが良くて、どちらのほうがより堅牢で、より適切なのでしょうか？」とLe氏は言いました。

同氏はさらに、Volkswagenのような企業——中国の自動車メーカーLeapmotorと提携しているStellantisのような企業にとっての長期的なリスクは、実質的に受託メーカーになってしまうことだ、と述べました。そうなるのは、現代の車を定義する高付加価値の部品、つまりソフトウェアや技術が、ますます中国で作られるようになった場合です。

「私の問いかもしれませんが、Xpengがすべての面で成功したら、彼らはそもそもVolkswagen Groupを必要とするのでしょうか？」とLe氏は言いました。「立場は逆です。そして、ますます多くの人が、これは本当の話だと理解し始めています。彼らの製品は重要であり、私たちの生活の糧への脅威です。」

Rivian、VW Group、またはXpengはいずれも、CNBCからのコメント要請やインタビュー依頼に応じませんでした。

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