三大航2025年財報收官：誰笑了，誰哭了？

3月31日、東航と南航の2025年の決算が相次いで公表され、これにより三大航空会社の決算がすべてそろった。業界の回復の流れはいっそう明確になってきた。ある航空会社は先に黒字化を達成した一方で、ある企業は着実に赤字縮小を進めて損益分岐点に接近し、明るい材料と懸念材料が入り混じりつつも希望に満ちた結果を提出している。

その中で、南航は8.57億元の純利益率で、2020年以降の黒字化の行き詰まりをいち早く打ち破り、三大航空会社の中で年間ベースの通年黒字化を最初に実現した企業となった。ただ、喜びの裏にもなお隠れた懸念がある。東航と国航は完全に赤字から脱却できていないものの、業績改善の幅は明らかで、赤字縮小の効果は徐々に表れ始めている。

注目すべきは、三大航空会社の売上がいずれも前年同期比で増加していることだ。国航の営業収入は前年同期比で2.87%増、東航の営業収入は5.92%増、南航の営業収入は4.61%増となった。国際市場の力強い回復が業績を押し上げる中核的なエンジンとなっており、この回復の背後には、路線配置の精密な攻めに加え、コスト削減・増収増益をめぐる取り組みの継続的な深掘りがある。

国際路線が主要な成長エンジン

2025年には三大航空会社すべてが売上を前年同期比で増やし、経営の基礎が着実に修復され、国際路線の回復が業績を押し上げる重要な起点になっている。

南航は、親会社帰属の純利益が黒字転換しただけでなく、控除後の非経常利益（扣非）ベースの純利益も1.45億元に達し、「二度の黒字転換」を実現した。東航は親会社帰属の純損失が16.33億元となり、前年からは25.93億元の赤字縮小となった。当期の利益総額は2.74億元で、前年同期比で黒字転換。国航は親会社帰属の純損失が17.7億元だったが、営業キャッシュフローの表れが際立っている。通年の営業活動キャッシュフローの純額は420.45億元で、前年同期比21.71%増、さらに2025年の第3四半期には三大航空会社がいずれも四半期ベースで集団的に黒字を達成しており、通年の修復の土台を築いた。

ただし、指摘しておく必要があるのは、南航の「二度の黒字転換」には少し“水分”があるということだ。利益への貢献が最大だった南航物流は当初、昨年に上場予定だったが、市況がよくなかったためIPOを撤回し、その結果、引き続き南航グループ内にとどまって純利益35.75億元をもたらしている。

幸いなことに、国際路線の爆発的な成長が、各航空会社の業績修復における中核的な原動力となっている。2025年の国際旅行需要の全面的な持ち直しが、国際路線の成長に対する中核的な支えを提供した。商務部のデータによると、2025年の中国の旅行サービス輸出規模は3939.8億元で、前年同期比49.5%増となり、サービス輸出の中で成長が最も速い分野になった。そこには、個人旅行、留学、受診などの消費型の旅行が含まれるだけでなく、各種のビジネストリップも含まれ、国際旅客需要の増加をあらゆる面で押し上げている。さらに、中国は査証の利便化や国際決済の国際化などの施策を継続的に打ち出し、国際消費環境を最適化することで、入境消費の潜在力を一段と刺激し、「China Travel」が海外観光客の新たなトレンドになっている。これにより「出境＋入境」の双方向の需要が押し上げ効果を生み出している。

三大航空会社の実際の運航データから見ると、需要回復の効果はとりわけ顕著だ。東航の国際輸送旅客キロ（輸送周转量）の伸び率が最大で、19.77%となり、国際収入が大きく増加した。南航の国際旅客の輸送能力投入（利用可能座席キロで計算）は前年同期比18.46%増、国際旅客旅客キロ（有償客キロで計算）は前年同期比19.57%増、国際路線の座席稼働率は前年同期比で0.78ポイント上昇した。国航の国際旅客収入は前年同期比14.13%増で、国際の輸送能力投入は前年同期比4.8%増となっている。

運航効率の観点では、国際路線の回復は航空会社にとって一石二鳥だ。ワイドボディ機の稼働率を高めるだけでなく、国内市場への輸送能力投入を減らして競争圧力を緩和する。国際路線の回復は、航空会社の遊休となっていたワイドボディ機の資産を効果的に活用し、運航効率を大幅に引き上げ、資産の遊休という痛点を解消している。

同時に、国内の航空市場は競争が激しく、運賃への圧力が強い。これが航空会社を国内市場以外へと向かわせ、新たな成長余地を求めさせている。国際路線は相対的に収益水準が安定しており、国内の競争圧力を和らげる重要な鍵になっている。国内市場での価格競争により収益水準には下押し圧力がかかる一方、国際路線、特に長距離路線では、客単価が比較的安定しており、かつ需要の弾力性が小さい。そのため、国内市場における収益面の弱点を効果的に補うことができる。三大航空会社の配置も、この論理を裏づけている。例えば南航は、2026年の春節（春運）期間中に、鄭州からバンコク、ハノイ、シンガポールなどの複数の国際ホット路線を増便する。

商務部が関連部門とともに「旅行サービス輸出を促進し、入境消費を拡大するための政策措置」を公布し、各種の入境シーンに焦点を当て、入境の利便化サービスを整備することで、三大航空会社が沿線の国々への路線展開を行うための広大な余地が生まれている。三大航空会社はいずれも、2026年に新規開設や増便を行う意向があり、成長を固める方針だ。東航は、2026年に国内市場の配置を最適化し、国際および新興市場を拡大し、輸送能力の配分を最適化して、航空機の稼働率を引き上げ、産業間の協調を深め、動的なコスト管理の仕組みを構築すると明確にしている。

価格で数量を取り、競争とコストの二重圧力

国航の決算によると、2025年には旅客事業の座席稼働率が上がったが、収益水準は依然として下がっている。同社の通年の座席稼働率は81.88%まで上昇し、輸送旅客は1.6億人超に達したが、旅客収益水準は同時に下落した。1客当たりキロ収益（毎客公里收益）は0.5338元から0.5144元へと下がり、下落幅は3.6%に達した。全体として見ると、同社の通年の営業利益は2024年の-34.3億元から赤字幅を縮小し、-20.5億元になった。東航も同時期に「量は増えるが単価は下がる」という反対の現象が見られ、2025年の旅客1人キロ収益は0.493元/人キロで、2024年の0.512元/人キロから前年同期比3.71%下落した。南航の1客当たりキロ収益も2024年の0.48元/人キロからわずかに下がって0.46元/人キロとなっており、中国国内の民航市場における「価格戦」が伝統的な航空会社の収益に与える衝撃を裏づけるものだ。三大航空会社のこの結果も例外ではなく、業界の競争環境下での必然的な結果だ。

まず一方で、国内の航空会社は相次いで輸送能力の投入を強化しており、とりわけ人気の国内路線（北京—上海、北京—広州など）では同質化した競争が深刻になっている。価格戦が常態化し、三大航空会社は座席稼働率の下落を避けるため、やむを得ず運賃を引き下げ、割引の客室（割引座席）の投入を増やさざるを得なかった。たとえ座席稼働率が上がっても、単位旅客の収益はそれに伴って下がる。もう一方で、LCC（ローコストキャリア）が継続的に拡大を進め、伝統的な航空会社の価格決定余地をさらに圧迫している。東航や国航などの航空会社は、一部の中距離・短距離路線で、追随して値下げを余儀なくされ、その結果、旅客収益の効率への下押し圧力が継続している。

国際路線の回復が全体の座席稼働率の上昇を直接押し上げたものの、その一方で国際路線の収益効率は国内路線を大きく下回っている。したがって、全体の旅客収益水準は大きなものとは言いにくい。

また、触れておくべきなのは、三大航空会社の業績が多くの場合、子会社によって引きずられていることだ。国航は、持分参照（参股）のキャセイパシフィック航空、Ameco、中航財務が利益を出していることに加え、それ以外の子会社や持分参照会社はいずれも損失であり、その損失も少なくない。深セン航空は昨年、12.44億元の損失を計上し、山航グループは7.8億元の損失。マカオ航空も6.55億元の損失となった。南航の持分参照会社のうち、四川航空（中川航）の損失が最大で、純損失は16.44億元だった。東航の持分参照会社の業績は相対的にはやや良い。東航江苏の損失が最大で7.91億元、中聯航の損失は3.58億元、東航武汉の損失は1.05億元で、残る4社の持分参照会社はいずれも利益を計上している。これには、これまで頻繁に赤字だった上海航空も含まれる。

三大航空会社の経営業績は実質的に大きく改善しており、その大部分は2025年における燃料油（航空燃料）価格が全体として下落したことによる。国航の航空燃料コストは前年同期比で36.79億元減少し、為替の純益は3.28億元に達した。南航の燃料油コストは前年同期比で24.63億元減少し、東航は17.39億元減少した。

しかし、2026年の年明けから中東で混乱が続き、ホルムズ海峡の閉鎖が起きたことで、燃料油コストは急増する。三大航空会社の2026年の収益管理は、これにより間違いなく大きな挑戦に満ちることになる。

（著者：高江虹、インターン張贺芸 編集：高夢陽）

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