中国の自動車産業の歴史の流れの中で、上汽集団は長年にわたり「利益王」の席を占めてきた。上汽大众（SAIC Volkswagen）と上汽通用（SAIC-GM）の2大合弁「利益の乳牛」に依存し、比較的安穏な日々を送っていた。ところが、2024年に利益が大きく沈み、純利益がわずか16.66億元となった後、2025年の上汽は一見「驚異的」とも言える回答を出した。
昨日（4月2日）、上汽集団は2025年の年次報告書を公表した。財務データによれば、2025年の上汽集団の営業総収入は6562.44億元で、前年同期比4.57%増。上場会社の株主に帰属する純利益はさらに506.45%急騰し、101.06億元に達した。数字だけ見ると、驚くべき「V字型」の反転だ。
だが、数字の外見をはがしてみると、100億級の利益の中には「別種のもうけ方」が隠れている。この101億元の利益には、大量の非経常的損益が含まれており、非流動資産の処分損益だけで40.4億元にも上る。さらに、金融資産の公正価値変動による利益、加えて2024年の極めて低い基準が後押しし、この勝利には利益調整の痕跡が濃厚に残っている。
非流動資産処分損益とは、企業が長期保有してきた「資産」を売却して得た利益のこと。工場、土地、設備、子会社の持分、長期投資などが含まれる。一方、企業が保有する株式、投資信託、債券などの金融商品は、取引がない場合でも、帳簿上の含み益または含み損を「金融資産の公正価値変動」と呼ぶ。この2つの「非経常的な収益」は、多くの自動車企業が、本業が不調なときに、資産売却や金融投資によって利益を見栄えよくするために用いる手口だ。
2024年には、上汽集団の非流動資産処分益が51.89億元に達した一方、同年の親会社帰属の純利益はわずか16.66億元にとどまっており、主業は実際には大幅な赤字だった。
智己（IM）、MGを代表とする自社ブランドが「穴埋め」に懸命だとしても、かつての2大合弁の柱――上汽大众と上汽通用の販売構造は、不可逆的に崩れ落ちている。同時に、中国自動車の海外展開で先頭に立つ上汽の2025年の海外販売の伸び率は3.1%へ急落し、主要ライバルであるBYD（比亜迪）の2倍成長とは対照的だ。
2025年、上汽は「尚界」（Shangjie）を華為（Huawei）と提携させ、経営陣の若返りを推し進め、損失の出る資産を閉鎖・整理することで、寒冬の中で骨に刺さる治療を行おうとした。
一見合わないリレー：「失速」した合弁と「穴埋め」する自社ブランド
上汽集団の2025年における利益の修復は、本業の回復によるものではない。資産の売却や財務面のやりくりによって支えた帳簿上の繁栄だ。財報を注意深く見ると、上汽は子会社の持分を売却していることがわかる。例えば、上汽大众連合自動車改装有限公司の100%持分を譲渡し、上海市の自動車リサイクルサービスセンター有限公司の51%持分を譲渡し、さらに上汽紅岩（SAIC Hongyan）の司法整理を行っている。
同時に、長期持分投資も処分している。例えば「投資収益」科目は134.33億元と非常に大きく、前年同期比87.15%増。上汽は「主な理由は、関連会社および共同支配企業への投資収益が前年同期比で増加したことによる」と説明しており、これは上汽が合弁会社や関連会社の持分の一部を売却した可能性を示している。
さらに、固定資産の処分では、上汽大众や上汽通用が一部の老朽工場を閉鎖・統合している。例えば、上汽大众の安亭一工場が閉鎖された後、土地と工場施設が売却される、またはリースバックされることで処分益が生じる。
これらの一時的な「身を切る」行為は、車を売って儲けているわけではない。
506%の増加データの皮をむくと見えてくるのは、燃油車の資産が継続して目減りし、電動化投資がますます資金を燃やす状況の中で、伝統的な巨大企業が左右に引き裂かれている姿だ。
利益が急増した「見せかけ」は、実は2024年の極端に低いベースにある。2024年には、上汽通用およびその連結子会社が大量の資産減損引当を計上したことが直接の原因となり、当年の親会社に帰属する純利益は16.66億元まで急落し、2025年の101億元の利益が、前年対比の数字上では非常に誇張して見える。
実際には、101億元という利益規模は、2023年の141億元の水準には遠く及ばず、かつてのピーク時の勢いにも到底届かない。非経常控除後の純利益を見ると、2025年は74.23億元で、2024年の赤字状態から大きく改善してはいるものの、回復したばかりで「元気を取り戻した」程度にとどまっている。
次に、上汽大众と上汽通用は「片腕を切ってでも生きる」式の痛みを経験している。販売データがその苛酷さを直感的に示している。2025年、上汽大众の販売台数は102.4万台で、前年同期比10.81%減。上汽通用は2025年に前年同期比22.99%増となり53.5万台に達したものの、これは2024年に「底に落ちた」ことが前提で、絶対規模はピーク時と比べるとすでに半減している。
さらに心配なのが稼働率だ。財報によると、上汽大众の設計生産能力は最大192万台だが、報告期間の生産能力はわずか105.8万台で、稼働率は55%まで落ち込んだ。上汽通用に至っては稼働率が37%しかない。つまり、この2社のかつての「印刷機」には、半分近い生産ラインが遊休状態にあるということになる。
例えば、上汽大众の安亭一工場の閉鎖では、設備の一部が長沙や寧波などに移設されている。上汽通用の瀋陽北盛工場は、吉利（Geely）が活用した。
低い生産能力稼働率がもたらす減価償却の圧力は、従来の合弁自動車企業の頭上に突きつけられた刃のようだ。上汽の解決策は「生産能力の調整」だ――大众と通用の一部の遊休生産能力を、自社ブランド「尚界」で生産するために解放する。この「籠を入れ替えて鳥を変える」ようなやり方はコストを下げられる一方で、合弁ブランドが中国市場の黄金時代を完全に終えたことを意味している。
中国自動車工業協会のデータによれば、2025年の全業界の乗用車の生産能力稼働率は約55%、燃油車の稼働率はさらに低い。上汽大众の稼働率は業界平均の水準にあるが、長安フォードや北京現代は25%-30%と低い。転換を進め、品質を高め、生産効率を上げるため、上汽集団は低効率の燃油車工場を閉鎖または改造し、生産能力を自社ブランドや新エネルギー車に振り向けた。
同時に、上汽傘下の自社ブランドは必死に「穴埋め」をしているが、収益力の差は非常に大きい。
2025年、上汽の自社ブランド（乗用車、大通、智己、五菱を含む）の販売台数は292.8万台で、前年同期比21.6%増。グループ総販売に占める比重は65%まで上昇しており、上汽が「合弁主導」から「自社主導」への構造的な転換点にすでに到達したことを示している。
しかし、この「穴埋め」は苛烈だ。上汽通用五菱は161.5万台の販売に貢献しているものの、製品の単価が低く、主に「台数を稼ぐ」役割を担っている。智己自動車は販売が23.68%増の8.1万台となったが、規模は依然としてトップの新興勢力との差がある。利益面でも、2025年12月には単月黒字を達成したものの、継続的に安定した黒字を実現する道のりはまだ長い。
実際に利益の旗を担い上げているのは、むしろ傘下の部品大手である華域汽車（HuaYu Automotive）。純利益は72億元に達している。気まずい現実が明らかになった――完成車のブランドプレミアムが価格競争によって侵食されており、上汽は現状、サプライチェーン上流・下流の「社内循環」に頼って体面を保っている。
上汽と華為の提携による「尚界」ブランドの初の製品H5は、昨年9月に市場投入された。15-20万元級（約150万〜200万円級）の市場に素早く切り込んだとはいえ、華為の看板があることで利益が分流する。上汽にとってこれは、スマート化を素早く獲得する近道であると同時に、かつての「魂（ブランド思想）」論が現実の販売圧力の下で妥協を迫られていることでもある。自社ブランドは販売のリレーを受け取ったが、利益のリレーまではまだ受け取れていない。
海外の「急ブレーキ」と「技術の土台」への大博打
国内市場での合弁の行き詰まりは「旧病」だ。一方、海外市場で成長が鈍化していることは、上汽が2025年に直面した新たな課題だ。中国の自動車輸出の先駆者として、上汽は長年にわたり輸出チャンピオンに君臨してきたが、2025年の海外データは危険信号を放っている。
輸出の伸びが急激に鈍化し、トップの地位が厳しい挑戦を受けている。財報によれば、2025年の上汽の輸出および海外拠点の販売台数は107.1万台で、前年同期比はわずか3.09%増にとどまった。この数字は依然として巨大だが、2024年およびそれ以前の狂ったような急成長と比べると、ほぼ停滞に陥っている。対照的に、BYDの2025年の海外販売は初めて100万台を突破し、前年同期比の伸び率は145%にも達した。
詳しく見ると、MGブランドは欧州で30万台超の販売を達成しており、それでも「欧州で最も売れている中国ブランド」ではあるが、成長率は明らかに制限されている。欧州での中国電動車に対する反補助金調査や関税障壁の影響だ。これに対応するために上汽は、MG3 HEVなどのマイルドハイブリッド車種で一部の制限を回避し、インドネシア、インドなどで現地生産を推進しているが、地政学的な摩擦が海外拡大のハードルを引き上げている。さらに、財報では「その他地域」の収入が15.6%増えている。国内よりは高いが、以前のように倍増する勢いとは比べものにならない。上汽という「海外巨大船」には、確かに新たな動力エンジンを探す必要がある。
キャッシュフローの大きな振れも、金融業務のリスクと実体経営の緊張を示唆している。2025年、上汽の営業活動によるキャッシュフローの純額は343億元で、2024年の692.7億元に比べて大幅に50.47%減少した。上汽の財報によると、子会社「上汽財務公司」の自動車金融ローン業務の規模変動によるものだという。
自動車業界の「価格戦」が白熱する2025年において、販売を刺激するため、各社は金融の浸透率を高めて購入のハードルを下げるのが常だ。上汽財務公司のローン規模の変動は、上汽が在庫消化や末端消費の刺激のために、より大きな金融リスクを引き受ける、あるいはより多くの資金を立て替えている可能性を意味する。
車を売って得たお金だけでは、金融ローン業務の資金コストを埋められず、その結果、金融業務のほうが逆に全体のキャッシュフローを押し下げる。343億元の純流入は依然として厚いが、腰を折ったような減少幅と比べれば、上汽の懐はそれほど広くはない。
窮地に直面し、上汽は「技術の土台」と「コスト削減・増収増益」に賭ける。2025年、上汽の研究開発投資の合計は217億元。金額の絶対値は依然として大きいものの、研究開発投資が売上に占める割合はわずか3.36%で、この比率はBYDの7.8%だけでなく、いくつかの新興勢力の自動車メーカーよりも低い。
上汽は財報で「七大技術の土台」を強調しており、固体電池やギャラクシーのフルスタック構想などが含まれる。特に、MG4での半固体電池の量産搭載や、全固体電池の「中試ライン」の貫通は、電動化競争における最後の防壁だとされる。だが問題は、これらの技術がBYDのブレード電池やDM-iのように、実際の市場で価格決定力に転化できるのかどうかだ。現状を見る限り、上汽の技術はより「防御的」であり、業界標準に追いつくためのものであって、業界を覆すための「攻撃的」なものではない。
また上汽は、極限まで「コストを削る」ことで利益を圧縮しようとしている。商用車事業部の撤廃、上汽紅岩の司法整理への投入、損失が出ている直営店の閉鎖…これらの「骨に刺す治療」型の施策は、資産減損損失の増加につながったものの、歴史的な負担を切り捨てることにもなった。この「財務大掃除」（財務の大洗い）は、2025年の報告書に一時的な「回復」をもたらしたが、将来の健全な発展のための障害を取り除いた。
2025年の上汽は、ICUで大手術を受けている重症患者のようだ。純利益の暴増は、低いベースと、資産処分や損失事業の閉鎖が共同で作用した結果であり、「筋肉」が本当に力を取り戻したわけではない。
本当の課題は2026年およびそれ以降にある。自社ブランドは「販売の担い手」から「利益の担い手」へ進化しなければならない。海外市場は、貿易障壁の中で隙間を見つけて再加速が必要だ。そして固体電池やスマート化に関する技術投資は、かつて合弁ブランドが持っていたようなブランドプレミアムを生み出さなければならない。上汽集団の董事長（会長兼社長）である王晓秋が提起した「500万台の販売、7000億元の売上」という目標は、2026年に現状からさらに一段上を求めることを意味している。
非流動資産の処分益40億元と金融資産の変動を除けば、上汽の主力事業は本当に底を打ったのか。BYD、吉利、さらには華為系の包囲の中で、かつて大众と通用に「乗って」勝っていた時代は、永遠に幕を閉じた。今の上汽は、苦しい陣地戦で新エネルギー後半戦の「参入券」を勝ち取ろうとしている。
（出所：21世紀経済報道）
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上汽集团“驚きの”反発：利益が506%急増、価値はどれほど？
中国の自動車産業の歴史の流れの中で、上汽集団は長年にわたり「利益王」の席を占めてきた。上汽大众（SAIC Volkswagen）と上汽通用（SAIC-GM）の2大合弁「利益の乳牛」に依存し、比較的安穏な日々を送っていた。ところが、2024年に利益が大きく沈み、純利益がわずか16.66億元となった後、2025年の上汽は一見「驚異的」とも言える回答を出した。
昨日（4月2日）、上汽集団は2025年の年次報告書を公表した。財務データによれば、2025年の上汽集団の営業総収入は6562.44億元で、前年同期比4.57%増。上場会社の株主に帰属する純利益はさらに506.45%急騰し、101.06億元に達した。数字だけ見ると、驚くべき「V字型」の反転だ。
だが、数字の外見をはがしてみると、100億級の利益の中には「別種のもうけ方」が隠れている。この101億元の利益には、大量の非経常的損益が含まれており、非流動資産の処分損益だけで40.4億元にも上る。さらに、金融資産の公正価値変動による利益、加えて2024年の極めて低い基準が後押しし、この勝利には利益調整の痕跡が濃厚に残っている。
非流動資産処分損益とは、企業が長期保有してきた「資産」を売却して得た利益のこと。工場、土地、設備、子会社の持分、長期投資などが含まれる。一方、企業が保有する株式、投資信託、債券などの金融商品は、取引がない場合でも、帳簿上の含み益または含み損を「金融資産の公正価値変動」と呼ぶ。この2つの「非経常的な収益」は、多くの自動車企業が、本業が不調なときに、資産売却や金融投資によって利益を見栄えよくするために用いる手口だ。
2024年には、上汽集団の非流動資産処分益が51.89億元に達した一方、同年の親会社帰属の純利益はわずか16.66億元にとどまっており、主業は実際には大幅な赤字だった。
智己（IM）、MGを代表とする自社ブランドが「穴埋め」に懸命だとしても、かつての2大合弁の柱――上汽大众と上汽通用の販売構造は、不可逆的に崩れ落ちている。同時に、中国自動車の海外展開で先頭に立つ上汽の2025年の海外販売の伸び率は3.1%へ急落し、主要ライバルであるBYD（比亜迪）の2倍成長とは対照的だ。
2025年、上汽は「尚界」（Shangjie）を華為（Huawei）と提携させ、経営陣の若返りを推し進め、損失の出る資産を閉鎖・整理することで、寒冬の中で骨に刺さる治療を行おうとした。
一見合わないリレー：「失速」した合弁と「穴埋め」する自社ブランド
上汽集団の2025年における利益の修復は、本業の回復によるものではない。資産の売却や財務面のやりくりによって支えた帳簿上の繁栄だ。財報を注意深く見ると、上汽は子会社の持分を売却していることがわかる。例えば、上汽大众連合自動車改装有限公司の100%持分を譲渡し、上海市の自動車リサイクルサービスセンター有限公司の51%持分を譲渡し、さらに上汽紅岩（SAIC Hongyan）の司法整理を行っている。
同時に、長期持分投資も処分している。例えば「投資収益」科目は134.33億元と非常に大きく、前年同期比87.15%増。上汽は「主な理由は、関連会社および共同支配企業への投資収益が前年同期比で増加したことによる」と説明しており、これは上汽が合弁会社や関連会社の持分の一部を売却した可能性を示している。
さらに、固定資産の処分では、上汽大众や上汽通用が一部の老朽工場を閉鎖・統合している。例えば、上汽大众の安亭一工場が閉鎖された後、土地と工場施設が売却される、またはリースバックされることで処分益が生じる。
これらの一時的な「身を切る」行為は、車を売って儲けているわけではない。
506%の増加データの皮をむくと見えてくるのは、燃油車の資産が継続して目減りし、電動化投資がますます資金を燃やす状況の中で、伝統的な巨大企業が左右に引き裂かれている姿だ。
利益が急増した「見せかけ」は、実は2024年の極端に低いベースにある。2024年には、上汽通用およびその連結子会社が大量の資産減損引当を計上したことが直接の原因となり、当年の親会社に帰属する純利益は16.66億元まで急落し、2025年の101億元の利益が、前年対比の数字上では非常に誇張して見える。
実際には、101億元という利益規模は、2023年の141億元の水準には遠く及ばず、かつてのピーク時の勢いにも到底届かない。非経常控除後の純利益を見ると、2025年は74.23億元で、2024年の赤字状態から大きく改善してはいるものの、回復したばかりで「元気を取り戻した」程度にとどまっている。
次に、上汽大众と上汽通用は「片腕を切ってでも生きる」式の痛みを経験している。販売データがその苛酷さを直感的に示している。2025年、上汽大众の販売台数は102.4万台で、前年同期比10.81%減。上汽通用は2025年に前年同期比22.99%増となり53.5万台に達したものの、これは2024年に「底に落ちた」ことが前提で、絶対規模はピーク時と比べるとすでに半減している。
さらに心配なのが稼働率だ。財報によると、上汽大众の設計生産能力は最大192万台だが、報告期間の生産能力はわずか105.8万台で、稼働率は55%まで落ち込んだ。上汽通用に至っては稼働率が37%しかない。つまり、この2社のかつての「印刷機」には、半分近い生産ラインが遊休状態にあるということになる。
例えば、上汽大众の安亭一工場の閉鎖では、設備の一部が長沙や寧波などに移設されている。上汽通用の瀋陽北盛工場は、吉利（Geely）が活用した。
低い生産能力稼働率がもたらす減価償却の圧力は、従来の合弁自動車企業の頭上に突きつけられた刃のようだ。上汽の解決策は「生産能力の調整」だ――大众と通用の一部の遊休生産能力を、自社ブランド「尚界」で生産するために解放する。この「籠を入れ替えて鳥を変える」ようなやり方はコストを下げられる一方で、合弁ブランドが中国市場の黄金時代を完全に終えたことを意味している。
中国自動車工業協会のデータによれば、2025年の全業界の乗用車の生産能力稼働率は約55%、燃油車の稼働率はさらに低い。上汽大众の稼働率は業界平均の水準にあるが、長安フォードや北京現代は25%-30%と低い。転換を進め、品質を高め、生産効率を上げるため、上汽集団は低効率の燃油車工場を閉鎖または改造し、生産能力を自社ブランドや新エネルギー車に振り向けた。
同時に、上汽傘下の自社ブランドは必死に「穴埋め」をしているが、収益力の差は非常に大きい。
2025年、上汽の自社ブランド（乗用車、大通、智己、五菱を含む）の販売台数は292.8万台で、前年同期比21.6%増。グループ総販売に占める比重は65%まで上昇しており、上汽が「合弁主導」から「自社主導」への構造的な転換点にすでに到達したことを示している。
しかし、この「穴埋め」は苛烈だ。上汽通用五菱は161.5万台の販売に貢献しているものの、製品の単価が低く、主に「台数を稼ぐ」役割を担っている。智己自動車は販売が23.68%増の8.1万台となったが、規模は依然としてトップの新興勢力との差がある。利益面でも、2025年12月には単月黒字を達成したものの、継続的に安定した黒字を実現する道のりはまだ長い。
実際に利益の旗を担い上げているのは、むしろ傘下の部品大手である華域汽車（HuaYu Automotive）。純利益は72億元に達している。気まずい現実が明らかになった――完成車のブランドプレミアムが価格競争によって侵食されており、上汽は現状、サプライチェーン上流・下流の「社内循環」に頼って体面を保っている。
上汽と華為の提携による「尚界」ブランドの初の製品H5は、昨年9月に市場投入された。15-20万元級（約150万〜200万円級）の市場に素早く切り込んだとはいえ、華為の看板があることで利益が分流する。上汽にとってこれは、スマート化を素早く獲得する近道であると同時に、かつての「魂（ブランド思想）」論が現実の販売圧力の下で妥協を迫られていることでもある。自社ブランドは販売のリレーを受け取ったが、利益のリレーまではまだ受け取れていない。
海外の「急ブレーキ」と「技術の土台」への大博打
国内市場での合弁の行き詰まりは「旧病」だ。一方、海外市場で成長が鈍化していることは、上汽が2025年に直面した新たな課題だ。中国の自動車輸出の先駆者として、上汽は長年にわたり輸出チャンピオンに君臨してきたが、2025年の海外データは危険信号を放っている。
輸出の伸びが急激に鈍化し、トップの地位が厳しい挑戦を受けている。財報によれば、2025年の上汽の輸出および海外拠点の販売台数は107.1万台で、前年同期比はわずか3.09%増にとどまった。この数字は依然として巨大だが、2024年およびそれ以前の狂ったような急成長と比べると、ほぼ停滞に陥っている。対照的に、BYDの2025年の海外販売は初めて100万台を突破し、前年同期比の伸び率は145%にも達した。
詳しく見ると、MGブランドは欧州で30万台超の販売を達成しており、それでも「欧州で最も売れている中国ブランド」ではあるが、成長率は明らかに制限されている。欧州での中国電動車に対する反補助金調査や関税障壁の影響だ。これに対応するために上汽は、MG3 HEVなどのマイルドハイブリッド車種で一部の制限を回避し、インドネシア、インドなどで現地生産を推進しているが、地政学的な摩擦が海外拡大のハードルを引き上げている。さらに、財報では「その他地域」の収入が15.6%増えている。国内よりは高いが、以前のように倍増する勢いとは比べものにならない。上汽という「海外巨大船」には、確かに新たな動力エンジンを探す必要がある。
キャッシュフローの大きな振れも、金融業務のリスクと実体経営の緊張を示唆している。2025年、上汽の営業活動によるキャッシュフローの純額は343億元で、2024年の692.7億元に比べて大幅に50.47%減少した。上汽の財報によると、子会社「上汽財務公司」の自動車金融ローン業務の規模変動によるものだという。
自動車業界の「価格戦」が白熱する2025年において、販売を刺激するため、各社は金融の浸透率を高めて購入のハードルを下げるのが常だ。上汽財務公司のローン規模の変動は、上汽が在庫消化や末端消費の刺激のために、より大きな金融リスクを引き受ける、あるいはより多くの資金を立て替えている可能性を意味する。
車を売って得たお金だけでは、金融ローン業務の資金コストを埋められず、その結果、金融業務のほうが逆に全体のキャッシュフローを押し下げる。343億元の純流入は依然として厚いが、腰を折ったような減少幅と比べれば、上汽の懐はそれほど広くはない。
窮地に直面し、上汽は「技術の土台」と「コスト削減・増収増益」に賭ける。2025年、上汽の研究開発投資の合計は217億元。金額の絶対値は依然として大きいものの、研究開発投資が売上に占める割合はわずか3.36%で、この比率はBYDの7.8%だけでなく、いくつかの新興勢力の自動車メーカーよりも低い。
上汽は財報で「七大技術の土台」を強調しており、固体電池やギャラクシーのフルスタック構想などが含まれる。特に、MG4での半固体電池の量産搭載や、全固体電池の「中試ライン」の貫通は、電動化競争における最後の防壁だとされる。だが問題は、これらの技術がBYDのブレード電池やDM-iのように、実際の市場で価格決定力に転化できるのかどうかだ。現状を見る限り、上汽の技術はより「防御的」であり、業界標準に追いつくためのものであって、業界を覆すための「攻撃的」なものではない。
また上汽は、極限まで「コストを削る」ことで利益を圧縮しようとしている。商用車事業部の撤廃、上汽紅岩の司法整理への投入、損失が出ている直営店の閉鎖…これらの「骨に刺す治療」型の施策は、資産減損損失の増加につながったものの、歴史的な負担を切り捨てることにもなった。この「財務大掃除」（財務の大洗い）は、2025年の報告書に一時的な「回復」をもたらしたが、将来の健全な発展のための障害を取り除いた。
2025年の上汽は、ICUで大手術を受けている重症患者のようだ。純利益の暴増は、低いベースと、資産処分や損失事業の閉鎖が共同で作用した結果であり、「筋肉」が本当に力を取り戻したわけではない。
本当の課題は2026年およびそれ以降にある。自社ブランドは「販売の担い手」から「利益の担い手」へ進化しなければならない。海外市場は、貿易障壁の中で隙間を見つけて再加速が必要だ。そして固体電池やスマート化に関する技術投資は、かつて合弁ブランドが持っていたようなブランドプレミアムを生み出さなければならない。上汽集団の董事長（会長兼社長）である王晓秋が提起した「500万台の販売、7000億元の売上」という目標は、2026年に現状からさらに一段上を求めることを意味している。
非流動資産の処分益40億元と金融資産の変動を除けば、上汽の主力事業は本当に底を打ったのか。BYD、吉利、さらには華為系の包囲の中で、かつて大众と通用に「乗って」勝っていた時代は、永遠に幕を閉じた。今の上汽は、苦しい陣地戦で新エネルギー後半戦の「参入券」を勝ち取ろうとしている。
（出所：21世紀経済報道）
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