石油市場のニッチ領域、巨大賭けで揺さぶられる――タンカー

アレックス・ロングリー、ウェイロン・スーン、アラリック・ナイティンゲール

2026年2月16日（月）午後2時59分（GMT+9） 6分で読めます

撮影：ソンジュン・チョ／ブルームバーグ

（ブルームバーグ）―― 石油市場の中でもニッチだが重要な一角が、南韓国の大富豪による大きな賭けによって揺さぶられている。大富豪は、タンカー市場の大きな持ち分をかき集めてきた――業界で最も裕福な男性の一人の協力も得て。

ここ1、2カ月の間に、シノコル（Sinokor）グループは多数の船舶を買い付け、あるいはチャーターするために素早く動き、現在は非常に大型の原油運搬船（VLCC）を約120隻ほど支配していると、複数の上級の業界関係者による推定が伝えている。同社の船主ガ・ヒョン・チュンが統括する、これほど大規模な買い集めは、経験したことがないという市場のベテランもいるという。

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しかし、ソウル拠点の海運会社は単独で動いているわけではない。最近シノコルと船舶の売買を交渉した少なくとも2人の大手船主によれば、最終買い手は、地中海シッピング（Mediterranean Shipping Co.）を含む広大な海運帝国の創業者、ジャンルイジ・アポンテに関連する実体だったという。両社の関係が何であるのか、またシノコルの他の取引のうちどれくらいがMSC（Mediterranean Shipping Co.）を巻き込んでいるのかは不明だ。

このストーリーは、12人の海運ブローカー、船主、幹部への取材に基づいている。取材対象の多くは、個人ではなく当事者に関するプライベート情報を話すことを望まなかった。また、シノコルの購入やチャーターの一部も、業界のブローカーレポートで開示されている。さらに複数の船主は、この取り組みは今も、追加の船舶取得に関心を示していると付け加えた。

シノコルの動きがどれほどの規模か――MSCの代表はコメントを拒否した。シノコルは、コメントを求める複数の電子メールと電話に応じなかった。

海運という不透明な世界の基準でさえ、この動きは目を引く。世界中で石油を運ぶタンカーの多くは、長期リースや定期航路に結び付けられていることが多い。そして制裁の対象となる割合が増えている。ロシアやイランの違法取引をめぐる制裁によって、雇用（チャーター）に回せる船はますます減っていく一方で、世界の石油取引は拡大している。

業者らによれば、シノコルの強気の買いが市場を不安にさせ、結果として、運賃のコストが大幅に押し上げられている。価格が今後さらに上昇する可能性を恐れ、神経質な用船者が先回りしてスペースを押さえに走っているためだ。クラ―クソン・リサーチ・サービス（Clarkson Research Services Ltd.）によれば、原油タンカーの収益は、3年数十年で最も強い立ち上がりになっている。一方で業者らは、地域によっては現物の原油価格が、海運市場の混乱によって押し下げられていると述べる。

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「私たちは、連携して動いている一つの当事者、あるいはグループがいて、実質的に、そこにある利用可能または取引されるタンカーのVLCC（超大型原油運搬船）フリートの約3分の1をコントロールしていると、そう言えます」と、先週アナリストとの電話で、当事者名を挙げずに、海運会社SFL Corp.の最高経営責任者（CEO）オーレ・エイアトーカー（Ole Hjertaker）は述べた。

タンカー市場は、世界の石油取引の中でニッチだが極めて重要な歯車だ。長年にわたり、ギリシャやノルウェーのように海事の歴史が厚い少数の国の所有者が支配してきたほか、サウジアラビアや中国のように石油への利害が大きい国もある。

シノコルは、コンテナ船の分野を起源にもつため、あまり知られていない名前だが、過去にはチャーターの取り込み合戦に出て、市場を締め付けたことがある。とはいえ、市場に関わる少なくとも1人は、今回の取引の流れは過去のどの波よりもはるかに大きいと語った。

アポンテにとって、この買い付けは巨大なグローバル・エンパイアの到達範囲を広げるだけの意味しかない。億万長者のアポンテは昨年、パナマ運河に沿う2つの港で相当な持ち分を取得しようとするコンソーシアムの重要な投資家として浮上した。2022年には、数百隻の船を買い集めたのち、MSCが世界最大のコンテナ船会社としてマースク（Maersk）を抜き去った。これはデンマーク企業が何十年も保持してきた称号だった。

世界で利用可能なタンカーの大きな持ち分――全体の非制裁対象フリートの約15％、そしてすでにロックされていないVLCCの約4分の1から3分の1――を集める動きは、もし船がすぐに雇用（チャーター）に回されないのであれば、価格設定に対する影響力を高めることになるだろう。

「基礎の転換」

制裁の対象外となるタンカーへの需要は、ここ数カ月で急増している。世界の石油市場に供給が流れ込む一方で、フリートの一部は西側の制裁の対象になっているためだ。この2つが同時に、ある時点で実際に使われる船の量を押し上げ、収益の増大と、さらなる急騰リスクを招いている。

ベンチャーのフリート規模を正確に測るのは難しい。購入している船とチャーターしている船、そしてシノコルがすでに支配している船が入り混じっているからだ。市場で関わる人々の見立てでは、グループは120隻未満だったという。

しかし、最近投資家との電話で、タンカー会社DHTホールディングス（DHT Holdings Inc.）の最高経営責任者（CEO）スヴェイン・モックスネス・ハルフイェルド（Svein Moxnes Harfjeld）は、当事者名を挙げずに、「世界的なフリート所有の統合における『基礎の転換』」と述べた。

「このことが起きており、すでに影響を与えています――スポット市場での運賃、タイムチャーターに対する顧客需要、そしてセカンドハンドのVLCCの価値の両方にです」と彼は言った。「この統合は価格決定の力学を変え、船のタイムリーな利用可能性に圧力をかけています。」

VLCC（原油を200万バレル運べる）のベンチマーク収益は現在、1日あたり$120,000を超えており、過去1カ月で4倍以上となっている。市場関係者の話では、これは少なくとも部分的にシノコルの取引によるものだという。

シノコルの買い付けは主に、10年以上の船齢の船に集中しており、古いスーパタンカーの再販価格はここ数週間でじわじわと上がってきている。

船のストレートな価値の上昇は、長期チャーターの賃料を押し上げることにもつながり得ると、市場関係者は述べた。船の価値が高くなることで、もし船が売却されなければ未実現の利益が生まれる。そして、価格上昇局面で船主が利益の一部を実現する方法の一つは、船のチャーターコストを引き上げることだ。

好況と暴落

それでも、海運業界は「好況と暴落」を繰り返すことで有名だ。高収益の期間には、通常、その数年後に市場へ新造船をあふれさせるような大量の船注文が続くからだ。ここ数週間の高水準の運賃はすでにタンカーの発注数を押し上げ始めており、現在のフリートに占める割合では、現在の水準は10年で最高だと、クラ―クソン・リサーチのデータが示している。

シノコルとアポンテの間の取り決めの正確な詳細は不明だが、事前から商業的な関係が存在していた。クラ―クソン・リサーチのデータによれば、昨年末、シノコルは一連のコンテナ船をアポンテのMSCへ売却していた。

買い付けた船の数に関する推計の下限にさえ当てはめれば、今回の買い集めは約$1.5 billionの費用がかかっていたはずだ。一方で、市場参加者の一部は合計額を$3 billion近くと見積もっていた。

「前例のない水準で、深い財務力を持つ買い手によって起きるこの市場の統合は、市場のファンダメンタルズがなお一段と引き締まっていく局面で起きています」と、オケアニス・エコ・タンカーズ（Okeanis Eco Tankers）の最高経営責任者（CEO）、アリスティディス・アラフォウゾス（Aristidis Alafouzos）は述べた。「今日、もし水上にタンカーを持っているのなら、それがもたらす素晴らしい機会が生まれます。そうした市場をその全容に至るまで最大限に捉えるための商業的な能力があるのです。」

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