AIに聞く · 原油の値上がりはどのように電動二輪車の海外市場の成長を促すのか？
この記事執筆者 | 勾股（こうこ）大データ
データ提供 | 勾股大数据（www.gogudata.com）
原油価格が高止まりする中、「ガソリン→電動」が議論のホットな話題になっています。
電気自動車を1台買うのと比べて、電動二輪車を過渡的な選択肢にすることも、いまの「給油の余裕がない」状況に対処するうえでより現実的で、効果が出るのも早い選択肢となっています。
このロジックに後押しされ、ここ数日、電動二輪車セクター全体は落ち着かないほどに上昇しています。ヤディ、愛瑪、新日などのブランド企業の株価はいずれも10%超の上昇です。
一方で、それ以前は電動二輪車セクターが一時、約1年にわたる調整も経験していました。「ガソリン→電動」の需要に直面する中で、電動二輪車の投資ウィンドウは、いま開きつつあるのでしょうか？
01
長年にわたり、電動二輪車は技術的参入障壁が低く、高度に過当競争が起きている既存市場の競争産業と見なされてきました。
『中国 二輪電動車市場洞察レポート』によると、2025年の国内電動二輪車の保有台数は4.25〜4.5億台に達しており、平均すると3人に1台が電動二輪車を持っている計算で、市場浸透率は非常に高いとされています。
そのため、ここ数年、市場の電動二輪車の価格設定は、国内の保有台数がほぼ頭打ちになった後の「既存需要に基づく」競争という前提が中心でした。
従来型の製造業である電動二輪車は、資本市場でも低いPER、低成長の見通し、強い景気循環によるボラティリティという状況がずっと続いてきました。
しかし、中東の地政学的な紛争の影響で、ブレント原油価格が上昇し続けた結果、燃料バイクの使用コストが大幅に押し上げられています。
この変化は、東南アジア市場での反応がとりわけ強いです。
現在、東南アジアのバイク保有台数は2億台超で、年間販売台数は2000万台以上、家庭での浸透率は70%超です。
しかし、その中で東南アジアの主要国における電動モペットの浸透率はわずか約6%にとどまっており、ベトナムが22%を超えるほか、他の国の電動化浸透率は1%前後にすぎません。
原油価格が上がった後、東南アジアの多くの地域で「ガソリン不足」が発生し、油価が大幅に上昇しました。その結果、多くの燃料バイクのユーザーが電動モペットへと切り替え、ハノイやホーチミン市などでは電動バイクの販売が大きく伸びています。
東南アジア各国も、相次いで燃料バイクの禁止・制限政策や購入補助金を打ち出しており、充電インフラも継続的に整備されています。これにより、電動二輪車のコストパフォーマンス優位がさらに拡大しています。
これは間違いなく、国内の電動二輪車企業にとって「第2の成長曲線」を描く想像の余地を開いたと言えます。
台鈴科技（タイリン・テクノロジー）のIPO目論見書では、2029年に世界の二輪電動車の海外市場規模が3858億元に達し、そのうち海外市場が3374億元になると予測しています。
一方で、国内の電動二輪車企業はいずれも海外で一定の布陣を持っています。
たとえばヤディや愛瑪は、ベトナム、インドネシア、タイなどで生産拠点を整備し、「完成車輸出」から「現地生産」への転換を推進しています。台鈴科技は海外でも412の販売代理店および300以上の小売店舗をすでに有しています。
税関総署のデータによれば、2025年の電動モペットおよび自転車の輸出は前年同期比18.1%の成長を実現しています。もし原油価格が高水準で推移し続けるなら、今年の輸出成長率はさらに伸びる見込みです。
実際には、この「ガソリン→電動」の波が来る前から、ナイン（Nine）社は高級でスマートな製品によって北米・欧州市場で一定の地位をすでに築いており、海外収益の構成比は40%前後です。
海外の電動モペット市場の需要が加速して解き放たれるにつれ、愛瑪などの従来の大手も成長余地を得る可能性があります。
ただし客観的に見ると、短期的には海外市場が、電動二輪車企業の主要な収益源になるのは依然として難しいと言えます。
海外進出の布陣で比較的先行している愛瑪科技（愛瑪テクノロジー）を例に挙げると、2024年の通年海外売上は2.35億元で、全体売上に占める比重はわずか1.09%にすぎません。
ナイン（Nine）社を除けば、多くの従来型の電動二輪車企業の海外事業は、全体売上に対して実質的な押し上げ効果をまだ形成できておらず、業績は依然として国内市場への依存度が非常に高いままです。
こうした背景のもと、業界の短期的な発展は、やはり国内市場の構造的な変化へ立ち返る必要があります。
では、業界が徐々に規範化・スマート化へ向かう中で、電動二輪車業界はすでに転換点を迎えているのでしょうか？
02
電動二輪車の直近1年の低迷は、新しい国家標準（新国標）と大きな関係があります。
2024年12月31日、『電動自転車安全技術規範』が正式に発表され、2025年9月1日から正式に施行され、2025年12月1日からは、市場で販売される電動自転車はすべて新国標の要件を満たす必要があり、旧国標車は全面的に販売禁止になります。
また、新基準に適合しない車両は、各地の政府が「買い替え促進（以旧换新）」などの政策を通じて更新を加速させます。
このため、適合（コンプライアンス）は企業にとって大きな課題となりました。
2025年下半期から2026年初頭にかけて、国内のほぼすべての主要ブランドの電動二輪車が、各地の市場監督管理当局による抜き打ち検査で、ある項目が不合格となってリストアップされていました。
そのため、過去1年、電動二輪車業界はコンプライアンス強化の波の中で継続的にプレッシャーを受けています。
まず、新国標は、防火・難燃、車両重量、北斗（BeiDou）測位などの技術的なハードルを大きく引き上げました。
新基準に適合するため、企業は一般に難燃材料、軽量化合金などを使用するようになり、その結果、1台あたりの生産コストは100〜600元上昇しました。
これにより、過去に低価格に依存していたブランドの生存スペースは急速に圧縮され、やむなく一線ブランドと正面から競争せざるを得なくなり、トップブランド側もまた「増量しても利益は薄い」というジレンマに直面しています。
コスト上昇が消費側へ波及し、さらに市場の様子見のムードが重なったことで、企業の販売はプレッシャーを受けました。
新国標に適合した新車は、旧型に比べて一般に数百元高くなっており、また減量のために縮小された車かごや後部シートなどの実用的な構成要素も、「コスパが下がった」と感じさせ、購買意欲の低下につながりました。
その結果、2025年の電動二輪車業界の生産・販売のリズムは、典型的な「前半高く、後半低い」という形になりました。通年の国内販売総量は前年同期比で16.6%増の5876.7万台でしたが、成長は主に上半期の政策ウィンドウ期に集中しています。
新国標が本格的に実施された後の下半期には、電動二輪車の販売は顕著に減速しました。
奥維雲網（AVC）データによると、2026年1〜2月の電動二輪車の国内販売は、それぞれ345.7万台、298.8万台で、前年同期比でそれぞれ3.6%減および37.9%減でした。
しかし、短期的には販売が厳しい状況でも、新国標が技術面および資金面で築いた参入の準入障壁が、業界の優勝劣敗を加速させました。
統計によれば、2017年には国内の電動自転車ブランド数はおよそ400社でした。2回の国標発表に伴って、それは現在では80社未満まで鋭く減少しています。
市場シェアも、ヤディや愛瑪などのトップ企業に向けて加速して集中しています。
2018年の国標への切り替え以降、業界のCR2は30%から52%へ上昇し、CR5も2018年の49.9%から2024年の75.0%へと伸びています。
歴史的な経験から見ると、2018年の国標が実施される前後で、トップ企業の売上は切り替え期に在庫の処分（主導での在庫調整）などの要因により段階的に変動はしたものの、国標が安定して実行される段階に入るにつれ、トップ企業の売上はむしろより速い成長の通路に入っていきました。
つまり、国標の切り替えは、かえって業界の集中度を高めたのです。
現在、新国標の買い替え需要（新国標切り替えの購買ラッシュ）はすでに終盤に近づいており、データでは4月以降、電動二輪車は業界全体で値上げが始まる可能性があります。
補充需要、繁忙期の販売、新製品の上市が同時に後押しすることで、26Q2の業界販売は回復する見通しで、トップ企業も毛利率の回復が期待できます。
将来的には、業界の成長率は鈍化する可能性があるとしても、なお安定した成長を維持するとされています。
一方で、中短距離の移動分野では、電動自転車の代替になり得る新しい交通手段はまだ登場していません。また、現在の電動二輪車の百戸保有量にも伸び代があるため、追加需要も成長余地があります。
もう一方で、電動自転車の更新周期は8年ほどであるため、電動二輪車の販売が増え続ければ、それに伴う更新需要も絶えず増えていきます。
華創証券の試算によれば、国内の電動自転車の百戸保有量が100台に達し、電動自転車の更新周期が7年に短縮されるなら、国内の電動自転車市場規模は約7185万台に達する見込みで、依然として大きな上昇余地があります。
したがって、市場規模が着実に成長するにつれて、業界の集中度は徐々に高まり、トップ企業にとっては今後の業績にも想像の余地が残ります。
そこに海外の電動モペット市場の成長が加わることで、今後の業界競争は単なる価格競争から、ブランド、技術、海外進出など多面的な競い合いへと移っていくでしょう。
国内で安定成長を維持しつつ、海外市場でも一定のシェアを獲得できれば、電動二輪車のトップ企業はより大きな発展の見通しを得られる可能性があります。
03
おわりに
これまで、市場は新国標切り替えによる販売の変動や貿易政策などのリスク要因への反応が過剰になり、その結果、電動二輪車セクターのバリュエーションは継続的に下押しされていました。
しかし、直近では主要企業が相次いで、予想を上回る業績を発表しています。たとえばヤディホールディングスは2025年の純利益が前年同期比で2倍超の伸びになる見込みで、ナイン社は売上高と純利益の双方で50%以上の成長を達成しています。
投資の視点から見ると、電動二輪車セクターは、市場の構造と製品ドリブンによる価格設定の体系へと徐々に移行しつつあります。さらに、海外の電動モペット需要の立ち上がりが加わることで、業界のバリュエーションは一定の回復局面に入っています。（全文完）
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原油価格上昇、このセクターは春を迎えるのか？
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この記事執筆者 | 勾股（こうこ）大データ
データ提供 | 勾股大数据（www.gogudata.com）
原油価格が高止まりする中、「ガソリン→電動」が議論のホットな話題になっています。
電気自動車を1台買うのと比べて、電動二輪車を過渡的な選択肢にすることも、いまの「給油の余裕がない」状況に対処するうえでより現実的で、効果が出るのも早い選択肢となっています。
このロジックに後押しされ、ここ数日、電動二輪車セクター全体は落ち着かないほどに上昇しています。ヤディ、愛瑪、新日などのブランド企業の株価はいずれも10%超の上昇です。
一方で、それ以前は電動二輪車セクターが一時、約1年にわたる調整も経験していました。「ガソリン→電動」の需要に直面する中で、電動二輪車の投資ウィンドウは、いま開きつつあるのでしょうか？
01
長年にわたり、電動二輪車は技術的参入障壁が低く、高度に過当競争が起きている既存市場の競争産業と見なされてきました。
『中国 二輪電動車市場洞察レポート』によると、2025年の国内電動二輪車の保有台数は4.25〜4.5億台に達しており、平均すると3人に1台が電動二輪車を持っている計算で、市場浸透率は非常に高いとされています。
そのため、ここ数年、市場の電動二輪車の価格設定は、国内の保有台数がほぼ頭打ちになった後の「既存需要に基づく」競争という前提が中心でした。
従来型の製造業である電動二輪車は、資本市場でも低いPER、低成長の見通し、強い景気循環によるボラティリティという状況がずっと続いてきました。
しかし、中東の地政学的な紛争の影響で、ブレント原油価格が上昇し続けた結果、燃料バイクの使用コストが大幅に押し上げられています。
この変化は、東南アジア市場での反応がとりわけ強いです。
現在、東南アジアのバイク保有台数は2億台超で、年間販売台数は2000万台以上、家庭での浸透率は70%超です。
しかし、その中で東南アジアの主要国における電動モペットの浸透率はわずか約6%にとどまっており、ベトナムが22%を超えるほか、他の国の電動化浸透率は1%前後にすぎません。
原油価格が上がった後、東南アジアの多くの地域で「ガソリン不足」が発生し、油価が大幅に上昇しました。その結果、多くの燃料バイクのユーザーが電動モペットへと切り替え、ハノイやホーチミン市などでは電動バイクの販売が大きく伸びています。
東南アジア各国も、相次いで燃料バイクの禁止・制限政策や購入補助金を打ち出しており、充電インフラも継続的に整備されています。これにより、電動二輪車のコストパフォーマンス優位がさらに拡大しています。
これは間違いなく、国内の電動二輪車企業にとって「第2の成長曲線」を描く想像の余地を開いたと言えます。
台鈴科技（タイリン・テクノロジー）のIPO目論見書では、2029年に世界の二輪電動車の海外市場規模が3858億元に達し、そのうち海外市場が3374億元になると予測しています。
一方で、国内の電動二輪車企業はいずれも海外で一定の布陣を持っています。
たとえばヤディや愛瑪は、ベトナム、インドネシア、タイなどで生産拠点を整備し、「完成車輸出」から「現地生産」への転換を推進しています。台鈴科技は海外でも412の販売代理店および300以上の小売店舗をすでに有しています。
税関総署のデータによれば、2025年の電動モペットおよび自転車の輸出は前年同期比18.1%の成長を実現しています。もし原油価格が高水準で推移し続けるなら、今年の輸出成長率はさらに伸びる見込みです。
実際には、この「ガソリン→電動」の波が来る前から、ナイン（Nine）社は高級でスマートな製品によって北米・欧州市場で一定の地位をすでに築いており、海外収益の構成比は40%前後です。
海外の電動モペット市場の需要が加速して解き放たれるにつれ、愛瑪などの従来の大手も成長余地を得る可能性があります。
ただし客観的に見ると、短期的には海外市場が、電動二輪車企業の主要な収益源になるのは依然として難しいと言えます。
海外進出の布陣で比較的先行している愛瑪科技（愛瑪テクノロジー）を例に挙げると、2024年の通年海外売上は2.35億元で、全体売上に占める比重はわずか1.09%にすぎません。
ナイン（Nine）社を除けば、多くの従来型の電動二輪車企業の海外事業は、全体売上に対して実質的な押し上げ効果をまだ形成できておらず、業績は依然として国内市場への依存度が非常に高いままです。
こうした背景のもと、業界の短期的な発展は、やはり国内市場の構造的な変化へ立ち返る必要があります。
では、業界が徐々に規範化・スマート化へ向かう中で、電動二輪車業界はすでに転換点を迎えているのでしょうか？
02
電動二輪車の直近1年の低迷は、新しい国家標準（新国標）と大きな関係があります。
2024年12月31日、『電動自転車安全技術規範』が正式に発表され、2025年9月1日から正式に施行され、2025年12月1日からは、市場で販売される電動自転車はすべて新国標の要件を満たす必要があり、旧国標車は全面的に販売禁止になります。
また、新基準に適合しない車両は、各地の政府が「買い替え促進（以旧换新）」などの政策を通じて更新を加速させます。
このため、適合（コンプライアンス）は企業にとって大きな課題となりました。
2025年下半期から2026年初頭にかけて、国内のほぼすべての主要ブランドの電動二輪車が、各地の市場監督管理当局による抜き打ち検査で、ある項目が不合格となってリストアップされていました。
そのため、過去1年、電動二輪車業界はコンプライアンス強化の波の中で継続的にプレッシャーを受けています。
まず、新国標は、防火・難燃、車両重量、北斗（BeiDou）測位などの技術的なハードルを大きく引き上げました。
新基準に適合するため、企業は一般に難燃材料、軽量化合金などを使用するようになり、その結果、1台あたりの生産コストは100〜600元上昇しました。
これにより、過去に低価格に依存していたブランドの生存スペースは急速に圧縮され、やむなく一線ブランドと正面から競争せざるを得なくなり、トップブランド側もまた「増量しても利益は薄い」というジレンマに直面しています。
コスト上昇が消費側へ波及し、さらに市場の様子見のムードが重なったことで、企業の販売はプレッシャーを受けました。
新国標に適合した新車は、旧型に比べて一般に数百元高くなっており、また減量のために縮小された車かごや後部シートなどの実用的な構成要素も、「コスパが下がった」と感じさせ、購買意欲の低下につながりました。
その結果、2025年の電動二輪車業界の生産・販売のリズムは、典型的な「前半高く、後半低い」という形になりました。通年の国内販売総量は前年同期比で16.6%増の5876.7万台でしたが、成長は主に上半期の政策ウィンドウ期に集中しています。
新国標が本格的に実施された後の下半期には、電動二輪車の販売は顕著に減速しました。
奥維雲網（AVC）データによると、2026年1〜2月の電動二輪車の国内販売は、それぞれ345.7万台、298.8万台で、前年同期比でそれぞれ3.6%減および37.9%減でした。
しかし、短期的には販売が厳しい状況でも、新国標が技術面および資金面で築いた参入の準入障壁が、業界の優勝劣敗を加速させました。
統計によれば、2017年には国内の電動自転車ブランド数はおよそ400社でした。2回の国標発表に伴って、それは現在では80社未満まで鋭く減少しています。
市場シェアも、ヤディや愛瑪などのトップ企業に向けて加速して集中しています。
2018年の国標への切り替え以降、業界のCR2は30%から52%へ上昇し、CR5も2018年の49.9%から2024年の75.0%へと伸びています。
歴史的な経験から見ると、2018年の国標が実施される前後で、トップ企業の売上は切り替え期に在庫の処分（主導での在庫調整）などの要因により段階的に変動はしたものの、国標が安定して実行される段階に入るにつれ、トップ企業の売上はむしろより速い成長の通路に入っていきました。
つまり、国標の切り替えは、かえって業界の集中度を高めたのです。
現在、新国標の買い替え需要（新国標切り替えの購買ラッシュ）はすでに終盤に近づいており、データでは4月以降、電動二輪車は業界全体で値上げが始まる可能性があります。
補充需要、繁忙期の販売、新製品の上市が同時に後押しすることで、26Q2の業界販売は回復する見通しで、トップ企業も毛利率の回復が期待できます。
将来的には、業界の成長率は鈍化する可能性があるとしても、なお安定した成長を維持するとされています。
一方で、中短距離の移動分野では、電動自転車の代替になり得る新しい交通手段はまだ登場していません。また、現在の電動二輪車の百戸保有量にも伸び代があるため、追加需要も成長余地があります。
もう一方で、電動自転車の更新周期は8年ほどであるため、電動二輪車の販売が増え続ければ、それに伴う更新需要も絶えず増えていきます。
華創証券の試算によれば、国内の電動自転車の百戸保有量が100台に達し、電動自転車の更新周期が7年に短縮されるなら、国内の電動自転車市場規模は約7185万台に達する見込みで、依然として大きな上昇余地があります。
したがって、市場規模が着実に成長するにつれて、業界の集中度は徐々に高まり、トップ企業にとっては今後の業績にも想像の余地が残ります。
そこに海外の電動モペット市場の成長が加わることで、今後の業界競争は単なる価格競争から、ブランド、技術、海外進出など多面的な競い合いへと移っていくでしょう。
国内で安定成長を維持しつつ、海外市場でも一定のシェアを獲得できれば、電動二輪車のトップ企業はより大きな発展の見通しを得られる可能性があります。
03
おわりに
これまで、市場は新国標切り替えによる販売の変動や貿易政策などのリスク要因への反応が過剰になり、その結果、電動二輪車セクターのバリュエーションは継続的に下押しされていました。
しかし、直近では主要企業が相次いで、予想を上回る業績を発表しています。たとえばヤディホールディングスは2025年の純利益が前年同期比で2倍超の伸びになる見込みで、ナイン社は売上高と純利益の双方で50%以上の成長を達成しています。
投資の視点から見ると、電動二輪車セクターは、市場の構造と製品ドリブンによる価格設定の体系へと徐々に移行しつつあります。さらに、海外の電動モペット需要の立ち上がりが加わることで、業界のバリュエーションは一定の回復局面に入っています。（全文完）